Seat Mii electric Test – Mit dem Strom

Erst im letzten Jahr wurde der Seat Mii electric vorgestellt und ist soeben frisch auf den Markt gekommen – für uns Grund genug, um den Stromer sogleich einem Test zu unterziehen.

Zugrunde legen konnten wir für ebendiesen Fahrzeugtest einen Seat Mii elecric Plus – das Plus steht für eine umfangreichere Ausstattung. Dazu kommen wir noch genauer.

• Exterieur und Interieur
• Antrieb und Akku – Theorie
• Antrieb und Akku – Praxis
• Fahrverhalten und Praxistauglichkeit
• Ausstattungshighlights, Technik und Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur und Interieur – Durch und durch ein Mii

Wir machen es kurz: Von außen sieht der elektrische Seat so aus, wie jeder andere Mii es tat. Selbst der Tankdeckel sitzt exakt da, wo es beim Mii mit Verbrennungsmotor der Fall war. Dies scheint auch Seat aufgefallen zu sein und aus diesem Grunde hat man vorgesorgt und dem Elektroauto entsprechende Schriftzüge an den Seiten sowie am Heck angedeihen lassen. Müsste aber gar nicht sein, denn es gibt kein Pendant mehr mit einem anderen Antrieb.

Alle Verbrenner wurden aus dem Mii verbannt. Das gleiche Schicksal teilen auch der VW e-up und der Skoda Citigo. Ein bisschen schade finden wir vor allem den Entfall des ebenfalls sehr sparsamen Seat Mii Ecufuel mit Erdgasantrieb.

Somit ist eine Verwechslung nunmehr ausgeschlossen – zumindest, sobald der Betrachter diese Plaketten entdeckt hat. Im Innenraum ist es ähnlich: Das erste, was sofort ins Auge fällt, ist die horizontal über die gesamte Instrumententafel verlaufende Zierspange mit ihren stylischen Ornamenten, welche teilweise offenbar Leiterplattenschaltungen nachempfunden wurden und den Innenraum dadurch gekonnt in Szene setzt.

Der dadurch hinzugewonnene Coolnessfaktor gefällt den Redakteuren ausnahmslos. Ebenso neu ist der Wahlhebel für die Automatik, den man so nicht in den normalen Miis findet. Der Rest gleicht sich im Großen und Ganzen. Die Platzverhältnisse sind vorn gut, hinten geht es einem Kleinstwagen entsprechend enger zu, ist dieser Klasse aber vollkommen angemessen.

Die hinteren Türen besitzen Ausstellfenster – auch ein Merkmal des konventionellen Mii. Besonders erfreulich ist, dass der Kofferraum der vollelektrischen Variante unverändert in seiner Ladekapazität von 251 Litern erhalten blieb.

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Antrieb und Akku – Die Theorie

Kommen wir zunächst zu den theoretischen Fakten: Die permanent magnetisierte Synchronmaschine bleibt emissionsfrei, verbrennt als Motor keine fossilen Ressourcen und leistet dabei 61 Kilowatt, was 83 PS entspricht. Das maximale Drehmoment liegt bei 212 Newtonmetern und steht – das ist der riesige Vorteil bei Elektromotoren – ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Die Energie für den Antrieb wird in einem Lithium-Ionen-Akku gespeichert. Bis zu 32,2 Kilowattstunden nimmt der Akku auf und wird über einen Typ 2 Ladeanschluss geladen. Optional gibt es für 175 Euro auch ein Adapterkabel, mit dem man an einer haushaltsüblichen Steckdose laden kann. Ebenso optional – und am Testfahrzeug vorhanden – ist eine CCS Ladedose für 600 Euro extra, durch die man an DC-Ladesäulen mit bis zu 40 kW laden kann. Bei vollgeladenem Akku beträgt die Reichweite laut Hersteller bis zu 260 Kilometer.

Die theoretischen Ladezeiten gibt SEAT an einer AC-Wallbox mit 5,5 Stunden an, auf 80 Prozent soll es in vier Stunden geschafft sein. An einer 230-Volt-Haushaltssteckdose dauert es 16,2 Stunden bis der leere Akku wieder voll ist und an einer CCS-Schnellladebox reicht eine Stunde Ladezeit für 80 Prozent Ladekapazität.

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Antrieb und Akku – Die Praxis

Wir erhalten das Elektroauto fast leergefahren, machen ihn dann auch noch richtig leer, bis auf eine Restreichweite von fünf Kilometern. Dann geht er an eine Wallbox mit Dreiphasen-Wechselstrom, an die unser Test-Seat per mitgeliefertem Typ-2-Kabel angeschlossen werden kann. Der Strom, der aus einer Ladestation bezogen wird, wird übrigens nicht immer vollkommen emissionsfrei und Regions- sowie Anbieterabhängig unterschiedlich produziert.

Dank mitgelieferter „Charge & Fuel Card“ – eine RFID-Karte – lässt sich die Ladesäule kinderleicht aktivieren. Diese ist je nach Anbieter mit einer App kombinierbar. Mit einem Smartphone und entsprechender App lassen sich dann ganz einfach alle mit dieser Karte kompatiblen Ladestationen in der Umgebung anzeigen und auf Wunsch die Routenführung bis zum Ladepunkt starten. Das klappte ausgezeichnet und die nächstbeste Ladesäule war auch durch uns schnell gefunden.

Dann schließt man das Kabel zuerst an die Dose am Auto an, nun das andere Ende an die Ladestation und erst danach aktiviert man diese per Karte. Der Ladevorgang startet nach wenigen Sekunden und die geschätzte verbleibende Ladedauer wird angezeigt. In unserem Fall zeigt uns die digitale Anzeige im Auto zunächst 4:20 Stunden, steigt nach wenigen Minuten auf 4:38 Stunden.

Der Ladestrom liegt zum Start bei 7,2 kW und sinkt innerhalb der ersten 30 Sekunden auf 5,5 kW. Wir vermuten hier als Grund einen warmen Akku – das Elektroauto wurde per Achse über 300 Kilometer zu uns gebracht – wodurch die Elektronik den Ladestrom verringert, um die beim Laden entstehende Wärme im Zaum zu halten.

Die Außentemperatur beträgt zehn Grad Celsius, also im Grunde optimale Bedingungen für das Laden von Elektroautos – nicht zu warm und nicht zu kalt.

Nach der angegebenen Ladezeit sind wir wieder am Auto und sehen, dass der aktuelle Ladestrom bei Null liegt, also der Ladevorgang beendet wurde. Wir entriegeln die Tür und die verbleibende Ladedauer erscheint erneut, zeigt uns allerdings jetzt 36 Minuten. Etwas irritiert steigen wir aus und prüfen erneut den Ladestrom an der Ladesäule, der nun wieder 0,81 kW anzeigt.

Aus welchem Grund der Ladevorgang bis zum Öffnen der Tür beendet war, können wir nicht nachvollziehen, warten aber brav die halbe Stunde ab, die sich am Ende auf 20 Minuten reduzierte. Das ergibt eine Gesamtladezeit von 4:58 Stunden. Jetzt konnten wir den beendeten Ladevorgang zusätzlich per Karte abmelden, das dadurch freigegebene Ladekabel entfernen und im Kofferraum verstauen und dann ging es ab ins Auto. Nun ja, das ist die schöne neue Elektromobilität.

Der Zündschlüssel kommt hier noch ins Schloss, einen Startknopf gibt es nicht. Also, Zündung an und – die Restreichweite wird mit 228 Kilometern angezeigt. Dieser Seat besitzt drei Fahrmodi: Normal, Eco mit reduzierter Klimatisierung und gedrosselter Gasannahme und Eco Plus mit extrem reduzierter Gasannahme und Einschränkung aller Komfortverbraucher. Schaltet man jetzt auf Eco, bleibt die Reichweite auf 228 Kilometer, also kein sichtbarer Vorteil. Im Eco-Plus-Modus wird der Unterschied ein bisschen deutlicher: Nun sind es 232 Kilometer pure E-Mobilität, die das Elektroauto mit einer Akkuladung schaffen soll.

Unterm Strich bleibt die Reichweite insgesamt stets unter den Werksangaben und nach fünf Kilometern innerstädtischer Fahrt im Normalmodus sinkt derweil die Reichweite auf exakt 222 Kilometer. Dann wird der Seat Mii electric über Nacht abgestellt.

Am nächsten Morgen beträgt die Reichweite plötzlich nur noch 187 Kilometer. Wo die fehlenden 35 Kilometer verblieben sind, bleibt bis heute ein Rätsel. Später gibt es hier auch noch ein da capo: Beim zweiten Ladevorgang dasselbe Spiel, bei dem das Auto voll geladen 227 Kilometer anzeigt. Eine Nacht später sind es nur noch 183 Kilometer. Wir würden zudem gerne wissen, was passiert, wenn man den Seat Mii electric einen Monat lang stehen lässt. Was verbleibt dann im Akku des E-Autos? Leider ist unser Testzeitraum nicht lang genug, um diese Frage beantworten zu können

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Fahrverhalten und Praxistauglichkeit

Der E-Motor hat mit dem gut 1,2 Tonnen schweren Seat leichtes Spiel. Der sofortige Einsatz des Drehmoments lässt den E-Mii zackig und sehr agil wirken. In der Stadt macht dies richtig Freude, denn das Elektroauto ist spritzig und flink unterwegs. Es fühlt sich nach mehr an, als die vom Hersteller angegebenen 83 PS es suggerieren.

Aus dem Stand bis 50 km/h vergehen nicht einmal vier Sekunden (wir haben fünf Mal gemessen) und bis Tempo 100 braucht der Kleine 12,3 Sekunden. Hier konnten wir bei einem Mess-Hattrick beim ersten Mal 12,1 Sekunden messen, beim zweiten Mal 12,8 Sekunden und beim dritten Mal waren es 13,1 Sekunden. Das subjektive Gefühl ging eher Richtung zehn Sekunden.

Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 130 km/h angegeben. Im Test waren es laut Tacho 136 km/h und der Stromer läuft dabei spürbar in den Begrenzer – das heißt, er könnte auch schneller, wenn ihn die Elektronik nicht einbremsen würde. Doch aus unserer Sicht reicht diese Höchstgeschwindigkeit vollkommen. Denn erstens sinkt der Akkustand bei diesen Tempi wie der Luftdruck auf der ISS nach einem Meteoritendurchschlag und zweitens wird der Kleine bei höheren Geschwindigkeiten durch seinen kurzen Radstand recht unruhig.

In der Stadt fühlt sich der Kleinstwagen unter den E-Autos dagegen pudelwohl und hier kann man sich recht gut auf die Angaben der Restreichweite verlassen. Zudem sind die Abmessungen und der kleine Wenderadius des Mii electric geradezu prädestiniert, um alle urbanen Engstellen wie ein Ninja zu umturnen.

Insgesamt vier Rekuperationsstufen beherrscht dieses Elektroauto. Drei sind im D-Modus der stufenlosen Automatik wählbar, im B-Modus rekuperiert der Seat mit Stufe vier. Dabei bremst der Mii electric bei Gaswegnahme so intensiv, dass er selbst bei Gefällestrecken von knapp zehn Prozent ohne Nutzung der Bremse zu stehen kommen würde. In der Stadt ist man daran schnell gewöhnt – außerhalb hat das Ganze allerdings wenig Sinn, es sei denn, man wohnt auf dem Großglockner und muss täglich ins Tal.

Fährt man hingegen überwiegend Schnellstraßen, ist die Reichweite eine nicht immer einfach zu kalkulierbare Variable. Vor allem auf der Autobahn reduziert sich die Reichweite erschreckend schnell. Aus diesem Grund sollten längere Reisestrecken vorab genau geplant und etwaige Ladestationen auf der Strecke berücksichtigt werden. Da können 50 Kilometer Umweg durchaus lohnenswert sein, wenn man statt vier nur eine Stunde laden muss.

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Ausstattungshighlights, Technik und Sicherheit

Als Mii electric Plus besitzt der kleine Stromer eine Vielzahl an Annehmlichkeiten. Während die einfache Version bereits über Dinge wie eine Klimaautomatik und einen Spurhalteassistenten verfügt, gesellen sich beim Plus-Modell beispielsweise noch elektrisch beheizte Außenspiegel und Sitzheizungen hinzu.

Letztgenannte bringen das Gestühl sehr schnell und in zwei Stufen auf angenehme Temperaturen, verringern allerdings auch spürbar die Reichweite. Auch eine elektrische Frontscheibenheizung besitzt die Plus-Variante serienmäßig.

Die Radioeinheit mit dem farbigen 5-Zoll-Display und sechs Lautsprechern ist zwar kein Klangwunder, aber für Grundbedürfnisse reicht dies allemal. Der Spurhalteassistent warnt visuell beim unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur und der korrigierende Lenkeingriff ist nicht übertrieben, sondern dezent hilfreich – sehr gut!

Licht- und Regensensor – ebenfalls Serie beim Mii electric Plus – funktionierten im Test ebenfalls zuverlässig, wobei der Lichtsensor sehr empfindlich reagierte und selbst bei bedecktem Himmel ab und an das Hauptlicht aktivierte.

Dieses ist in Halogentechnik ausgelegt, wie mit Ausnahme des LED-Tagfahrlichtes und der Blinkerleuchten in den Außenspiegeln alles andere am Fahrzeug auch. Also in Glühlampentechnologie, die bekanntlich deutlich mehr Energie verbraucht als LEDs – bei einem Elektrofahrzeug ein die E-Mobilität einschränkender Aspekt.

Die Lichtausbeute des Hauptlichts ist innerstädtisch ausreichend. Bei völliger Dunkelheit offenbart das Halogenlicht allerdings Defizite in puncto Ausleuchtung und Reichweite.

Die hinteren Parksensoren sind gemeinsam mit dem einfachen Tempomaten und einer Ambientebeleuchtung Bestandteil des Fahrassistenz-Pakets für 320 Euro. Diese Parkhilfe kündigt sich nähernde Hindernisse akustisch und auch visuell per grafischer Anzeige im zentralen 5-Zoll-Screen an.

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Varianten und Preise für den Seat Mii electric

Zwei Versionen gibt es vom Stromer:

• Mii electric – Der Einstieg in die Elektromobilität von Seat kostet mindestens 20.650 Euro, was in Anbetracht der Konkurrenzpreise fast schon als Schnäppchen erscheint. Immerhin erhält man hier serienmäßig bereits ein elektronisches Stabilisierungsprogramm mit Antiblockiersystem, eine Kilmaautomatik, das Radiosystem mit 5-Zoll-Farbdisplay inklusive 2 Lautsprechern, Tagfahrlicht, Spurhalteassistent und eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung.
• Mii electric Plus – On top gibt es hier statt den 14-Zoll-Stahlrädern schicke 16-Zoll-Leichtmetallräder, elektrische Außenspiegel beheizbar, der Dachhimmel wird in Schwarz ausgeführt, Lenkrad und Handbremsgriff bekommen Lederbezug, Licht- und Regensensor sind an Bord, Nebelscheinwerfer sind auch dabei, eine manuell aktivierbare Coming Home Funktion, das Radiosystem besitzt hier 6 Lautsprecher, Privacy-Verglasung ab der B-Säule, beheizte Vordersitze und die beheizte Windschutzscheibe. Der Preis beginnt hier bei 21.775 Euro.

Umweltprämien sind hier nicht berücksichtigt und können den Preis noch gehörig nach unten korrigieren. Zum aktuellen Zeitpunkt beträgt die Umweltprämie für den Seat Mii electric 6.000 Euro.

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Fazit – Der ultimative Stadtflitzer

Zusammenfassend können wir der elektrischen Variante des Seat Mii eine vollständige Alltagstauglichkeit bescheinigen, wenn der Einsatz dieses E-Autos sich in erster Linie in urbanen Bereichen abspielt. Denn hier ist die notwendige Infrastruktur für flächendeckende Elektromobilität in Form von entsprechenden Ladesäulen in ausreichender Zahl vorhanden und aufgrund der innerhalb von Ortschaften geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen erreicht dieses Elektroauto unter optimalen Bedingungen auch seine angegebene Reichweite.

Auch für Pendler könnte dieses Auto ein interessantes Angebot darstellen, sofern die Entfernung nicht viel weiter als ungefähr 50 Kilometer beträgt oder an beiden Pendelzielen eine Lademöglichkeit besteht. Wer dagegen überwiegend längere Strecken absolviert und dies noch dazu in ländlichen Gebieten, sollte sich vor dem Kauf über die ladetechnischen Möglichkeiten in diesen Regionen informieren, bevor die Freude über die Prämie für das Elektrofahrzeug dem Frust über die knappe Reichweite und dem teilweise immer noch dünnen Ladenetz weicht.

An dieser Stelle würde der Seat Mii Ecofuel mit seinem CNG-Antrieb eine hervorragende Alternative abgeben, doch wurde diese wie auch alle anderen Antriebsalternativen gestrichen.

Der Preis des Seat Mii electric ist auch als Plus-Variante überaus konkurrenzfähig. So kostet der VW e-up in seiner Basisausführung bereits so viel, wie der Mii electric Plus. Mit Tesla oder einem anderen Modell der höheren Preisklassen lässt sich unser Testwagen freilich nicht vergleichen. Als Einstieg in die E-Mobilität ist er jedoch ein verlockendes Angebot. Mit komplett erhaltenem Kofferraum gibt es zudem hier keinen Unterschied zum konventionellen Mii.

Damit ist der elektrische Mii der ultimative Stadtflitzer, klein, wendig, gut ausgestattet und vor allem sauber. Fahrverbote werden mit diesem Auto nie ein Thema sein und konventionelle Tankstellen werden für den Besitzer bald so unscheinbar, wie Begrenzungspfähle am Straßenrand.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Roberto Wenk

Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.