Mit dem Namen der bekannten und vergangenen Sportwagenriege des japanischen Herstellers, geht der Mitsubishi Eclipse Cross seit letztem Jahr auf Beutefang im gut gemischten SUV-Pool.
Das Crossover-SUV soll die Lücke zwischen dem ASX und dem Outlander schließen sowie durch seine differenzierte Optik auch Individualisten in seinen Bann ziehen. Neu hinzu kam in diesem Jahr ein Dieselantrieb mit dem der Japaner Kraft und Effizienz kombinieren können soll.
Ob und wie dem Modell dies gelungen ist, zeigt unser Fahrbericht. Wir fuhren den Eclipse Cross mit ebendiesem neuen Diesel mit 148 PS.
- Exterieur
- Interieur
- Motorisierung und Fahreigenschaften
- Assistenz, Komfort, Sicherheit
- Varianten und Preise
- Fazit
- Technische Daten
Exterieur – Der erfrischend andere Mitsubishi
Ein SUV mit Coupé-Zügen? Ja, gibt es schon, das wissen wir. Doch meist liegen derartige Modelle in vollkommen anderen Preisregionen, als dieses von uns getestete Exemplar. Auch zeigt sich der Eclipse Cross sogleich als vollwertiges Mitglied der Mitsubishi-Familie, was man einschlägig an der typischen Front mit dem neugestalteten Grill erkennen kann.
Von vorne fällt außerdem das elegante, fast einem Lidstrich ähnelnde LED-Tagfahrlicht auf. Von hinten wirkt der Eclipse Cross – wie alle SUV-Derivate aus dem Haus Mitsubishi – recht schmal.
Das Design des Eclipse Cross haben wir im Erstkontakt bereits ausgiebig beleuchtet und können auch ein Jahr später die überaus gefällige Formgebung bestätigen. Eine gewisse Zeitlosigkeit scheint ihm also innezuwohnen.
Die weit herausragenden Heckleuchten sieht man übrigens sogar beim Blick in den Rückspiegel und beim ersten Sichtkontakt fragten sich einige Redakteure sogar, ob die Heckklappe nicht korrekt verschlossen sei.
Interieur – Mitsubishi Eclipse Cross ist Platzindividualist
Mit einem großzügigen Raumgefühl und variabler Aufteilungsmöglichkeit konnte der Mitsubishi Eclipse Cross am stärksten punkten. Die Insassen finden überall ausreichend Platz und die bequemen Sitze ermöglichen auch weite Strecken beschwerdefrei zu bewältigen.
Auch wenn der Fahrer sich eventuell eine Spur straffere Polster wünschte, bleibt das Gestühl während einer immerhin fünfstündigen Testfahrt mit fünf Personen weitestgehend kritikfrei. Der moderate Seitenhalt tat im Übrigen nichts zur Sache, dazu kommen wir im nächsten Kapitel noch genauer. Die Armauflage vorne ist nicht verstellbar.
Der Coupé-Linie geschuldet, müssen Zusteigende auf Reihe zwei etwas mehr Gelenkigkeit beweisen als beim vorderen Zustieg, der dort mühelos vollzogen werden kann. Einmal Platz genommen, ist die Gelenkübung aber schnell vergessen und das Raumgefühl mehr als zufriedenstellend.
Der Kofferraum ist mit seinen 378 Litern in Standardkonfiguration zugegeben nicht unbedingt ein Volumenmonster. Allerdings lässt sich der benötigte Raum durch zweifach geteilt längs verschiebbarer Rückbänke mit Klappfunktion bestens variieren. So klappt auch das Unterbringen von sperrigem Ladegut in Kombination mit bequemer Sitzplatzaufteilung.
Das Cockpit wartet mit klassischen Rundinstrumenten und einem Multiinfodisplay auf, welches durch ein zusätzliches und gleichzeitig optionales Head-Up Display ergänzt wird. Das Lenkrad ist haptisch okay, könnte etwas besser aufgepolstert sein. Dafür vermitteln die hübschen Schaltwippen einen coolen und wertigen Eindruck.
Der aufgesetzte, sogenannte freischwebende Bildschirm mittig auf dem Instrumententräger lässt sich sehr gut ablesen und reagierte fehlerfrei auf Befehle per Fingerprint. Die Verarbeitung erwies sich insgesamt als sauber und fehlerfrei. Der Einsatz von Dekor in Karbon-Optik und Klavierlack erhöhen die Wertigkeit zusätzlich.
Für eine angenehme Lichtflutung sorgen zwei separate Glasdächer, wovon das vordere auch geöffnet werden kann. Beide Glasflächen können zudem mittels elektrischem Rollo abgedeckt werden. Das hintere Dach separat, mittels eigens dafür vorgesehenen Knopf im Fondbereich.
Motor und Fahreigenschaften – Diesel unser, der du bist…
Auch im aktuellen Zeitalter, in dem der Selbstzünder immer gern zu einer Art „Serial Killer“ konterkariert wird, zeigt dieser neu hinzugekommene Antrieb einmal mehr, dass ein Diesel immer noch ganz weit vorne mitspielen kann.
Als 2.2-Liter Vierzylinder mit SCR-Kat und Euro 6d-Temp-Zertifikat setzt Rudolfs Erbe dank Abgasturbolader 148 PS frei und spendiert ab Kurbelwellenausgang 388 Newtonmeter maximales Drehmoment, welche ab 2.000 Touren verfügbar werden. Sagen wir es mal so: Es fühlt sich nach mehr PS an, weil das Drehmoment hier ordentlich Schub liefert.
Die Kraftentfaltung erfolgt solide, homogen und wirkungsvoll, wobei der Mitsubishi Eclipse Cross dennoch kein Sportler ist und auch nicht sein will. Die 8-Gang-Automatik verteilt in gut abgestimmten Abstufungen die Kraft sehr soft, fast ohne Ruckeln und gefühlt nahezu durchgehend immer absolut passend.
Das Allradsystem – der Diesel wird nur mit 4WD ausgeliefert – hilft dem SUV auch abseits der befestigten Straßen voranzukommen. Dazu gibt es neben einer Automatik weitere Fahrprogramme, die bei entsprechenden Untergründen das Allradsystem entsprechend abstimmen.
Das etwas straffe Fahrwerk konnte gut das Größte an Verwerfungen auf der Fahrbahn kompensieren und erlaubte dadurch ein angenehmes Fahrgefühl. Das Fahrverhalten bleibt weitestgehend gutmütig, neutral – der Mitsubishi fühlt sich in den meisten Situationen handlich an.
Nur wer sehr zügig unterwegs ist, dem zeigt der Mitsubishi Eclipse Cross im Grenzbereich seine untersteuernde Neigung und möchte entsprechend über die Vorderräder schieben. Dies erfolgt auch deshalb, weil die Haldexkupplung des Allradsystems in solchen Situationen eine Nuance zu lange benötigt, um die Hinterachse zum Antrieb hinzu zu zitieren.
Das alles bleibt dem „normalen“ Alltagsfahrer allerdings weitestgehend verborgen. Und bei einem Sprint von null auf 100 km/h in 11,7 Sekunden und einem Top-Speed von 193 km/h – laut Tacho exakt 201 km/h – werden sportliche Ambitionen eh kaum geweckt.
Das Cruisen liegt dem Eclipse Cross mehr – auch wenn er das sportive Derivat aus den drei SUVs des Unternehmens darstellen soll. Aus diesem Grunde vermisst man weder Seitenhalt noch eine extrem direkte Lenkung, was beides hier nur in geringem Maße vorhanden ist.
Dennoch darf man dem SUV ein jederzeit zügiges Vorankommen und vor allem dank seines kraftvollen Drehmoments und seiner agilen Gasannahme immer genügend Vortrieb bescheinigen. Der Diesel hält sich geräuschtechnisch angenehm zurück und der Fahrtwind ist bei höheren Geschwindigkeiten eher vernehmbar, als der Antrieb selbst.
Drei Fahrmodi – Auto, Snow und Gravel – ermöglichen neben der automatischen Anpassung an die Gegebenheiten auch eine gezielte Einstellung für winterliche Straßenverhältnisse oder für den Geländeeinsatz. Auf Sperren oder eine Getriebeuntersetzung muss man hier allerdings verzichten – diese sind nicht vorhanden. Das sogenannte S-AWC – Super All Wheel Control – verwendet unter anderem eine Giermomentkontrolle per Bremseingriff. Dieses AYC oder Active Yaw Control hilft dabei, das Fahrzeug in Kurven auf Kurs zu halten.
Der Verbrauch ist mit 6,9 Litern höher angegeben, als bei Konkurrenzmodellen mit vergleichbarer Leistung. Dafür übersteigt der im Praxistest ermittelte Wert diese Angabe nur um eine Nuance. Wir ermittelten 7,0 Liter im Drittelmix. Nach oben und unten ist dabei – je nach Gasfuß – noch Luft.
Auf unserer Sparrunde senkten wir den Konsum auf exakt sechs Liter, bei einer Vollgasfahrt genehmigte sich der Japaner 10,9 Liter.
Ausstattung, Komfort und Sicherheit
Die Ausstattung im Eclipse Cross kann sich je nach Level absolut sehen lassen. Auch wenn einige Dinge eher oldschool wirken – wie die zweistufigen Kippschalter für die ansonsten sehr schnell reagierenden Sitzheizungen – oder ungewöhnlich erscheinen – wie das Touchpad in der Mittelkonsole, welches ein wenig an Lexus-Modelle erinnert – sichern die Features in Summe ein hohes Level an Komfort und Sicherheit.
Die Assistenzsysteme verrichteten im Test ihre Funktionen unauffällig und zuverlässig. Die LED-Scheinwerfer beleuchteten die Fahrbahn nahezu fleckenfrei, sehr hell und ausreichend weit. Die Nebelleuchten mit ihrem herkömmlichen Halogenlicht wirkten dazu fast schon deplatziert.
Das größte Defizit am Testwagen war die fehlende Navigationseinheit. Das optionale System vermisst man extrem, wenn man sonst eine Routenführung gern und oft benutzt. Dafür untermalte das Rockford Fosgate Soundsystem unsere Tests akustisch mit eindrucksvoller Intensität. Doch auch hier ein Punkt zum Klagen: Anstelle eines Drehreglers für die Lautstärke, muss man auf berührungsempfindliche Sensorflächen zurückgreifen. Feinjustierung ist da fast nicht möglich.
Apple CarPlay und Android Auto werden im SUV unterstützt und funktionierten im Praxistest jeweils einwandfrei. Das Head-Up-Display lieferte blendfrei und gestochen scharf jede Menge an Informationen direkt ins Blickfeld des Fahrers. Allerdings könnte der Darstellungsbereich einen etwas größeren Justierbereich besitzen. So fehlt vor allem großen Fahrern mitunter die Möglichkeit, die Projektionsfläche weiter nach oben zu verschieben, um einen optimalen Blick darauf zu haben.
Sehr hilfreich ist die per Knopf am Lenkrad aufrufbare Kameraperspektive zum rechten Fahrbahnrand. Mithilfe einer grünen Orientierungslinie weiß man so immer, wie viel Platz noch zum Rand vorhanden ist. Insbesondere in engen Baustellen eine echte Hilfe.
Das Keyless-System besteht aus Sensortasten an den vorderen Türen und an der Heckklappe. Hier gelingt die Ver- und Entriegelung allerdings nur, wenn man unmittelbar hinter der Heckklappe steht. Da reicht bereits ein Abstand von mehr als 20 Zentimetern aus, um die Taste ohne Funktion zu belassen.
Varianten und Preise für den Mitsubishi Eclipse Cross
Den Crossover von Mitsubishi gibt es entweder mit Frontantrieb oder Allradantrieb, mit Schaltgetriebe, Automatik oder CVT-Getriebe und mit zwei Motorisierungen: entweder mit Diesel- oder Benzinmotor.
Dabei sei zu erwähnen, dass ein Automatikgetriebe nur in Kombination mit Dieselmotor und Allrad sowie ein Schaltgetriebe nur mit Benziner und Frontantrieb kombinierbar ist.
Eine Unterteilung in Ausstattungsvarianten setzt sich wie folgt zusammen:
- Diamant – Klingt sehr wertvoll, aber stellt das Einstiegsmodell dar, welches mit Frontantrieb, Schaltgetriebe und Benzinmotor ab 20.990 Euro angeboten wird. Ausstattungselemente wie eine Rückfahrkamera, 18-Zoll-Räder oder Sitzheizungen vorne, sind hier bereits serienmäßig an Bord. Wer anstelle eines Schaltgetriebe lieber ein CVT-Getriebe bevorzugt, muss auf den genannten Preis 1.500 Euro drauflegen.
- Basis – namenstechnisch etwas verwirrend, aber ab 21.990 Euro erhält man diese Ausstattungsvariante und darf sich über eine Klimaautomatik, einen Frontkollisionswarner inklusive Fußgängererkennung und längs verschiebbare Rücksitze freuen – um nur einige Optionen zu nennen, welche serienmäßig hinzukommen.
- Diamant + – So heißt der nächsthöhere Level, der neben Bi-LED-Scheinwerfern auch Sitzheizungen für die hinteren Plätze sowie eine 360-Grad-Kamera bereithält. Der Preis beginnt hier bei 24.990 Euro. Mit CVT möchte man hier 2.000 Euro mehr. Zuzüglich Allrad ruft man weitere 2.000 Euro auf.
- PLUS – Diese Variante kostet mindestens 25.890 Euro und bietet auch ein schlüsselloses Zugangssystem und eine Verkehrszeichenerkennung im Rahmen seiner Serienausstattung.
- TOP – Ab 31.690 Euro kostet diese Variante deutlich mehr, bietet allerdings auch diverse weitere Annehmlichkeiten, wie einen adaptiven Tempomaten, ein Head-Up-Display, Ledersitzbezüge und ein Rockford Fosgate Soundsystem.
- TOP mit Navigationssystem – Wer die automatische Routenführung on top dabei haben möchte, muss mindestens 32.090 Euro berappen.
- TOP mit Panoramaglasdach – Anstelle der Navi mit Glasdach? Kein Problem, das kostet ab 32.690 Euro.
- TOP mit Navi und Panoramaglasdach – Auch das ist möglich und kostet ab 33.090 Euro.
Der Diesel als TOP mit Navi und Panoramadach kostet mit Allrad und Automatik ab 39.190 Euro. Hier kann man nur noch eine spezielle Farbe für 590 Euro extra konfigurieren, der Rest ist bereits serienmäßig an Bord.
Fazit – Genau ins Schwarze
Oder genau mittig positioniert. Wem der Outlander zu groß und der ASX zu klein ist, wird mit dem Eclipse Cross bestens bedient. So die Quintessenz unseres Testes. Denn wenngleich der von uns liebevoll getaufte „Crossi“ eine eigene Nische besetzt, bedient er doch auch viele Parameter seiner Modellgeschwister. Dabei bleibt er vollkommen eigenständig und wirkt auch sehr unique.
Als mittelgroßes Crossover-SUV vereint der Japaner eine hohe Sitzposition, Allradantrieb und ordentliche Platzverhältnisse in einem kompakten PKW, der zudem durch seine Optik aus dem Einheitsbrei heraussticht und mit einem vernünftigen Preis-Leistungs-Verhältnis aufwartet.
Mit dem neu hinzugekommenen Diesel glänzt der Eclipse Cross durch seine souveräne Drehmomentkurve, die im Zusammenspiel mit dem gut abgestuften Automatikgetriebe eine sehr angenehme Kraftentfaltung offenbart und ihn dadurch zum Allrounder qualifiziert.
Seine Individualität bei der Raumnutzung machen ihn zudem vielseitig und universell einsetzbar. Die breite Preisstaffelung ermöglicht am Ende des Tages eine breite Interessengruppe anzusprechen.
Kamera: Canon EOS 6D
Farbe: Platinum Grau Metallic
Länge x Breite x Höhe (m): 4,41 x 1,81 (2,17 mit Außenspiegel) x 1,69
Radstand (mm): 2.670
Motor: Commonrail Turbodiesel Vierzylinder-Reihenmotor
Leistung: 109 kW (148 PS) bei 3.500 rpm
Hubraum: 2.268 ccm
Max. Drehmoment: 388 Nm bei 2.000 rpm
Getriebe: 8-Stufen-Automatik
Antrieb: Allradantrieb
Durchschnittsverbrauch (NEFZ): 6,9 L/100 km
Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 7,0 L/100 km
CO2-Emissionen (Herstellerangabe): 183 g/km
Abgasnorm: Euro-6d-TEMP EVAP ISC
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 11,7 Sekunden
Leergewicht: 1.758 kg
Bodenfreiheit (mm): 183
Wendekreis: 10,6
Kofferraumvolumen: 378 – 1.159 Liter
Anhängelast (ungebremst/gebremst bis 12%): 750/2.000 kg
Stützlast: 100 kg
Dachlast: 50 kg
Kraftstofftank: ca. 60 Liter
AdBlue Tank: 15,6 Liter
Neupreis des Testwagens: ca. 39.380 Euro (Basisausführung ab 20.990 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.