Opel Astra Sports Tourer – ambitionierter Kombi im Test

Der neue Opel Astra Sports Tourer zieht als einer der neuen Kombis im konkurrenzstarken Kompaktklassesegment in den Kampf um die Gunst der Interessenten.

Der Astra besitzt bereits die begehrte Auszeichnung ‚Auto des Jahres 2016‘. Die im Frühjahr dieses Jahres auf dem Markt erschienene Kombi-Variante – wir berichteten –  soll laut Opel als Kompakter die erste Wahl sein, wenn es darum geht, das Platzpotenzial als variabler Laderaumspender optimal ausnutzen zu können. Genau 1.000 Euro mehr verlangt Opel dafür gegenüber dem Fünftürer.

Ob das gerechtfertigt ist und der Neue aus Rüsselsheim ein entsprechend ausgebautes Potenzial mitbringt, um den Wettbewerb auf Distanz zu halten, klärt dieser Fahrbericht.

 

Exterieur – Neues Outfit bei gleicher Konfektionsgröße

Obwohl der neue Opel Astra Sports Tourer identische Außenmaße wie sein Vorgänger besitzt, wirkt er optisch gewachsen. Doch ein Blick auf die Abmessungen zeigt, dass an den äußeren Karosseriemaßen keine Veränderungen vorgenommen wurden.

Dafür bekam er mit der neuen hauseigenen Lichtsignatur ein frischeres Antlitz, welches auch die Heckansicht mittels neuem LED-Heckleuchten-Design auffrischt und dadurch auch schmaler wirken lässt.

 

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Verjüngungskur – neue Lichtsignatur macht’s möglich.

 

Insgesamt wirkt der Sports Tourer optisch eher zurückhaltend. Die relativ schmal gehaltene Seitenverglasung hinterlässt gemeinsam mit den stark ausgeprägten und ebenso vehement nach unten gezogenen D-Säulen in der Seitenansicht einen minimalen Bauchansatz – ein sichtbarer Unterschied gegenüber dem von uns vor Kurzem getesteten Astra 5-Türer.

 

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Vollschlank – hohe Gürtellinie trifft breite D-Säule.

 

Entschärft wird dies etwas durch die auffällig ausgeprägten Kanten in der Seitenlinie, wovon der dynamische Eindruck durchaus profitiert. Die dadurch nach hinten stark nach oben verlaufende Gürtellinie, verleiht dem Astra Kombi eine keilartige Form, was dem Betrachter vor allem von schräg hinten auffällt und dieses leichte Bäuchlein clever zu kaschieren vermag.

 

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Nach vorn geneigt – die Keilform dynamisiert diese Perspektive.

 

Die 17-Zoll-Leichtmetallräder des Testfahrzeuges, passen harmonisch zur Außenfarbe Argon-Silber Metallic, füllen die Radhäuser ausreichend und sorgen für eine gute Relation der Proportionen. Mit den kleineren 16-Zoll-Rädern muss man sich auf den Kompromiss einlassen, den optisch leicht korpulenten Eindruck der seitlichen Karosserieansicht weniger verbergen zu können.

 

Interieur – in den Hauptrollen: Fahrer und Insassen

Wir erinnern uns, die Karosserieabmessungen blieben gegenüber dem Vorgänger unangetastet. Doch im Innenraum gibt es nun mehr Platz – genauer gesagt mehr Kopffreiheit vorne, mehr Beinfreiheit hinten und mehr Laderaumvolumen. Zugegeben, alles im Bereich weniger Zentimeter, doch diesen Zuwachs spürt man.

 

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Raumgefühl ist keine Mangelware.

 

Das Raumgefühl ist durchaus großzügig. Dazu kommt nach dem Platznehmen am Steuer, das sehr angenehme Gefühl, als Fahrer in das Fahrzeug integriert zu sein. Nicht zuletzt steuern die ergonomischen Sitze – inklusive Gütesiegel der AGR (Aktion Gesunder Rücken) – einen nicht unerheblichen Teil dazu bei. Wie sagt man so schön? Das Fahrzeug ‚passt wie ein Turnschuh‘ – diese Beschreibung kann man an dieser Stelle absolut stehen lassen.

 

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Freude der Kniegelenke – das Platzangebot im Fond des Astra.

 

Die Materialanmutung pegelt sich zwischen gefällig und angenehm ein, die Verarbeitung zeigt sich überall akkurat und sehr genau. Lediglich im Laderaum wurde diese akribische Solidität nicht überall weitergeführt. Öffnet man die seitlichen Stauraumfächer, wird der Blick frei auf lose hängende Kabel und lieblos eingefügtes Dämmmaterial. Auch unter dem Laderaumboden zeigen sich derartige Einsparmaßnahmen bei der Verarbeitung. Aber eben nur an diesen Stellen – sonst gibt es keinerlei Grund zur Beanstandung.

 

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Hinter den Kulissen – sieht es nicht immer solide aus wie im sichtbaren Bereich.

 

Das Kombiinstrument zeigt sich klassisch mit zwei analogen Rundinstrumenten und dem mittigen, optionalen 4,2-Zoll großen farbigen Multidisplay, welches sichtbar höher auflöst, als das 8-Zoll-Zentraldisplay im Armaturenträger – alles perfekt ablesbar und blendfrei integriert.

 

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Mit viel Durchblick – der Arbeitsplatz im Astra.

 

Das optionale Leder-Multifunktionslenkrad im Dreispeichen-Design liegt gut in den Händen. Nur die beidseitig äußeren Wipptasten wurden eine Idee zu nahe am Radkranz positioniert, wodurch man diese bei manchen Lenkvorgängen mit den daumenseitigen Handballen berührt. Glücklicherweise sind diese Wippen in ihrer Bedienung jedoch so straff ausgelegt, dass eine Fehlbedienung nahezu ausgeschlossen bleibt.

 

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Wirft keine Fragen auf – alles findet man wo man es vermutet.

 

Ansonsten wirkt der gesamte Armaturenbereich sehr aufgeräumt, die Anzahl der Knöpfe und Schalter ist erfreulicherweise auf das Wesentliche reduziert und wirft dank intuitiver Positionierung keinerlei Fragen auf.

Das angedeutete Fach unter dem Touchscreen, an dem sogar ein Griff angebracht ist, sorgte für leichte Irritationen, denn dies war nur eine Blende, welche wie eine Klappe für ein Staufach aussieht – aber nichts dergleichen ist.

Die glänzenden Rahmen der Lüftungsdüsen für die Frontscheibenbelüftung spiegeln sich bei ungünstigem Lichteinfall störend im Glas.

 

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Massiv – die D-Säulen rauben die Sicht nach hinten.

 

Die Rundumsicht ist durch die bereits benannte flache, sich nach hinten stark verjüngende Seitenverglasung sowie durch die ausgeprägten D-Säulen stark beeinträchtigt. Eine Parkhilfe wird dadurch zur Pflicht.

Der Gepäckraum wuchs gegenüber dem Vorgänger um etwa 80 Liter und sichert dem Nutzer ein großzügiges Laderaumvolumen. Es gibt sicherlich üppigere Laderäume bei der Konkurrenz, aber verstecken muss sich der Opel Astra Sports Tourer keineswegs. Mit mindestens 540 und maximal 1.630 Litern, lassen sich dank variabler Rückenlehne, fast alle Transportanforderungen erfüllen. Zumal die maximale Zuladung mit bis zu 537 Kilogramm überdurchschnittlich hoch ausfällt.

In der Laderaum-Praxis gibt es noch eine kleine Einschränkung. Sie kennen das – mit dem Einkauf bepackt, hat man mit Mühe nur eine Hand frei. Gleichgültig ob nach dem Be- oder Entladen. Die Heckklappe am Testfahrzeug in manueller Ausführung schließt sehr straff, wodurch mitunter kleine und schwächere Personen Schwierigkeiten beim Versuch des einarmigen Schließens haben dürften.

An dieser Stelle empfiehlt sich die Investition in eine optional erhältliche, elektrisch betätigte Heckklappe – idealerweise gleich mit der Gestensteuerung, wodurch man mittels Fußbewegung unter dem Wagenheck die Klappe öffnen und schließen kann.

 

Motorisierung und Fahreigenschaften – mehr und weniger als erwartet

Unser Testwagen besaß den 1.6-Liter CDTI ecoFLEX Turbodieselmotor mit 110 PS Leistung. Was zunächst nach nicht besonders viel Agilität klingt, entpuppte sich in der Praxis allerdings als ausgesprochen gut agierendes Aggregat für diese Leistungsklasse. Vor allem dank der 300 Newtonmeter maximalen Drehmoment, welche bereits ab 1.750 Umdrehungen zur Verfügung standen, lies dieser kleine Diesel zu keinem Zeitpunkt den Eindruck aufkommen, man sei untermotorisiert.

 

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Sparsam und dennoch kein Schwächling – der 1.6-Liter Diesel.

 

Wenn die kleine, aber deutliche Anfahrschwäche überwunden ist, legt der Vierzylinder munter los – wenn auch nicht gerade kultiviert im Klangverhalten – und bringt den kompakten Kombi auf Trab. Mehr als erwartet.

Unterliegt man – vor allem anfangs – doch einmal der Anfahrschwäche und würgt den Motor ab, muss man nur auf der Kupplung bleiben und die Start/Stopp-Automatik erweckt den Motor sofort wieder zum Leben.

Absolut vorbildlich ist der niedrige Verbrauch. Wir fuhren verschiedenste Streckenvariationen und konnten in jeder Fahrsituation einen äußerst zurückhaltenden Durst des Turbodiesels beobachten.

Über Land und mit gemäßigter Fahrweise sind Verbräuche um die vier Liter und sogar darunter möglich. Ist man auf der Autobahn und betreibt den Diesel bei jeder sich bietenden Möglichkeit unter Volllast, liegt der Verbrauch bei immer noch phänomenalen sechs Litern Diesel auf 100 Kilometer. Weniger als erwartet.

Dieser geizige Umgang mit Leichtöl ermöglicht Reichweiten jenseits von 1.000 Kilometern mit einer Tankfüllung – bei der wohlgemerkt nur 48 Liter aufgenommen werden können.

Der Sprint aus dem Stand bis zur 100 km/h Marke schafft der Astra in elf Sekunden, vermittelt aber den gefühlten Eindruck, dies schneller zu absolvieren. Die maximal erreichbare Geschwindigkeit liegt bei 195 km/h.

Bis 170 beschleunigt der Diesel, dank dem kurz übersetzten Sechsgang-Schaltgetriebe mit exakt einrastenden Gängen recht zügig und mit einer gewissen, nach oben abnehmenden Leichtfüßigkeit. Etwas zäher erreicht er höhere Geschwindigkeiten, erreicht seine Höchstgeschwindigkeit aber stets problemlos.

 

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Auf klaren Wegen – die Schaltung arbeitet exakt und schnell.

 

Das Fahrwerk ist straff ausgelegt und vermittelt gemeinsam mit der Drehfreudigkeit des Diesels einen agilen, dynamisch wirkenden Charakter. Dazu passt auch die gefühlvolle und direkte Lenkung wie eine Maßanfertigung. Dabei beherrscht der Astra die Kunst, eine ordentliche Portion Komfort zu bewahren und scheint nur allzu frenetischen Fahrbahnzerklüftungen mit einem Zähne-, Pardon, Fahrwerksknirschen an die Ohren der Insassen durchzuwinken.

Bereitwillig nimmt der Astra jede Kurve und zeigt sich überwiegend neutral im Fahrverhalten, untersteuert mit einem sachten Übergang, gut erkennbar im Grenzbereich, den man nur mit komplett deaktiviertem ESP kennenlernt, welches ansonsten weit vor dem Erreichen desselbigen sanft aber zuverlässig eingreift.

Erfreulich ist auch das Fahrverhalten mit maximaler Zuladung, bei dem sich der Astra immer noch recht souverän zeigt und nur bei beherztem Spur- und Lastwechsel übersteuernd reagiert. Auch hier sorgt das Fahrstabilitätsprogramm frühzeitig für entsprechende Grenzen.

 

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Präzision, bitte kommen – die Dosierung der Bremsen hat Luft nach oben.

 

Allein die Bremsen könnten eine Spur exaktere Dosierbarkeit vertragen. Auch die Standfestigkeit leidet bei mehrfach starken Bremsmanövern aus hohem Tempo, besonders wenn die Ladekapazität des Sports Tourer ausgelastet wird. Zugegeben, dies ist keine alltägliche Situation, dennoch beruhigt doch vor allem beim Bremsvorgang ein größeres Reservepotenzial ungemein.

Die Fahrgeräusche befinden sich auf einem angenehmen Niveau, welche höchstens von einem im Kaltstart doch recht unkultiviert erscheinendem Selbstzünder gestört werden, der auch ansonsten sein Verbrennungsprinzip nicht wirklich zu leugnen vermag. Fahrtwind ist kein Thema beim Astra – zumal er die für dieses Genre notwendigen Geschwindigkeiten gar nicht erreichen kann.

 

Assistenz und Sicherheit

Der Opel Astra Sports Tourer stand uns in der Ausstattungsversion ‚Business‘ zur Verfügung. In dieser Variante hält sich das Angebot an Assistenzsystemen noch in Grenzen, wobei einige Wichtige aber schon mit an Bord sind.

Die Parksensoren in Verbindung mit der optionalen Rückfahrkamera gehören definitiv zu den empfehlenswerten Systemen. Auch wenn die Kamera nicht hoch auflöst und das projizierte Bild, auf dem riesigen acht Zoll Touchscreen immer etwas milchig und verschwommen erscheint, so erfüllt diese ihren Zweck und hilft gegen die bauartbedingt eingeschränkte Sicht, den Kombi gefahrlos auch in enge Parknischen zu rangieren. Nur das in einem recht nervigen Ton piepende Signal des Sensoren-Ensemble ringsum, könnte in einer angenehmeren Tonart vor nahenden Objekten warnen.

 

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Grobmotorik – die Auflösung der Kamera hat das Niveau eines Röhren-TV.

 

Der Spurhalteassistent arbeitete in unserem Testfahrzeug nur sporadisch und fiel immer wieder in den nichtaktiven Zustand. Nur auf Autobahnen gelang es, den Assistenten über einen längeren Zeitraum aktiv zu halten. Doch dabei kam es vereinzelt zu Fehlinterpretationen, wobei er überfahrene Linien registrierte, wo es gar keine gab oder aber auf gerader Strecke die Linien artig parallel zum Fahrzeug verliefen. Dabei wurde dann durch das System versucht, durch leichte Lenkeingriffe die Richtung zu korrigieren, was nicht nur nervte, sondern in manchen Situationen sogar Gefahrenpotenzial besitzen kann.

Daraufhin deaktivierten wir diesen Assistenten.

Die von uns getestete ‚Business‘ Variante besaß zudem einen Abstandswarner, durch den der Abstand zum Vordermann auf die Zehntelsekunde genau angezeigt wurde. Nach unserer Ansicht werden aber zu nahe Abstände zugelassen, bevor das System diese als zu knapp einschätzt – auch nach per Menü durchgeführter Einstellung des größtmöglichen Abstandes.

Ein absolutes Highlight stellen die IntelliLux LED-Matrix Scheinwerfer dar. Die Lichtausbeute ist beispielhaft und aktuell konkurrenzlos – nicht nur in dieser Fahrzeugklasse. Als überragend darf man das automatische Fernlicht bezeichnen. In unseren Testszenarien wurde Gegenverkehr absolut zuverlässig ausgeblendet – bei voll aktiviertem Fernlicht. Ein immenser Sicherheitsgewinn bei Fahrten in Dunkelheit und bei schlechten Sichtverhältnissen.

 

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LED Leuchtherz? – Jedenfalls kompromisslos überzeugend im Betrieb.

 

Innerhalb geschlossener Ortschaften und bei nicht vollkommener Dunkelheit blieb ausschließlich das Abblendlicht aktiv.

Nur die träge Reaktion der Lichtautomatik in Tunneln fiel uns auf. Dabei kam es beispielsweise vor, dass wir bereits 200 Meter und mehr in einen Tunnel eingefahren waren, bevor das Licht aktiviert wurde.

Der Regensensor arbeitete zuverlässig und aktivierte die unkonventionell gegenläufig arbeitenden Wischer stets situationsangepasst.

Der City-Notbremsassistent zeigte sich als sehr sensibel und mitunter nervös. Fährt man auf einer engen Straße, auf der rechts Autos halb auf der Fahrbahn stehend parken, warnt das System fast im Sekundentakt vor einer möglichen Kollision.

Im Jahr 2015 absolvierte der Opel Astra – als 5-Türer – den NCAP-Crashtest und erreichte dabei volle 5-Sterne.

 

Ausstattung und Komfort – Möglichkeiten en masse

Bereits die Ausstattungsvariante ‚Business‘ unseres Testfahrzeugs konnte eine gut sortierte Ausstattung vorweisen.

Die Sitzheizung kann über drei Stufen exakt auf die Bedürfnisse von Fahrer und Beifahrer reguliert werden, die Lenkradheizung ist sehr schnell und wärmt das Lenkrad homogen über fast den gesamten Kranz.

 

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Top Connection – W-LAN Fans freuen sich schon vor dem Zustieg.

 

Die elektrischen Fensterheber haben alle vier die Auto-Open/Close-Funktion. Das heißt, tippt man die Bedientaste in die entsprechende Richtung, öffnet oder schließt das jeweilige Fenster komplett. Dadurch kommt es vor, dass man ein wenig Hin und Her tasten muss, wenn man ein Fenster auf halber Strecke zum Anhalten überreden möchte.

Das Navigationssystem Navi 900 IntelliLink der 2. Generation hat eine erstklassige Sprachsteuerung – intuitiv, über kurze Wege und versteht dazu das Gesagte in so gut wie jedem Fall. Doch auch die Kartendarstellung sowie die akustische Zielführung entbehren jedweder Kritik und leiten souverän durch unbekanntes Terrain.

Das 8-Zoll-Touchscreen reagiert gut auf jeden Fingertipp und erlaubt eine einfache und selbsterklärende Bedienung aller Funktionen des Systems.

 

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Bedienung und Darstellung sind erstklassig – bei der Routenführung gibt es aber Patzer.

 

Aber einige Dinge der Routenführung scheinen noch nicht optimiert zu sein und zeigten sich noch verbesserungswürdig. So entpuppte sich manche ‚schnellste‘ Route als nicht optimal und mitunter gab es unsinnige Verlängerungen der Strecke. Das testeten wir mehrfach auf bekannten Strecken mit immer unterschiedlichem Ergebnis. Das heißt, die Route wurde immer anders zusammengestellt. Wohlgemerkt – es gab auf der entsprechenden Strecke keinerlei Behinderungen wie Stau oder ähnliche Dinge, was zumindest diese ansonsten unerklärlichen Umfahrungen begründen würde.

Auch zeigte das System mitunter in Ortschaften voll gesperrte Straßen an, wo es keine Sperrungen gab, gibt und in naher Zukunft geben wird. Staus hingegen wurden oft erst angezeigt, wenn man schon mittendrin stand. Das passierte uns sechs Mal in Folge. Warnte das System vorher, wurde eine Alternativroute angeboten. Doch diese wurde nicht immer angezeigt, sondern nur akustisch angekündigt – ohne jede weitere Reaktion via Touchscreen. Dies scheint ein Softwarefehler zu sein.

Die Bluetooth-Freisprecheinrichtung des Systems besitzt eine sehr gute Filterfunktion, dank dieser Fahrgeräusche erfolgreich eliminiert werden.

 

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Über dem Spiegel – die Bedieneinheit für die IntelliLink Einheit.

 

Bei optionalem IntelliLink besitzt man im Astra auch einen W-LAN Hotspot, den man kinderleicht mit jedem W-LAN-fähigem Gerät innerhalb weniger Sekunden koppelt. Darüber hinaus stellt das System im Notfall durch Druck auf die SOS-Taste eine Verbindung zur Notrufzentrale her. Bei vom System registrierten Unfällen geschieht dies auch automatisch.

Der Klang des Soundsystems über sechs Premium-Lautsprecher kann man als sauber und leicht trocken beschreiben. Den Bässen muss man erst per integriertem Equalizer auf die Sprünge helfen, können aber danach mit warmer und präziser Untermalung des Klangspektrums überzeugen.

In dieser Rubrik möchten wir auch gern noch einmal auf die aufpreispflichtigen AGR-Sitze eingehen. Neben Einstellungsmöglichkeiten für Länge, Höhe und Neigung, gibt es eine elektropneumatische Lendenwirbelstütze, welche sowohl in Länge als auch in der Höhe einstellbar ist.

 

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Hier sitzt man gerne – dank AGR-zertifizierter Bestuhlung.

 

Die ausziehbare Oberschenkelauflage rundet die Variabilität dieser ergonomischen Wunder ab, auf denen mit Sicherheit jeder eine für seine Anforderungen passende Einstellungskonfiguration finden sollte. Wir sind uns in der Redaktion einig, dass diese AGR-Sitze in dieser Klasse konkurrenzlos sind.

Mit dem optionalen Premiumlederpaket gesellen sich noch eine elektropneumatische Einstellung der Seitenwangen und eine Massagefunktion hinzu, welche zumindest die Sitze in der ersten Reihe damit in eine noch höhere Liga katapultieren.

 

Varianten und Preise

Der Opel Astra Sports Tourer greift genau wie der Astra 5-Türer und die Astra Limousine auf dieselbe Motorenpalette zu. Diese setzt sich aktuell aus Benzinmotoren in fünf verschiedenen Leistungsstufen sowie Dieselmotoren in vier unterschiedlichen Stärken zusammen.

Bei den Benzinern stehen folgende Motoren zur Verfügung:

  • 1,4-Liter Vierzylinder mit 100 PS als älteste und schwächste Motorisierung
  • 1,0-Liter Dreizylinder ecoFLEX mit 105 PS
  • 1,4-Liter Vierzylinder ecoFLEX mit 125 PS
  • 1,4-Liter Vierzylinder ecoFLEX mit 150 PS
  • 1,6-Liter Vierzylinder ecoFLEX mit 200 PS

Alle ecoFLEX-Benzinmotoren verfügen über Direkteinspritzung und eine Start/Stopp-Automatik.

Die Selbstzünder teilen sich wie folgt auf:

  • 1,6-Liter Vierzylinder CDTi mit 95 PS
  • 1,6-Liter Vierzylinder CDTi mit 110 PS mit und ohne ecoFLEX
  • 1,6-Liter Vierzylinder CDTi mit 136 PS nur mit manuellem Getriebe als ecoFLEX
  • 1,6-Liter Vierzylinder CDTi ecoFLEX Bi-Turbo mit 160 PS nur als Schalter verfügbar

Hinzu kommen insgesamt sechs verschiedene Ausstattungslinien. Die ‚Selection‘ als Basisversion startet zu einem Preis ab 18.260 Euro. Aufsteigend gesellen sich ‚Edition‘, ‚Business‘, ‚Active‘, ‚Dynamic‘ und als Topversion ‚Innovation‘ dazu. Letztere ist ab 23.260 Euro zu haben.

 

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Unser Testwagen gehörte zur ‚Business‘-Ausstattungslinie.

 

Der stärkste Diesel kostet in der ‚Dynamic‘-Variante mit allen Ausstattungsmöglichkeiten auf der Liste knapp über 40.000 Euro. Der stärkste Benziner in der ‚Innovation‘-Linie bleibt voll ausgestattet leicht unter 40.000 Euro.

Zu beachten wäre, dass verschiedene Motorisierungen nicht in jeder Ausstattungslinie verfügbar sind. So ist beispielsweise der stärkste Diesel nicht mit der Topversion ‚Innovation‘ kombinierbar. Daher sollte man sich bei der Konfiguration seines Wunschkandidaten lieber persönlich beraten lassen.

 

Was sagen die Kunden?

Wir möchten wie gewohnt vorab darauf hinweisen, dass diese stichprobenartige Analyse in deutschen Netzwerken keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder Repräsentativität erhebt. Nur mehrfaches Ansprechen von Themen werden von uns wiedergegeben.

Insgesamt fällt das Response zum Opel Astra überwiegend positiv aus. Über das Design spricht man von einer passenden Auffrischung und lobt besonders das LED-Matrix Licht und die Sparsamkeit der Dieselmotoren immer wieder.

Vereinzelt gibt es Kritik über die Lichtautomatik, welche bei Tunneleinfahrten zu spät reagiere – dies fiel auch während unserer Tests auf.

Unverständnis herrscht über das Signalhorn, welches nur als Eintonhorn erhältlich ist und für den Astra – vor allem in starken Motorisierungen – einfach zu billig klänge.

 

Fazit – Selbstbewusster Kombi mit hoher Variabilität

Der Opel Astra Sports Tourer schafft es vom ersten Augenblick an, den Fahrer in seinen Bann zu ziehen. Dank eines durch die AGR-Sitze entstehenden, hohen Wohlfühlfaktor und der intuitiven Bedienung über ein aufgeräumtes und übersichtliches Cockpit, lassen sehr schnell ein dickes Freundschaftsband zum Fahrer knüpfen.

Dazu kommt eine sehr sparsame und dennoch nicht faule Motorisierung, welche im Alltag neben aller Effizienz auch genügend Raum für ein Stückchen Fahrfreude lässt.

Doch auch alle Passagiere des Sports Tourer profitieren nicht zuletzt von der effizienteren Raumnutzung gegenüber dem Vorgänger.

Lediglich die mitunter fragwürdigen Zielführungen des Navigationssystems und der nicht immer fehlerfrei arbeitende Spurhalteassistent können das ansonsten positive Gesamtbild etwas trüben. Doch hier geht es wie so oft sicherlich nur um Nuancen im Softwarebereich, die im Laufe der Zeit sukzessive ausgemerzt werden können.

Ein Grund zur Kritik wäre auch die Aufpreispolitik. Dass man bei einer Topausstattungsvariante und der größtmöglichen Motorisierung sogar noch für DAB-Radioempfang oder gar einfache Gummifußmatten zahlen muss, bleibt nicht unbedingt nachvollziehbar.

 

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Vielseitig, bequem und sparsam – der Opel Astra Sports Tourer.

 

Die Kombiversion hat aber in jedem Fall das Potenzial, in dieser Fahrzeugklasse ganz vorne mitzumischen und setzt unter anderem mit seiner IntelliLux-Lichttechnik und seinem AGR-Sitzkomfort klare Benchmarkpunkte.

Text / Fotos: NewCarz

 

 

 

Technische Daten: Opel Astra Sports Tourer Business CDTi

Länge x Breite x Höhe (m): 4,70 x 1,87 (2,04 mit Außenspiegel) x 1,51

Motor: Vierzylinder Turbodiesel ecoFlex mit Start/Stopp-Automatik

Leistung: 81 kW (110 PS) bei 3.500 rpm

Hubraum: 1.598 ccm

Max. Drehmoment: 300 Nm bei 1.750 – 2.000 rpm

Getriebe: 6-Gang Schaltgetriebe manuell

Antrieb: Front

Durchschnittsverbrauch (NEFZ-Norm): 3,6 L/100 km

CO2-Emissionen: 95 g/km

Abgasnorm: Euro 6

Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h

Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 11,0 Sekunden

Leergewicht: 1.425 kg

Kofferraumvolumen: 540 l (1.630 l bei umgeklappten Sitzen)

Kraftstofftank: 48 Liter

Preis des Testwagens: 28.715 Euro (laut Konfigurator)

4 comments

Danke für den Testbericht! Wir sind nach mehr als 10 Jahren Zafira (A&B) vor 2 Wochen auf den Meriva umgestiegen, weil es durch die andersrum öffnenden Hintertüren hinten viel bequemer wird. Wenn ich mir diesen Astra anschaue, hätte ich mal lieber gewartet und mich hierfür entschieden. Der Astra scheint mir deutlich durchdachter zu sein.

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