Honda CR-V – Das große Kompakt-SUV

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Der Honda CR-V ist die japanische Antwort schlechthin auf VW Tiguan, Audi Q3, Ford Kuga und Konsorten. Er sieht gut aus, gibt sich aber auch unauffällig, kombiniert einen 2.2 Liter großen Diesel mit einer klassischen Automatik und zeigt auch im Detail nur geringe Schwächen. Welche Kritikpunkte wir haben, was uns gefiel und welchen Gesamteindruck wir von Hondas SUV haben, zeigt der Fahrbericht.

Design – Modern, aber weniger spacig als bisher

Ja, er ist wieder etwas unauffälliger geworden, der CR-V der aktuellen Baureihe. Im Vergleich zu seinem Vorgänger ist er weniger aggressiv und zeichnet sich durch eine klar gegliederte Front aus, während zuvor besonders die Form des Kühlergrills polarisierte. Das Modelljahr 2013 tritt dennoch imposant auf: Sein prägnanter Kühlergrill, ausgezeichnet durch drei horizontale Chromlamellen, trägt stolz das Markenlogo zur Schau und demonstriert Hondas Selbstbewusstsein. Ob dies auch daher rührt, dass der Vierzylinder-Diesel etwas mehr Volumen hat, als die arrivierte Konkurrenz? Lesen Sie dazu mehr im Abschnitt Fahrdynamik.

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Ebenfalls prägnant am Bug: Die leicht zugekniffenen Scheinwerfer mit integriertem Tagfahrlicht, sowie die schiere Größe des Vorbaus. Seitlich fallen zunächst die leicht ausgestellten Radhäuser auf, die die 18-Zoll-Testbereifung mitsamt schöner Alufelgen beherbergen. Zwar wirken diese etwas verloren, doch größere Räder würden fast ausschließlich der Fahrdynamik zugutekommen, nicht aber dem Fahrkomfort. Ein weiteres prägnantes Design-Merkmal bei der Betrachtung der Seiten sind die nach hinten spitz zulaufende obere und untere Fensterlinie, die eine Spitze in der D-Säule ergeben. Es entsteht eine gewisse Leichtigkeit am sonst eher wuchtigen Wagen. Zusätzlich dazu unterstreicht auch die sonst sehr vertikal gehaltene Linienführung – beispielsweise mit der dezenten Dachreling – diesen Eindruck.

Am Heck gibt sich der Honda CR-V zwiegespalten: Zwar weiß dieser Bereich mit seinen Proportionen und auch dem restlichen Design zu gefallen, doch fehlt es hier etwas an Eigenständigkeit. Verwechslungen mit Kombis aus schwedischem Hause sind nur aufgrund des Markenlogos zu vermeiden. Grund dafür sind die lang gezogenen Rückleuchten, die sich über die Gesamte D-Säule erstrecken. Ansonsten herrscht am Heck Offroader-Look: Eine dezente Kunststoffbeplankung mit einem angedeuteten Unterfahrschutz schafft ein dezent rustikales Flair.

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Interieur – Fernöstliche Noblesse

Genug zum Exterieur: Sehen wir uns lieber den Innenraum an, der mit seiner beigen Innenausstattung schon von außen zum Verweilen lockt. Hat man den angenehm hohen Sitz geentert, erstreckt sich ein Arbeitsplatz, der anfänglich etwas unübersichtlich wirkt. Vier Bildschirme und allerlei Tasten und Knöpfe schrecken anfänglich ab. Fährt man aber nur fünf Minuten mit dem Japaner, hat man sich an die Aufteilung in verschiedene Bereiche gewöhnt. Der Bildschirm zwischen den Instrumenten gibt Auskunft über das Fahrzeug, den Bordcomputer, Tempomat und alles was dazugehört – eine sinnvolle Anordnung also. Das Display der Klimaautomatik bedarf wohl keiner Erklärung, jedoch der Anmerkung, dass es sich nicht nur gut ablesen lässt, sondern auch, dass die Steuerung nicht ins Infotainment integriert ist – eine angenehme Abwechslung. Auch der Navigations- und Radiobildschirm, die sich sowohl mit festen Stationstasten, also auch per Touch-Steuerung, bedienen lassen, geben wenig bis keine Rätsel auf. Natürlich muss man sich erst an die Bedienstruktur gewöhnen, aber das ist schließlich in jedem Auto so. Der oberste Bildschirm – über dem Infotaiment – ist ein frei wählbarer: Man kann auswählen, welche Daten man permanent angezeigt bekommen möchte. Infrage kommen hier der Bordcomputer, die Radio-Anzeige oder einfach die Uhrzeit mit Datum. Nötig ist dieser Bildschirm wohl aber nicht.

Die Bedienung gibt an sich keine Rätsel auf: Die Logik des Infotainments ist schnell durchdrungen, nur die Lenkradtasten verwirren anfänglich etwas, da sie mit ihren Anzahl überfordern. Um beispielsweise die Assistenten – zum Spurhalten, Abstandhalten etc. – zu aktivieren, bedarf es zuerst des Drucks auf die „Main“-Taste, bevor man dann den Tempomat oder Spurwarner hinzuschalten kann. Man wählt also eine Art fiktives Menü vor und aktiviert danach die verschiedenen Unterfunktionen. Aber – wie bereits erwähnt – es ist und bleibt eine Frage der Gewöhnung: Hat man ein Kommando einmal gemacht, hat man die Struktur im Nu durchdrungen. Dann kann man den Honda CR-V fast blind bedienen und sich auf den Komfort und die anspruchsvolle Qualität konzentrieren.

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So lassen sich fast alle Materialien nicht nur nett ansehen, sondern auch anfassen. Auch die Verarbeitungsgüte macht einen routinierten Eindruck. Natürlich gibt es hier und dort Hartplastik, aber der Materialmix macht dies wieder wett: Chromränder hier, Softtouch-Oberflächen dort, Alu-Zierrat hier; alles passt gut zusammen.

Platztechnisch herrscht eigentlich auch kein Mangel – eigentlich. Grundsätzlich steht auf allen Plätzen genügend Raum zur Verfügung, selbst, wenn die Vordersitze gänzlich zurückgefahren sind, kann hinten bequem gesessen werden. Dieses Phänomen ist allerdings einem Trick zu verdanken: Die Vordersitze haben einen zu geringen Längsverstellbereich. Großgewachsene kauern in einer Art Froschhaltung mit recht stark angewinkelten Beinen hinter dem Lenkrad. Zwar gefallen die Vordersitze mit ihrer komfortablen Polsterung, den Anspruch überragenden Seitenhalt zu gewähren haben sie indes nicht – aber das passt zum Charakter des Honda CR-V, dazu jedoch gleich mehr. So ergibt sich leider nur bedingt ein Langstreckenkomfort, wozu der Kofferraum allerdings absolut einladen würde.

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Sein Format ist äußerst überzeugend, er gefällt mit Tiefe und Höhe, sodass Sperriges nicht zwingend das Umklappen der Rücksitze erfordert. Das wiederum wäre aber ein Kinderspiel, da man dazu nur zwei gut erreichbare Hebel ziehen muss, damit die vorgespannte Rückbank umklappt. Sie faltet sich dabei so clever zusammen, dass ein gut nutzbares Maximalvolumen, vor allem aber eine topfebene Ladefläche entsteht. Doch wo Licht, da auch Schatten: Wir waren schon beim Thema große Menschen, weshalb auch hier ein Manko auffällt: die Heckklappe. Sinnvollerweise öffnet sie nach oben, und nicht wie bei den Vorgängergenerationen aus den 90er Jahren zu Seite. Leider öffnet sie nicht hoch genug, sodass man entweder gebückt darunter steht oder sich daran stößt. Zu Entschädigung lässt sie sich aber elektrisch öffnen und auch wieder schließen.

Fahrdynamik – Der sanfte Dynamiker

Allein durch den elektrischen Öffnungsmechanismus der Heckklappe, lässt sich der Charakter des SUV ablesen: Er möchte komfortabel und zuvorkommend sein. Dies gelingt ihm auch größtenteils; hätte Honda seine Grundtendenz stringent zu Ende geführt und wäre nicht dem Trend der Dynamisierung gefolgt, wie sie fast alle Konkurrenten und Fahrzeugklassen auszeichnet.

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Los geht es mit dem Antrieb: Honda verzichtet auf das Downsizing und spendiert seinem Bestseller einen Diesel mit mindestens 200ccm mehr Hubraum, als ihn seine Kontrahenten bieten können (Ausnahme: Mazda CX-5). Das Resultat ist ein Maximaldrehmoment, das zwar nicht enorm früh anliegt, dafür aber über einen breiten Bereich zur Verfügung steht und sich stets satt anfühlt. In Verbindung wird einer eventuellen Müdigkeit im Drehzahlkeller entgegengewirkt, sodass immer das Gefühl vorherrscht, satte Leistungsreserven zu haben. Das zeigt sich auch in der Realität: Bei Überholvorgängen wählt die sanfte Automatik stets die passende Übersetzung aus und lässt den Wagen zügig beschleunigen. Dabei hält sich sogar der Durst in Grenzen: Die Japaner geben einen EU-Verbrauch von 6,8L/100km an. Unter tatsächlichen Bedingungen lässt sich dieser Verbrauch mit etwas Sparwillen gut umsetzen, bei schwererem Gasfuß fließen etwa 7,5 Liter durch die Brennräume, was angesichts des Gewichts, der Ausmaße und der gebotenen Fahrleistungen absolut in Ordnung geht.

Auch die Lenkung gibt sich komfortabel: Wenig Rückstellkräfte zeigen klar, in welche Richtung es geht, wie auch Autogefühl findet. Man muss sich nicht anstrengen, um den nicht eben kleinen SUV zu dirigieren. Dass die Direktheit dabei etwas zurückgestellt wurde, stört nicht, da man mit dem Honda CR-V ohnehin kein Slalom-Rennen fahren würde. Passend dazu neigt sich die Karosserie in zügigen Landstraßenkurven zur Seite, sodass der Übermut des Fahrers früh gebremst wird, ohne aber das ESP bemühen zu müssen oder die Fahrsicherheit zu gefährden. Es ist mehr eine Reaktion des Autos, die dem Fahrer zeigt, wo der Grenzbereich liegt und wofür der CR-V eigentlich gedacht ist.

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Hier liegt aber das Problem: Bei normaler Fahrt, etwa im Stadtverkehr, poltert das Fahrwerk über kurze Unebenheiten hinüber und setzt Signale in Richtung Dynamik und Sportlichkeit. Bei höheren Tempi legt sich diese Ausprägung zwar, dennoch passt diese Ruppigkeit nicht zum restlichen Charakter, mit seiner Seitenneigung und den vielen komfortablen Features. Das Fahrverhalten im unteren Bereich suggeriert also eine Eigenschaft, die man einem Civic oder Accord zuschreiben würde, nicht aber einem Familienauto. Letztendlich klingen diese Zeilen aber drastischer, als es tatsächlich ist: Die Steifigkeit, z.B. beim Überfahren von Gullideckeln, ist weit entfernt von bandscheibengefährdender Härte, dennoch passt sie nicht ins sonst so runde Gesamtbild.

Fazit – Nicht umsonst ein Verkaufserfolg

Er macht vieles richtig und nur wenig falsch, der Honda CR-V. Sofern man überhaupt von falsch sprechen kann. Es sind Ecken und Nuancen die auffallen, wie beispielsweise der zu kurze Verstellbereich der Vordersitze oder die etwas stramme Federung bei langsamer Fahrt. Das wäre aber auch schon die Liste mit den wichtigen Abstrichen. Was bleibt, ist der positive Eindruck eines modernen SUV, das sich mit Motor dem Trend des Downsizings mit absolutem Erfolg verwehrt, mit seinem Platzangebot, seiner Ausstattung und Qualität überzeugt und zusätzlich noch sehr gefällig daherkommt. Wenn Honda jetzt noch Feinschliff übt, darf sich die arrivierte Konkurrenz warm anziehen – aber man muss ja noch Raum für ein Facelift lassen…

[alert alert_type=“info“ ]Technische Daten: Honda CR-V 2.2 i-DTEC AT

Motor: Reihen-4-Zylinder Diesel

Hubraum: 2.199 ccm

Emissionsklasse: EU5

Leistung: 110 KW / 150PS bei 4.500 U/min

Drehmoment: 350 Nm bei 2.000 – 4.500 U/min

Getriebe: 5-Gang-Automatik

Antrieb: Elektronisch zuschaltender Allradantrieb

L / B / H: 4.570 / 1.820 / 1.685mm

Radstand: 2.630mm

Leergewicht / Zuladung: 1.782/ 468 KG

Kofferraum.volumen: 589 – 1.669 Liter

Wendekreis: 11,8m

Beschleunigung 0 – 100 km/h: 10,6s

Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h

Verbrauch kombiniert: 6,8 L

CO2-Emission: 180 g/km[/alert]

Bilder: NewCarz

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