Mitsubishi Outlander PHEV – e-motion-alles SUV

Mit dem Mitsubishi Outlander PHEV besitzt der japanische Hersteller im SUV-Bereich ein Alleinstellungsmerkmal und möchte vom wachsenden Plugin-Hybrid Markt auch ein Stückchen abbekommen.

Nachdem wir im Frühjahr dieses Jahres die Dieselversion des Outlanders getestet hatten, bot sich nun die Gelegenheit, die zweimotorige Variante in Form einer Kombination aus Benzinmotor und Elektroantrieb unter die Lupe zu nehmen.

Der Diesel war damals eine echte Überraschung und unsere Erwartungshaltung gegenüber dem Outlander PHEV entsprechend hochgesteckt. Ob er diesen Erwartungen gerecht werden kann, klärt der nachfolgende Fahrbericht.

 

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Auf den ersten Blick nicht vom herkömmlichen Outlander zu unterscheiden.

 

 

Exterieur – eigenständig und modern

Auch die Plugin-Hybrid-Version PHEV zeigte dank ‚Dynamic Shield‘ jede Menge Chrom ringsum und übte durch seine Farbgebung in Platinum-Grau-Metallic und mattschwarzen Leichtmetallfelgen ein hohes Maß an Zurückhaltung.

Selbstbewusst zeigt er sowohl an den vorderen Kotflügeln als auch am Heck seine zweiteilige Antriebsvariante per Emblemen. Das heißt, dass das Antriebskonzept in der Frontansicht – und damit auch im Rückspiegel des Vordermanns – nicht erkennbar ist.

 

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Doch mit Plaketten am Heck und wie hier an den Kotflügeln verrät er seine Motorisierungsart.

 

Denn ansonsten unterscheidet sich der Outlander PHEV von seinen konventionellen Geschwistern äußerlich nur durch die zusätzliche ‚Tankklappe‘ auf der rechten Seite, unter der sich zwei elektrische Anschlüsse zur Aufladung der Lithium-Ionen-Zellen verstecken. Dazu später mehr.

 

Interieur – solide, zweckmäßig & ansehnlich

Auch innen unterscheidet sich der PHEV nur durch kleine Hinweise vom herkömmlichen Outlander. Es herrschen dieselben Materialien und eine Verarbeitung, die keinen Grund zur Kritik gibt.

Nur der PHEV-Schriftzug auf dem Wahlhebel, die Bedientasten in der Mittelkonsole und das Eco-Meter mit Ladeanzeige anstelle eines Drehzahlmessers im Kombiinstrument verraten den doppelten Antrieb des Mitsubishi. Nach Aktivieren der Zündung, zeigt zudem das Kombiinstrument diverse hybridtechnische Dinge, wie Batteriestand, Reichweite elektrisch sowie mittels Kraftstoff, oder die verbleibende Ladezeit an.

 

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Statt Drehzahlmesser arbeitet ein Econometer im PHEV.

 

Ansonsten gleicht das Interieur dem konventionellen Innenraum wie ein Ei dem anderen.

Selbst beim Platzangebot im Laderaum gibt es auf den ersten Blick keinen Unterschied. Doch der Platz, den der Plugin-Hybrid für die Lithium-Ionen Akkus benötigt, nutzte der konventionelle Outlander für die Unterbringung der Sitze für die Plätze sechs und sieben. Denn als Siebensitzer verschwanden seine zusätzlichen Sitzgelegenheiten ebenerdig im Boden des Laderaums.

 

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Hier der Laderaum des Outlander Diesel als Siebensitzer – mit versenkten Sitzen der 3. Reihe.

 

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Und hier der Laderaum des PHEV im Vergleich.

 

 

Motorisierung und Fahreigenschaften

Der Mitsubishi Outlander PHEV profitiert vor allem beim Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten bis ungefähr 70 km/h extrem stark von den drehmomentintensiven Elektroantrieben, die ihre Kraft aus dem Stand spürbar auf die Straße bringen und dem Outlander PHEV sogar eine Portion Spritzigkeit spendieren.

Pro Achse ist ein Elektroantrieb verbaut. Vorne leistet dieser maximal 82 PS und 137 Newtonmeter. An die Hinterachse schickt der zweite Elektromotor ebenfalls maximal 82 PS und sogar 195 Newtonmeter Drehmoment. Das allein reicht für recht vitales Vorankommen und lässt den Outlander nicht gerade müde erscheinen.

 

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Deutlich erkennbar – der Generator rechts neben dem Benzinmotor.

 

Der Benzinmotor leistet 121 PS und ab 4.500 Touren liegen 190 Newtonmeter Drehmoment an.

Beim Kaltstart erweckt zuerst grundsätzlich der Benzinmotor um Betriebsmittel und im Winter auch die Heizung für Akku und Innenraum zügig zu mobilisieren.

Der durch variierende Ventilsteuerungen angewendete Atkinson-Zyklus des Zweiliter-Vierzylinders, ermöglicht einen höheren Wirkungsgrad bei weniger Leistung und Drehmoment – optimiert zum Sparen. Er ist dadurch vollends auf den Elektroantrieb abgestimmt und harmoniert mit diesem recht gut.

Zu- und Abschalten des Verbrenners spielen sich fast unbemerkt ab. Nur die akustische Vernehmung des Benzinmotors lässt die Kooperation der beiden Antriebe verraten. Im Antriebsstrang ist dies fast nicht zu spüren. Sehr elegant gelingt die jeweilige Zu- oder Abschaltung.

 

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Rein elektrisch – per Animation im Infodisplay zeigt der PHEV, welche Energiequelle derzeit genutzt wird.

 

Die Geräuschentwicklung im Innenraum ist vor allem bei rein elektrischem Betrieb angenehm gering und wird dabei lediglich von den Gebläsen der Klimaanlage und Heizung dominiert. Viel mehr ist nicht zu hören. Erst wenn sich der Verbrennungsmotor hinzuschaltet, meldet sich dieser zunächst dezent, wird bei Leistungsabruf allerdings deutlich vernehmbar.  Ab 64 km/h wird dessen Kraft mittels Nasskupplungspaket direkt auf die Achse gebracht. Bei mäßiger Beschleunigung wird dabei die Drehzahl sehr lang auf hohem Niveau gehalten.

Bis 120 km/h sind rein elektrisch möglich, wobei sich der Outlander als echter Flüsterer zeigt.

Wie auch sein konventionelles Pendant, besitzt der Plugin-Hybrid ein eher komfortorientiertes Fahrwerk, mit dem es sich hervorragend cruisen lässt. Sportliche Fahrweise mit schnellen Kurvenfahrten und anderen Agilitätsmanövern sollten dagegen besser unterlassen werden. Auch das mit etwa 200 Kilogramm höhere Gewicht der Hybridtechnik, trägt seinen Teil zu dieser zwangsverordneten Gemächlichkeit bei.

Der Allradantrieb des PHEV ist nicht konventioneller Art, sondern eine Kombination der Antriebe. Der Benzinmotor treibt mechanisch ausschließlich die Vorderräder an. Nur der Elektroantrieb treibt die Hinterräder an, je nach Fahrsituation mit entsprechender Intensität. Dadurch ist die Offroad-Tauglichkeit nicht ganz so ausgeprägt, wie beim klassisch permanenten Allradantrieb, doch im leichten Gelände ist auch diese Kraftverteilung hilfreich. Mehr noch allerdings als abseits der befestigten Wege unterstützt dieses Konzept die performanceorientierte Kraftübertragung bei ungünstigen Witterungsbedingungen wie beispielsweise Nässe oder Glätte.

 

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Alle Viere – per Tastendruck werden beide Achsen krafttechnisch gleichberechtigt.

 

Die Kraftübertragung der Nasskupplung lässt die Drehzahl des Motors fast durchgehend im optimalen, aber hohen Bereich verharren. Das ist nicht nur laut, sondern klingt auch nicht schön. Besonders stark zeigt sich dieser Effekt, wenn man zusätzlich den ‚CHARGE‘ Knopf – zum Laden der Akkus während der Fahrt durch den Benzinmotor – betätigt hat. Denn dann bleibt die Motordrehzahl auch bei moderatem Leistungsabruf recht hoch.

 

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Sehr ansehnlicher Wahlhebel, etwas hakelige Wege zur Fahrstufenfindung.

 

Der angegebene Kraftstoffverbrauch von 1,8 Litern auf 100 Kilometer ist in der Praxis – vorsichtig behauptet – nur annähernd erreichbar, und zwar, wenn der Akku stets am Netz aufgeladen und nach dessen Entleerung nicht per Benzinantrieb weitergefahren wird. Zusätzlich darf dabei das Gaspedal nur mit Zurückhaltung benutzt werden, damit der Benzinmotor nicht unterstützend eingreift. So und nur so wäre zumindest ein geringer Verbrauch von weniger als drei Litern möglich.

Dies entspricht aber nicht dem alltäglichen Einsatz. Denn dann erreicht man auch nicht die theoretisch erreichbaren 52 Kilometer rein elektrisch. Diese schrumpft je nach Fahrweise und Witterung schnell auch mal auf die Hälfte oder weniger. Ist der Akku leer, läuft der Benzinmotor fast durchgängig und der Verbrauch schnellt in die Höhe.

Dieser ist dann weit gespreizt. Von ungefähr fünf Liter im sachten Fahrmodus über Land, über elf Liter im Stadtverkehr und noch mehr, wenn man auf die Autobahn fährt und da zügig vorankommen möchte. Ruft man durchgehend die maximale Leistung ab, reichen die 45 Liter Tankvorrat Superbenzin mitunter nur reichlich 230 Kilometer. Kein Wunder, denn bei Geschwindigkeiten von mehr als 150 km/h muss der Benzinmotor den gesamten Energieaufwand allein bestreiten, die Elektromotoren bleiben bei diesen Geschwindigkeiten entkoppelt.

Doch für den hauptsächlichen Einsatz auf Autobahnen ist der PHEV aber – genau wie auch der konventionelle Outlander – nicht unbedingt gemacht. Zudem ist es kein Geheimnis, dass fast alle Hybridfahrzeuge auf der Autobahn, in Kombination mit hoher Geschwindigkeit, ihre Effizienz auf der Strecke lassen.

 

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Mit leeren Akkus und forscher Fahrweise verfällt der PHEV dem Durst.

 

Lieferte die Bremsanlage bereits bei der Dieselvariante Anlass zur Kritik, so ist diese beim PHEV noch etwas ausgeprägter. Sobald man eine etwas forciertere Gangart einlegt, zeigen sich deutliche Anzeichen einer Unterdimensionierung der Bremsen, was sicherlich dem höheren Gewicht der Hybridvariante geschuldet wird.

Zugute kommt beim Bremsvorgang die zusätzliche Bremswirkung der Elektromotoren, welche beim Bremsvorgang die kinetische Energie durch Rekuperation wieder in Elektroenergie umwandeln und damit den Akku speisen.

Der Clou: Die Stärke der Rekuperation ist mehrstufig einstellbar. Dies vollzieht man per Wahlhebel, welcher auf der Position ‚B‘ die Energierückgewinnung in sechs Stufen wählen lässt. B0 für keine Rekuperation – B5  als stärkste Rekuperationsstufe. Dadurch kann man selbst bestimmen, ob man die starke Bremswirkung zugunsten einer höheren Energiegewinnung in Kauf nehmen möchte oder umgekehrt.

 

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Auch per Schaltwippen ist die Rekuperationsstärke einstellbar.

 

Sehr vorteilhaft ist dies auch bei längeren Bergabfahrten, während dieser man die Rekuperation einfach in die höchste Stufe legt und dadurch eine gute Portion Energie zurück in die Akkus fließen lässt.

 

Ausstattung und Komfort

Dank der besten Ausstattungslinie ‚TOP‘, mangelte es unserem getesteten Plugin-Hybrid nicht an Ausstattung. Das Topmodell geizt an dieser Stelle nicht mit Annehmlichkeiten aller Art.

Auch hier bewunderten wir wieder das brilliante Rockford Fosgate Premium Sound System. Was die acht Lautsprecher plus Subwoofer an Klang in den Mitsubishi zaubern, ist äußerst bemerkenswert. Da können sich so manche Wettbewerber gänzlich verstecken.

 

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Let the Bass kick – der voluminös klingende Subwoofer residiert im Laderaum.

 

Näheres zu dieser Soundanlage und der gesamten Ausstattung kann man gern in unserem Fahrbericht zum Outlander Diesel nachlesen.

Das Verbinden eines Mobiltelefones gestaltete sich auch im PHEV als sehr schwierig und gelang uns erst nach mehreren Anläufen. Wenigstens klappte es hier – im Gegenteil zum Dieselmodell, wo es einfach nicht möglich war, ein Smartphone mit der Freisprecheinrichtung zu verbinden.

 

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All about your Energy – die Anzeigemöglichkeiten sind umfangreich.

 

Inhaltlich zeigt sich das MMCS – ‚Mitsubishi Multi Communications System‘ im PHEV etwas anders. Unter dem Menüpunkt ‚INFO/SET‘ findet man diverse Energieinformationen rund um den Hybridantrieb.

Wie auch bereits beim Dieselmodell, sorgte die elektrisch öffnende Heckklappe für jede Menge Freizeit während des Öffnungs- und Schließvorganges, der im Schneckentempo vollzogen wird und dadurch jedes Mal zur Geduldsprobe mutiert.

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Soll ein Komfortgewinn sein – ist aber ein Zeitfresser. Die Heckklappe bewegt sich viel zu langsam.

 

Assistenzsysteme und Sicherheit

Der PHEV weist dieselbe Ausstattung an Assistenzsysteme und Sicherheitsfeatures wie sein Pendant mit konventionellen Antrieb vor.

 

Plugin-Hybrid – Variabilität mit Köpfchen

Der Mitsubishi Outlander PHEV beherrscht drei verschiedene Antriebsmodi:

  1. EV-Antrieb: Dies ist der rein elektrische Antrieb, wobei die zwei Elektromotoren unabhängig voneinander die jeweilige Achse antreiben – bis zu 120 km/h
  2. Serieller Hybrid: Reicht die Akkuleistung nicht aus, schaltet sich der Benzinmotor ein und lädt mittels Generator zusätzlich den Akku.
  3. Paralleler Hybrid: Werden mehr als 60 kW abgerufen, schaltet sich der Benzinmotor hinzu und überträgt per Automatikgetriebe und Lamellenkupplung zusätzlich – bei mehr als 120 km/h alleinig – seine Kraft auf die Vorderachse.

 

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Eine Lademöglichkeit ist die durch den Benzinmotor während der Fahrt.

 

Für das Aufladen des 300 Volt Lithium-Ionen-Akkupacks, der aus 80 Zellen besteht und eine Kapazität von gut 12kWh besitzt, bestehen drei Möglichkeiten.

  • Erstere ist externer Natur und funktioniert mittels Anschlusskabel für einen herkömmlichen und haushaltsüblichen 230 Volt Schuko-Anschluss. Die Steckdose muss mit zehn Ampere separat abgesichert sein. Die Ladedauer beträgt damit ungefähr fünf Stunden – abhängig von der Außentemperatur und der Temperatur des Akkupacks.
  • Die zweite externe Möglichkeit stellt die Aufladung per Schnellladekabel nach CHAdeMO-Standard an entsprechenden öffentlichen Ladestationen oder einer erwerbbaren Ladesäule für zu Hause dar. Damit lädt man den leeren Akkupack innerhalb von ungefähr 30 Minuten auf 80 Prozent.
  • Aufladen der Fahrbatterie durch den Benzinmotor. Hat man diesen Modus per Knopf in der Mittelkonsole aktiviert, lädt der Verbrennungsmotor neben seiner machanischen Antriebsunterstützung auch mittels Generator die Akkus. Das treibt den Verbrauch allerdings stark in die Höhe und erweist sich in den meisten Fällen als nicht effizient.

 

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Der schnellste Weg: Per Schnellladekabel 80% Füllung in 30 Minuten – sofern die Ladesäule die erforderliche Energie liefert.

 

Beide Plugin-Anschlüsse liegen unter der rechtsseitigen Tankdeckelklappe. Die jeweils fünf Meter langen Anschlusskabel gehören zur Ausstattung des Mitsubishi Outlander PHEV und befinden sich unter dem Ladeboden des Kofferraums.

Hinweis: Beim Laden mittels Schnelladekabel kann man sich nicht auf die angegebene Ladezeit verlassen. Manche Anbieter der entsprechenden Ladesäulen betreiben diese nämlich nicht immer mit 22kW, sondern manchmal nur mit 11 kW, wodurch die Ladezeit statt 30 Minuten dann drei Stunden beträgt. In diesem Fall wird die Leistungsangabe an der Ladesäule kommuniziert.

 

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Interface – zwei beleuchtete Anschlussmöglichkeiten auf der rechten Seite hinten.

 

 

Varianten und Preise

Den Mitsubishi Outlander PHEV bekommt man genau wie die herkömmliche Variante in drei Ausstattungsvarianten:

  • BASIS als Einstiegsmodell ab 39.990 Euro
  • PLUS mit gehobener Ausstattung ab 45.990 Euro
  • TOP als Flaggschiff ab 50.990 Euro

Unabhängig von der Ausstattungsvariante erhält man auf den PHEV immer die 5-Jahre-Herstellergarantie, inklusive 5 Jahre Mobilitätsgarantie oder maximal 100.000 Kilometer Laufleistung. Dazu gibt es eine 8-Jahre-Herstellergarantie auf die Fahrbatterie, bis maximal 160.000 Kilometer. Ein Rundum-Sorglos Paket also, was Mitsubishi seinen Kunden spendiert.

 

Fazit – Nachhaltiger SUV für eine spitze Zielgruppe

Als Plugin-Hybrid stellt der Mitsubishi Outlander PHEV die Spitze der Antriebsinnovation in dieser SUV-Modellpalette dar. Dazu kommt, dass er der bislang einzige SUV mit Plugin-Hybrid Antrieb darstellt – noch. Das Alleinstellungsmerkmal wird spätestens im Verlauf des Jahres 2017 fallen. Der Antrieb ist in seiner Variabilität durchdacht, konnte uns aber nur bei entsprechender Streckencharakteristik überzeugen.

 

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Perfekte Symbiose – per Solarstrom die Fahrbatterie zu laden, ist die sauberste Form.

 

Bereits in unserem ersten Test des Diesels konnten wir dem Outlander eine sehr gute Alltagstauglichkeit und ein umfassendes Gesamtkonzept bescheinigen. Als PHEV schaffte er seine Vorteile eines Hybrid hauptsächlich im Kurzstreckenbetrieb, mit entsprechender Aufladungsmöglichkeit in Streckennähe, in den Vordergrund zu stellen.

Fährt man nicht weit und bleibt dabei allen Autobahnen und Schnellstraßen fern, hat man mit dem PHEV eine Menge Spaß. Fast geräusch- und emissionsloses Dahingleiten macht im Outlander richtig Spaß – vor allem weil sich die Tanknadel dabei sehr langsam bewegt.

Das ändert sich mit Änderung des Fahrprofils so essenziell, dass sich sogar die Daseinsberechtigung als Plugin-Hybrid in Frage stellt. Auch eine wichtige Zielgruppe – die ‚Pendler‘ – fahren nicht selten weiter als 50 Kilometer – eine Strecke, wohlgemerkt – und besitzen auch selten die Möglichkeit zum Aufladen der Fahrbatterie am Arbeitsort. Spätestens dann wird aus dem Sparmobil schnell ein ‚Normalo‘, welcher bei leergefahrener Fahrbatterie alles andere als ein Kostverächter ist.

Gefallen hat uns die solide Verarbeitung, die üppige Ausstattung und das komfortable Fahrwerk.

Weniger gut fanden wir den recht lauten Benzinmotor in Verbindung mit der fahrstufensimulierenden CVT-Automatik, die mäßigen Bremsen und den hohen Anschaffungspreis, über den zumindest die aktuelle Förderprämie von 6.000 Euro etwas hinwegtrösten kann.

 

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Besonders für Kurzstreckenfahrer – erst bei entsprechender Streckencharakteristik zeigt sich der PHEV effizient.

 

In Summe der Kriterien bleibt der PHEV nur für eine relativ kleine Zielgruppe interessant und dürfte aus diesem Grund eine womöglich eher seltene Erscheinung auf unseren Straßen bleiben.

Der einzige aber dafür sinnvolle Trost für alle, die nicht ganz in diese Zielgruppe gehören, ist die sehr empfehlenswerte Alternative: Der Mitsubishi Outlander 2.2DI-D Cleartec 4WD.

 

Text/Fotos: NewCarz

 

 

 

Technische Daten: Mitsubishi Outlander PHEV 4WD

Länge x Breite x Höhe (m): 4,70 x 1,80 x 1,71

Radstand (m): 2,67

Verbrennungsmotor: Vierzylinder MIVEC Benzin Saugmotor

Leistung: 89 kW (121 PS) bei 4.500 rpm

Hubraum: 1.998 ccm

Max. Drehmoment: 190 Nm bei 4.500 rpm

Elektromotor(en): 2x Permanentmagnetisierter Synchronmotor

Max. Leistung: 82 PS vorn / 82 PS hinten

Max. Drehmoment: 137 Nm vorn / 190 Nm hinten

Systemleistung: 211 PS

Plugin-Hybrid Akku: Lithium-Ionen mit 80 Zellen, 300 Volt, 12 kWh

Getriebe: keines – Kraftübertragung erfolgt per Nasskupplungspaket

Antrieb: Allrad – vorn elektrisch + Verbrennungsmotor kombiniert, hinten nur elektrisch

Kombinierter Durchschnittsverbrauch (NEFZ-Norm): 1,8 L/100 km

Elektrische Reichweite: 52 km (Herstellerangabe)

CO2-Emissionen: 42 g/km

Abgasnorm: Euro 6

Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h

Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 11 Sekunden

Leergewicht: 1.982 kg

Kofferraumvolumen: 451 l (1.590 l bei umgeklappten Sitzen)

Höhe Ladekante: 73 cm

Kraftstofftank: 45 Liter

Preis des Testwagens: 51.610 Euro (laut Konfigurator)

2 comments

Stimmt es, dass der PHEV ein CVT besitzt?
Ich fahre seit ein paar Wochen einen (2017er Modell) und sobald der Parallelhybrid läuft (also der Motor direkt die Vorderachse treibt), habe ich eine feste Drehzahl-Geschwindigkeitskorrelation. Das würde auch mit anderen Quellen übereinstimmen, die von einem festen „5.“ Gang sprechen.
Nur im seriellen Hybrid habe ich ein CVT-artiges Verhalten, da der Motor im optimalen Drehbereich gehalten wird, um Strom zu generieren, der dann direkt auf die Elektromotoren und bei Überschuss auch in die Batterie gespeist wird.
Dann merkt man deutlich ein Aufheulen bei mehr Lastabruf, das der steigenden Geschwindigkeit voraus eilt.
Ich habe jetzt die ersten 1000km hinter mir, dank EV-Prioritätstaste überwiegend elektrisch mit einer längeren (200km) und mehreren mittellangen (50-55km) Etappen, ansonsten Pendelstrecken im elektrischen Bereich. Verbrannt habe ich 15l E10., das sind 1,5l auf 100km. Der Rest ist (teilweise selbst erzeugter) Ökostrom.
Und im reinen Hybridbetrieb bei leerer Batterie liegt der Verbrauch auch deutlich unter einem reinen Benziner, gerade im Stadtverkehr, wo elektrische Antriebe und die Rekuperation ihre Stärken ausspielen können. Der Betrieb pendelt dann zwischen Benzin mit geringer Akkuaufladung und elektro mit abgeschaltetem Benziner.

Hallo Jörg, vielen Dank für die Schilderung deiner ersten Fahreindrücke und Verbrauchserfahrungen.
Zu deiner Frage: Das CVT findet man ausschließlich in den Outlandermodellen mit 2.0-Liter-Benziner UND Allradantrieb. Beim Plugin-Hybrid erfolgt die mechanische Kraftübertragung mittels einem Nasskupplungspaket (so nennt es der Hersteller) – welches im Parallelhybridmodus den Kraftschluss zur Vorderachse übernimmt. In diesem Modus realisiert das Kupplungspaket einen vollständigen Kraftschluss und es „fühlt“ sich nach einem „festen Gang“ an. Dieser Parallelhybridmodus existiert bei Geschwindigkeiten von mehr als 120 km/h oder bei hohem Leistungsabruf.
Denn sonst wird der Outlander grundsätzlich nur durch die beiden E-Motoren angetrieben und der Verbrennungsmotor treibt – wenn nötig – zusätzlich den Generator an, der den erforderlichen Strom dem Akku zuführt.

Wir hoffen damit Ihre Frage ausreichend beantwortet zu haben.

Weiterhin viel Spaß beim Lesen auf unserer Seite. 🙂

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