Früher war das so eine Sache mit dem Allradantrieb: Schwer, nicht zuletzt dadurch trinkfreudig, teuer und von Verspannungen ganz zu schweigen. Mit der Zeit setzte sich aber die so genannte Hang-On-Variante durch, sodass viele der Nachteile ausgemerzt wurden. Wie Opel dies in der Umsetzung realisiert, lesen Sie hier.
Wir befinden uns im Zeitalter der Bits und Bytes, der Sensoren und Vernetzung. Wieso sich diese Technik also nicht zu eigen machen? Genau diesen Schritt sind die Ingenieure der Adam Opel AG gegangen und haben die Entwicklung hin zu den komplexen, vernetzten Antriebssystemen, vorangetrieben.
Das Allrad-Urgestein Opels, der Frontera, einst Trendsetter im SUV-Segment und einer der meistverkauften Geländewagen in Europa, machte es vor: Die Entwickler verpassten ihm, bei seiner Markteinführung 1992, einen klassischen, mechanisch zuschaltbaren Allradantrieb. Doch heutzutage, in Zeiten immer harscherer Abgasnormen und immer geringerer EU-Verbräuche, hat die Elektronik die einst analoge Technik abgelöst und versucht den bestmöglichen Kraftfluss zu generieren.
Die modernen Systeme verzichten also auf einen permanenten, vor allem aber starren Allradantrieb. Was das heißt? Genaugenommen bedeutet dies, dass die Kraftverteilung bedarfsgerecht gesteuert werden und radselektiv eingreifen kann. Innerhalb von Sekundenbruchteilen passt sich die Kraftverteilung der jeweiligen Fahrsituation an und entlastet das Rad mit dem größten Schlupf, um die Kraft dem Rad zukommen zu lassen, das die meiste Traktion bietet. Dieses System zeigt natürlich immense Vorteile: Die aus alten Zeiten bekannten Verspannungen im Antriebsstrang fallen weg, da grundsätzlich die Vorderachse angetrieben wird. Außerdem konnte die Verbrauchserhöhung somit gesenkt werden, da nicht permanent eine zweite Achse angetrieben werden muss und insgesamt auch weniger Gewicht bewegt wird. Letztlich profitiert auch der Fahrkomfort von dieser Lösung, da starke Vibrationen in der Regel ausbleiben. Weitere Vorteile, die nicht von der Hand gewiesen werden können, sind die erhöhte Fahrdynamik, sowie die gesteigerte Fahrsicherheit.
Bei ihrem Allradsystem vertrauen die Opel-Ingenieure auf eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, die direkt am Hinterachsdifferetial sitzt und in einem Ölbad läuft. Dieses System schaltet unter Last die Hinterachse zu und sorgt, mit einer Verzögerung von einem Wimpernschlag, für einen leichten Ruck im Wagen. Die Technik arbeitet – stark vereinfacht – mit mindestens einer Innen- und Außenlamelle. Dabei ist die Innenlamelle mit einer Welle verzahnt, die Außenlamelle wird hingegen von einem Träger aufgenommen. Kuppelt dann die elektronische Steuerung die Innenlamelle ein, trifft diese auf den Reibbelag der Außenwelle und aktiviert so die Hinterachse.
Grundsätzlich ist dies sowohl im Opel Mokka, Opel Insignia Country Tourer als auch im Opel Insignia OPC technisch vergleichbar. In diesen Modellen greift der Allrad auf Millionen von Sensordaten zurück, die in Sekundenbruchteilen von den Fahrdynamiksensoren des ESP, ABS und vielen weiteren geliefert werden. Dabei messen Sensoren die Gierrate, den Lenkwinkel und die Raddrehzahl, gleichen die Daten ab und aktivieren darauf basierend den Allradantrieb. Eine wichtige Rolle spielt hier die Vernetzung der Systeme: Die Elektronik erkennt verschiedene Parameter, wie z.B. Lenkimpulse und schaltet den Allrad vorausschauend hinzu.
Die Spezifika der Modelle: Opel MOKKA
Wie bereits eingangs genannt, spart der Hang-On-Allradantrieb reihenweise Pfunde ein. Beim Mokka sollen dies etwa 65kg gegenüber einem starren, permanenten Allrad sein. Die Kraftverteilung ist in diesem Modell grundsätzlich auf die Vorderachse ausgelegt, wobei sie im Bedarfsfall stufenlos zwischen den Achsen verteilt werden kann. In diesem Bedarfsfall bekommen die Hinterräder maximal 50% der Antriebskraft zugeteilt; ohne Bedarf, vergnügt sich die Vorderachse mit 100% der Last. Das heißt, dass die Offroad-Technik nur dann eingreift, wenn es die Situation erfordert. Aber, keine Regel ohne Ausnahmen: Im Stillstand und beim Kuppeln ist die Hinterachse automatisch zugeschaltet, damit möglicher Schlupf beim zügigen Beschleunigen und „Durchreißen“ der Gänge unterminiert wird. Für das etwas gröbere Gelände verfügt der fast schon kompakte Offroader über eine Bergabfahr-/ Berganfahrhilfe.
Insignia Country Tourer und Opel Insignia OPC
Die beiden Mittelklassemodelle bekommen mit dem Allradantrieb nicht nur eine erhöhte Fahrsicherheit beschert; Ziel war auch eine Steigerung der Fahrdynamik. Dabei gleicht die Technik in ihrem grundsätzlichen Aufbau derer des Mokka. Doch dieser muss ohne ein elektronisches Sperrdifferential auskommen. Bei beiden Insignia-Modellen hingegen, können sich Interessenten auf eine angepasste Verteilung der Antriebskraft verlassen. Dies geschieht nicht nur in Längsrichtung, sondern kann durch das Sperrdifferential von der Elektronik auch radselektiv geschehen. Eine weitere Ausprägung bei diesen Modellen ist die Möglichkeit, maximal 100% der Antriebsenergie an die Hinterachse zu leiten und so die Möglichkeiten des Allrads zu erweitern und vor allem den Fahrspaß zu steigern.
Alles in allem hat die einst im Rallye-Sport beheimatete Technik den Alltag erreicht und wurde durch den Fortschritt der Technik revolutioniert. Dabei versucht Opel das Beste aus beiden Welten miteinander zu vereinen: Zum einen den gewohnten Frontantrieb, mit seinen Vorteilen bei Verbrauch und Gewicht, zum anderen den Allradantrieb, der nicht nur die Fahrsicherheit fokussiert, sondern auch der Fahrfreude zuträglich ist. Nichtsdestotrotz bleibt zumindest beim Mokka eine, wenn auch äußerst kurze, Gedenksekunde, bis die Hinterachse zugeschaltet wird. Außerdem kann die, fronttriebler-typische, Untersteuertendenz nicht völlig ausradiert werden, da ein Großteil des Gewichts noch immer auf der Vorderachse lastet. Letztendlich ist dies aber Nörgelei auf sehr hohem Niveau.
Beim Insignia funktioniert dieses System nicht nur anders, sondern vor allem ohne jegliche Nachteile: Vom Start weg hat die Hinterachse volles Moment und bedarf keines Schlupfes. Auch die Untersteuertendenz lässt sich vollkommen ausmerzen, vorausgesetzt man beachtet einige Punkte: Gerät man in die Situation des Schiebens über die Vorderräder, generieren Gasgeben und Lenkimpulse ein Übersteuern, da bis zu 100% der Antriebskraft an die Hinterachse geleitet werden können. Betätigt man hingegen die Bremse, gesellt sich die, der Sicherheit geschuldeten, Grundcharakteristik zurück und lässt den Insignia wieder dezent untersteuern. Betörenden Drifts auf verschneiter, vor allem aber abgesperrter, Strecke steht also nichts mehr im Weg und die reine Fahrfreude darf zelebriert werden.
Fotos: Opel
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