Jetzt wird geknausert, doch keine Sorge, damit ist nicht der Fahrspaß gemeint, den uns der Suzuki Ignis Hybrid durchaus bescheren konnte. Doch der Reihe nach.
Wir hatten ja bereits das Vergnügen und konnten uns vom zweifellos existierenden Fun- und Style-Faktor des Ignis als Allradversion bereits überzeugen. Hier nun stand die Hybridversion vor uns und in diesem Rahmen ging es in erster Linie um den effizienzfokussierten Antrieb des Japaners.
- Exterieur und Interieur
- Motor und Fahreigenschaften
- Ausstattungshighlights, Technik und Sicherheit
- Varianten und Preise
- Fazit
- Technische Daten
Exterieur und Interieur – Kuschelalarm und Raumgefühl
Von „knuffig“ bis „oh nein“ – der Suzuki Ignis Hybrid polarisiert die Betrachter, keine Frage. Wir tendieren eher zu knuffig, vor allem von vorne zeigt sich dieses Fahrzeug derart sympathiebetont mit seinen großen Scheinwerfern, welche auch als große Augen aus einem Anime-Movie durchgehen könnten.
Manche benennen den Suzuki Ignis gar als Kei-Car, wobei die Abmessungen dieses Autos dafür deutlich zu mächtig wären. Doch Design hält klein, wenn man so mag und im Falle unseres Protagonisten möchten wir das daher auch fast unterzeichnen.
Seitlich betrachtet, kommen besonders viele Gene der SUV-DNA zum Vorschein: Der Suzuki Ignis Hybrid erscheint hochbeinig wie auch die anderen Ignis-Versionen. Wer eine etwas höhere Sitzpositionierung und die damit einhergehende Ein- und Ausstiegsverbesserung liebt, könnte schnell Gefallen am Suzuki Ignis finden.
Am Heck scheiden sich die Geister am deutlichsten. Entweder es gefällt, oder eben nicht. Auch in unserer Redaktion gab es hier keine Einigkeit.
Im Innenraum regiert ein zwar nüchtern wirkender, aber dennoch stylischer Flair, der vor allem durch kupferfarbene Details wie den Türgriffen unterstrichen wird und dadurch sogar mehr Style verströmt als ein Suzuki Swift. Die Wertigkeit der eingesetzten Materialien ist durchschnittlich, die Verarbeitung einwandfrei.
Das Lenkrad ist griffig, aber nur in der Höhe verstellbar und der Center-Screen wirkt ein bisschen aufgesetzt, die Aufgabe als Kommandozentrale ist allerdings sofort ersichtlich. Alle Bedienelemente und Instrumente wurden ergonomisch und intuitiv platziert – Fragen werden hierzu selbst bei Neulingen keine aufkommen, alles ist selbsterklärend.
Die Platzverhältnisse sind vorne für diese Fahrzeuggröße sehr gut und auch hinten kann man sich in Anbetracht der Rahmenbedingungen in diesem Segment keinesfalls beschweren. Besonders großzügig ist die Kopffreiheit, die man in diesem Micro-SUV vorfindet.
Diese großzügigen Zustände gelten auch für die Übersichtlichkeit insgesamt sowie das Fassungsvermögen des Kofferraums. 260 Liter passen rein – genausoviel wie bei den Modellen ohne Hybridantrieb. Bei umgeklappten Rückenlehnen schluckt der Kleine beachtliche 1.100 Liter.
Motor und Fahreigenschaften – Fahren und sparen
PS allein sind nicht entscheidend – dies können wir bei diesem Test unterschreiben. Denn ob mit oder ohne Elektrounterstützung, leistet der kleine Suzuki exakt 90 PS. Denn auch in diesem Suzuki Ignis Hybrid arbeitet derselbe 1.2-Liter Vierzylinder Benzinmotor, der hier durch einen Riemenstartgenerator unterstützt wird und dennoch maximal 90 PS zur Verfügung stellt.
Ein Mildhybrid also, der nicht in der Lage ist, rein elektrisch zu fahren. Doch zum einen realisiert ebendieser Generator eine ultraflotte Charakteristik der Start-Stopp-Funktion und andererseits unterstützt der E-Antrieb den Verbrenner in vielen Situationen, was im fahrtechnischen Alltag vor allem in geringeren Geschwindigkeitsbereichen spürbar und unterm Strich der Effizienz zuträglich ist. Dazu kommen wir noch.
Die Bremsenergierückgewinnung erfolgt ausschließlich über den Antriebsstrang, was bedeutet, dass nur rekuperiert wird, solange ein eingelegter Gang eingekuppelt bleibt. Das kann man auch gut im Echtzeit-Energiefluss über das Multiinfodisplay verfolgen. Sobald man im Schubbetrieb die Kupplung betätigt, ist die Rekuperation beendet und beim direkten Bremsvorgang wird keine Energie rückgewonnen.
Das nicht mal eine Tonne leichte Fahrzeug reagiert zackig auf Gasbefehle und vor allem ist die subjektive Wahrnehmung von Beschleunigungen in diesem Micro-SUV vollkommen reziprok gegenüber den Angaben im Datenblatt. Mit anderen Worten: Der Ignis fühlt sich flotter an, als er es ist und das Leichtgewicht wirkt sich natürlich auch auf den Kraftstoffverbrauch aus.
Das gilt insbesondere für innerstädtische Areale, wo der Kleine auch durch seine Wendigkeit und die geringen Abmessungen eine tolle Figur abgibt. Auf Schnellstraßen oder auf der Autobahn spürt man dann recht schnell die Grenzen des Systems. Angegeben ist die Hybridvariante mit maximal 170 km/h – laut Tacho schafft er 180.
Um die zu erreichen, benötigt der Japaner allerdings einen langen Anlauf. Übrigens liegen bei dieser Höchstgeschwindigkeit 4.400 Umdrehungen pro Minute an. Das zeigt, wie lang der fünfte Gang übersetzt wurde, um über einen breiten Geschwindigkeitsrahmen mit niedrigen Touren fahren zu können und gleichzeitig den Verbrrauch gering zu halten.
Bemerkenswert ist, wie ruhig der kleine Japaner selbst bei diesen Geschwindigkeiten liegt. Daher möchten wir den Ignis freilich nicht aus dem Autobahnrevier verbannen. Wer überwiegend mit Richtgeschwindigkeit und leicht darüber unterwegs ist, kann auch mit diesem Micro-Crossover – wie Suzuki ihn nennt – adäquat und souverän unterwegs sein.
Riesiger Vorteil: Wer den Suzuki Ignis mit LED-Scheinwerfern sein eigen nennt, hat vor allem bei Dunkelheit ein nicht zu verachtendes Überholprestige. Uns haben bei Nachtfahrten auch deutlich stärkere Modelle großzügig Platz gemacht, um beim Überholvorgang ungläubig der Erkenntnis zu erliegen, dass es sich „nur“ um einen Kleinstwagen handelt, der da von hinten mit fast taghellen Frontlichtern ankam.
Der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h ist nach 11,8 Sekunden erledigt – vier Zehntel schneller, als das Modell ohne Hybrid-Unterstützung. Das wirkt aber wie bereits beschrieben subjektiv schneller. Vor allem bis Tempo 50 rennt der Kleine richtig engagiert voran, beim Anfahren kann er dabei auch schnell mal unwirsch die Traktion verlieren und macht mit quietschenden Pneus auf sein Temperament aufmerksam. Hier hat das Allradmodell eindeutige Vorteile auf seiner Seite.
Das manuelle Getriebe mit seinen fünf Gängen passt gut zur Leistungscharakteristik, die Schaltwege sind zwar etwas lang und auch ein bisschen hakelig, aber man gewöhnt sich sehr schnell daran und kann bei Bedarf auch schnellere Gangwechsel durchführen.
Im direkten Unterschied zum Modell ohne E-Motor-Support, fällt das marginale Leistungsplus am ehesten beim Start, in Geschwindigkeitsbereichen bis ungefähr Tempo 80 und durch die deutlich fixeren Reaktionszeiten des Start-Stopp-Systems auf. Der Unterschied wird am ehesten dann deutlich, wenn man beide Modelle direkt hintereinander auf derselben Strecke fährt. Die fünf Stundenkilometer mehr als Maximalgeschwindigkeit gegenüber dem Allradmodell sind im Alltag eher vernachlässigbar.
Fahrwerkstechnisch bleibt der Suzuki Ignis Hybrid weitgehend unaufgeregt, federt straff, aber nicht unflätig und die Lenkung fördert genügend Rückmeldung, um den Kleinen stets den Umständen entsprechend ums Eck zu manövrieren.
Die Bremsen benötigen etwas mehr Kraftaufwand und zeigen vor allem im kalten Zustand typische Eigenschaften von Trommelbremsen an der Hinterachse, bei der sich die Bremswirkung etwas ruppig einstellt. Sobald die Bremsen warm sind, ist dies gänzlich verschwunden. Bei Gefahrenbremsungen wird das Heck stark entlastet, was in insbesondere langgezogenen Kurven bei Notwendigkeit einer Vollbremsung für viel Unruhe sorgt und der Kleine dabei auch zum Ausbrechen neigt.
Beim Thema Kraftstoffverbrauch verspricht das Datenblatt eine Verbrauchseinsparung gegenüber dem Nicht-Hybriden bei deckungsgleichen Fahrleistungen von 0,4 Liter auf 100 Kilometer. Im Drittelmix ermittelten wir einen Verbrauch von 5,2 Litern. Auf der Sparrunde genehmigte sich der Suzuki Ignis Hybris nur 4,6 Liter.
So gesehen, können wir der Verbrauchsangabe recht geben, denn als Hybrid benötigt der Suzuki ungefähr einen halben Liter weniger. Bei echtem Dauervollgas auf der freien Autobahn lag der Kraftstoffverbrauch bei 8,5 Liter, wobei wir dabei laut Tacho nie unter 150 km/h lagen.
Ausstattungshighlights, Technik und Sicherheit
In der „Comfort+“-Ausstattungsvariante konnte unser Testwagen mit allerlei Annehmlichkeiten glänzen. Unter anderem gab es DAB-Radio, elektrische Fensterheber vorn und hinten sowie eine Privacyverglasung. Auch eine Bremsunterstützung ist serienmäßig an Bord und funktioniert durch zwei Frontkameras als Überwachungseinheit. Daher auch der Name DCBS – Dual Camera Brake Support.
Die Berganfahrhilfe dürfte vor allem für Fahranfänger eine willkommene Hilfe sein und die Rückfahrkamera liefert eine hervorragende Sicht nach hinten, wobei diese aufgrund der sehr guten Rundumsicht, die nur durch die breite C-Säule beidseitig etwas eingeschränkt wird, nicht zwangsweise notwendig ist.
Wie bereits in unserem Test des Suzuki Ignis ohne Elektroboost, möchten wir auch hier vor allem den LED-Scheinwerfern ein ausgezeichnetes Prädikat aussprechen. Die Lichtausbeute ist enorm, extrem hell und insgesamt kann dieses Scheinwerferlicht selbst gestandene LED-Größen aus höheren Klassen übertrumpfen. Wir möchten an dieser Stelle eine besondere Empfehlung für dieses Licht aussprechen. Vorteil: Wer einen Ignis Hybrid kauft, für den ist diese Option bereits in der Grundausstattung dabei.
Die Klimaautomatik ist hingegen zeitweise etwas überfordert, was vor allem bei feuchten Wetterverhältnissen dazu führt, dass man manuell regulieren muss und die im Automatikmodus ständig beschlagenen Scheiben – auch die Frontscheibe – mit erhöhter Lüfterdrehzahl und auf die Scheiben fokussierten Luftstrom begegnen muss.
Auch die Luftumwälzung ist im Automatikmodus nur befriedigend, da kommt es vor, dass man nach längerer Fahrt an den Beinen friert, der Oberkörper dagegen zu warm angeströmt wird.
Die einstufigen Sitzheizungen heizen spürbar intervallartig, das heißt, es wird immer wieder deutlich geheizt, gefolgt von einer Abkühlungsphase, bevor erneut die Zuschaltung erfolgt. Das ist nicht wirklich unangenehm, aber komfortabler wäre eine gleichmäßigere Heizleistung.
Das Navigationssystem des selbsterklärenden Suzuki Infotainmentsystems berechnet Routen und Umleitungen sowie Aktualisierungen bei verpassten Knotenpunkten sehr schnell. Ebenfalls schnell, zu schnell, erfolgen teilweise die akustischen Befehle. Da gibt es teilweise Abbiegeaufforderungen in Form von „Jetzt bitte abbiegen“ bis zu 150, ja 200 Meter vor der eigentlichen Abbiegung, was im Zweifel zu Irritationen führen kann.
Varianten und Preise für den Suzuki Ignis Hybrid
Dieses Kapitel ist recht schnell abgewickelt, denn die Hybridversion gibt es in zwei Varianten: mit und ohne Allradantrieb.
Ohne Allrad beginnt der Preis bei 14.750 Euro und mit Allrad sind es ab 17.250 Euro, das entspricht einem Plus von 2.500 Euro für den Allgrip.
Beide Varianten sind in drei Ausstattungslinien erhältlich:
- Club – Zur Serienausstattung gehören unter anderem bereits eine Klimaanlage, LED-Scheinwerfer, Nebelleuchten. Lichtsensor, Berganfahrhilfe und eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung.
- Comfort – Für 1.000 Euro mehr gegenüber der Club befindet sich ab Werk zusätzlich an Bord Sitzheizungen vorn, längs verschiebbare Rücksitze, Privacyverglasung, SUV-Design-Elemente, Rückfahrkamera und 16-Zoll-Leichtmetallräder um nur einige Dinge zu nennen.
- Comfort+ – Für 2.500 Euro Aufpreis gegenüber der Basisversion gibt’s on top zur „Comfort“-Ausstattung noch eine Klimaautomatik, vier elektrische Fensterheber, Tempomat, Keyless System, DCBS und einiges mehr.
Fazit – Der mit dem Feuer spielt
Der Begriff „Ignis“ stammt aus dem Lateinischen und bedeutet so viel wie „feurig“. Und dieser Kleine spielt ein bisschen mit dem Feuer, was keinesfalls als leichtsinnig abwertend zu sehen ist. Vielmehr zeigt er eben die manchmal entscheidende Daumenbreite mehr Leidenschaft, als sein Pendant ohne Hybrid-Support und lässt ebendiese vor allem im urbanen Einsatz gerne auflodern. Obendrein schlägt er unterm Strich sein Pendant im Thema Kraftstoffverbrauch – wenn auch nur knapp.
Zugegeben, der Aufpreis zum Nicht-Hybriden ist mit rund 2.000 Euro erst nach längerer Zeit armortisierend vernachlässigbar, doch das Gewissen ist freier und das Feuer auch. Also alles einer Frage der Einstellung? Nicht nur, es gibt weitere Argumente.
In Summe zeigte sich auch der frontgetriebene Ignis als spannende Alternative zu der Riege der Kleinwagen. Sein Status als Micro-SUV oder Micro-Crossver – und dann auch noch mit einem Mild-Hybrid-Antrieb – ist bislang einzigartig, weshalb ihm auch eine recht exponierte Stellung innewohnt. Diese wird durch seine polarisierende Optik abermals unterstrichen.
Antrieb und Ausstattung sind in Relation zum Preis als absolut fair zu bezeichnen und so verwundert es nicht, dass sich das kleine SUV einer wachsenden Beliebtheit erfreut. Für alle, die ein Plus an Traktion aus unterschiedlichen Gründen präferieren, steht der Suzuki Ignis Hybrid mit der AllGrip genannten Version des Allradantriebs bereit.
Wer das nicht benötigt, spart neben dem Aufpreis auch Gewicht und dadurch auch beim Kraftstoffverbrauch – ganz nebenbei gibt’s dadurch ein kleines Plus an Fahrspaß. Wer am Ende die Attraktivität dieses Suzuki erkannt hat, dürfte spätestens jetzt „Feuer und Flamme“ sein.
Kamera: Canon EOS 6D
Technische Daten: Suzuki Ignis Hybrid Comfort+
- Farbe: Pure White Pearl Metallic
- Länge x Breite x Höhe (m): 3,70 x 1,66 (1,88 mit Außenspiegel) x 1,60
- Radstand (mm): 2.435
- Antrieb: 1.2 DualJet Vierzylinder Ottomotor plus elektrischem Riemenstartgenerator
- Leistung: 66 kW (90 PS) bei 6.000 rpm
- Max. Drehmoment: 120 Nm bei 4.400 rpm
- Hubraum: 1.242 ccm
- Getriebe: 5-Gang-Handschaltung
- Antrieb: Front
- Durchschnittsverbrauch (NEFZ): 4,3 L/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 5,1 L/100 km
- CO2-Emissionen (Herstellerangabe): 98 g/km
- Abgasnorm: Euro 6
- Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 11,8 Sekunden
- Wendekreis (m): 9,4
- Leergewicht (kg): 910
- Zuladung (kg): 420
- Kofferraumvolumen (l): 260 bis 1.100
- Anhängelast ungebremst/gebremst bis 12 % (kg): 400/1.000
- Stützlast (kg): 50
- Dachlast (kg): 50
- Kraftstofftank (l): 32
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: ca. 18.050 Euro (Einstiegspreis Hybrid ab 14.750 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.