Reportage: Continental – Innovationen aus Hannover

Continental, seit jeher einer der wichtigsten Hersteller von Reifen, schläft nicht und stellt pünktlich zur eintretenden Wintersaison 2014/2015 den neuen Winterreifen TS850P vor. Doch damit gibt sich das hannoversche Traditionsunternehmen nicht zufrieden, sondern verriet uns auch seine Zielsetzung bei der Produktion und vor allem der Materialauswahl. Soviel vorab: Nachhaltigkeit wird bei Continental groß geschrieben.

Der neue TS850P – Bekannte Qualität

Mit diesem Winterreifen wird ein Bruch eingeführt: Continental verzichtet auf seinen Namensschriftzug auf der Seitenwand und versieht diese nur noch mit dem Firmenlogo – das für sich stehen sollte. Doch damit sollte es mit Ungewöhnlichkeiten genug sein, da auch dieser Reifen für die bekannten Conti-Tugenden steht.

So verwundert es auch nicht, dass der sowohl für PKW als auch für SUV vorgesehen Pneu als Erstausrüster-Reifen gedacht ist. Zwar erwartet man eine höhere Quote im After-Market-Verkauf, doch auch ab Werk soll dieses Exemplar von den großen Automobil-Herstellern auf den jeweiligen Fahrzeugen vielfach verwendet werden.

Damit aber überhaupt jemand diesen Reifen auf sein Fahrzeug zieht, muss er den Anforderungen des europäischen Winters entsprechen, was gerade in dieser Region kein einfaches Gebiet ist, da es nicht verbindlich schneien muss, sondern zumeist einfach nass-kalt ist. Das Spannungsfeld aus einem optimalen Fahrverhalten im Trockenen, wie auch auf Nässe und Schnee, deckt der neue WinterContact TS850P augenscheinlich überzeugend ab. Er verfügt über eine härtere Seitenwand, um ein gutes Handling zu gewährleisten und den Rollwiderstand zu verringern. Gleichzeitig zeigt das schwarze Gummi-Gemisch aber ein weiches Profil, was das Verzahnen mit dem Untergrund verbessert. Hinzu kommt ein verbessertes Verhältnis der Profilblöcke auf diesem Pneu: Ihre erhöhte Anzahl und die vergrößerten Winkel gewährleisten einen verbesserten Grip auf Schnee.

Doch nicht nur das Fahren auf den verschiedensten Untergründen ist von großer Bedeutung, sondern auch das Bremsen. Um hier gute Resultate zu erzielen, sorgt die Bandstruktur von sich gegenseitig abstützenden Blöcken für verbesserte Bremseigenschaften. Auf trockener Fahrbahn ergibt sich ein Wechsel von Block- und Bandstruktur bei hohen Reibwerten, wohingegen die Blockstruktur bei niedrigen Reibwerten – also auf verschneiter oder nasser Fahrbahn – Vorteile bringt. Das zeigt auch das EU-Label, das sowohl für den Rollwiderstand, als auch für den Nassbremswert ein „C“ vergibt.

Insgesamt zeigt dieser Winterreifen also ein bifunktionales Profillayout, das sich bei Glätte über seine Lammellenstruktur und bei Trockenheit über die Block-zu-Block-Abstützung auszeichnet. Dabei bringt gerade die Kombination aus erhöhter Steifigkeit und einer verringerten Länge der Seitenwände verbesserte Trockeneigenschaften, ohne jedoch das Nachteile im Schnee zu bringen. Abdecken wird der Pneu peu à peu die Größen im Bereich von 16 – 20 Zoll und Breiten von 215 – 255.

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Gebrauchte Reifen – Schnäppchen oder Gefahr?

Doch nicht nur um neue Produkte kümmert sich Premium-Reifenhersteller, sondern auch um gebrauchte Reifen. So wurden verschiedene Reifen verdeckt im Internet gekauft, um ihnen mit allen technischen und fachmännischen Kenntnissen auf den Zahn zu fühlen. Untersucht wurde, welche Profiltiefe die gebrauchten Reifen aufwiesen, ob sie Vorschäden zeigten und welchen technischen Rückstand sie mittlerweile abbilden. Grundvoraussetzung für den Kauf auf einer der gebräuchlichen Plattformen, wie etwa eBay, waren die gesetzlichen Vorschriften, sowie die Maße der Kleinwagen- und Kompaktklasse.

Die Resultate der Testkäufe wiesen teilweise gravierende Mängel auf und zeigen, dass der Gebrauchtkauf ein erhöhtes Risikopotential birgt: Nicht einer der Reifen war einwandfrei und damit verkehrssicher. Sie wiesen entweder ein wesentlich zu geringes Profil auf, hatten Vorschäden, wie etwa einen eingefahrenen Nagel, waren porös, zeigten Risse oder waren schlichtweg alt. Ein besonders negatives Beispiel war ein Pneu, der 27 Jahre alt war und damit nicht die entsprechende „Shore“-Härte aufwies. Ein neuer Reifen, beziehungsweise ein bis zu sechs Jahre alter, ist weich und kann sich damit im erforderlichen Maß an den Untergrund anpassen. Ein alter Reifen härtet mit der Zeit aus und bietet diese Eigenschaft nicht, weist also einen unzureichenden Shore-Wert auf. Ein fabrikneuer Pneu ergibt einen Wert von etwa 58 bis 63 auf, ein älterer jedoch von etwa 80.

Allein dieser Wert zeigt, dass der Laie diese Schäden eigentlich nicht erkennen kann. Zwar gibt es Indikatoren, wie etwa die DOT-Nummer, die einen groben Eindruck gewähren, dennoch können beispielsweise Montagebeschädigungen oder Schäden an der Karkasse nur vom Fachmann aufgedeckt werden. Deshalb ist der Rat von Continental, hinter dem die NewCarz-Redaktion mit Nachdruck steht, dass man gebrauchte Pneus am besten beim Fachmann kauft. Den Optimalfall stellen jedoch immer fabrikneue Reifen dar, da sie den höchsten Sicherheitsstandard bieten.

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Taraxagum – Klingt komisch, ist aber so

Aus der Vergangenheit in die Zukunft: „Taraxagum“ nennt sich das Zauberwort. Dabei haben die Hannoveraner ein Substitut für den bisher verwendeten und unersetzbaren Natur-Kautschuk gefunden. Sie fanden ein Pflanze, die einen Kautschuk bietet, der in seinen Eigenschaften genau denen des bislang verwendeten entspricht: Löwenzahn. Doch um etwaige Mutmaßungen von vornherein auszuschließen: Es handelt sich hierbei nicht um die Art von Löwenzahn, der im heimischen Garten wächst, sondern um eine besondere Art, die sich ursprünglich im russischen oder kasachischen Raum finden lässt.

Anders als der bisher verwendete „Havea Brasiliensis“ lässt sich die neue Art jedoch fast überall auf der Welt züchten, da sie recht anspruchslos ist und nur wenige einfache Voraussetzungen für ihr Wachstum benötigt. Sie lässt sich genauso einsetzten, wie man es gewohnt ist, verbirgt ihr Gut jedoch nicht im Stängel, sondern in den Wurzeln. Die Frage ist allerdings, warum man auf dieses Alternativprodukt zurückgreifen muss.

Zum einen unterliegt der bisher verwendete Kautschuk starken Preisschwankungen von teilweise 500 Prozent und erfordert gewisse Voraussetzungen, wie etwa warme Temperaturen, die vorwiegend im Äquator-Bereich gegeben sind. Zum anderen könnte man Kautschuk zwar auch synthetisch herstellen, doch das Ausgangsprodukt weist nicht die Eigenschaften auf, die ein moderner Reifen aus dem Naturprodukt bietet.

Somit stellt der Löwenzahn-Kautschuk eine Alternative dar, die eine Überlegung wert ist. Weder tritt man mit den Erwartungen an einen Reifen in Konflikt, noch mit der Nahrungsmittelindustrie. Erste Testfahrten auf dem Contidrom lassen Rückschlüsse auf den hohen Wert dieser Ressource zu, die jedoch noch bei weiteren Erprobungen im Schnee Schwedens weiter untersucht werden müssen. Eine Etablierung am Markt ist jedoch in fünf bis zehn Jahren denkbar, da zuvor noch gesetzliche Bestimmungen überwunden werden müssen. Des Weiteren ist noch fraglich, wie ertragreich der Anbau des Löwenzahn für die Landwirtschaft ist und wie leicht die Pflanze geerntet werden kann.

Letztendlich dürfen wir uns also auch auf die zukünftigen Winter freuen, zumindest aus der Sicht des Autofahrers. Egal, welche Witterungsbedingungen herrschen, auf einen entsprechenden Pneu sollte man nicht verzichten – erst recht nicht auf einen nachhaltigen.

Bilder: NewCarz

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