Das ist neu: Dieses geländetaugliche Derivat des SUV-Kombis geht als Jeep Compass 4xe – ein Plug-in Hybrid – gänzlich neue Wege.
Dabei fährt die zweite Generation des Compass in seinem fünften Jahr seit einigen Monaten als Hybrid vor.
Letztes Jahr gemeinsam mit dem Renegade angekündigt, ist es nun Zeit für uns, um sich dieses offroadaffine Gefährt einmal genauer anzuschauen.
- Exterieur
- Interieur
- Motor und Fahreigenschaften
- Die Hybridtechnik
- Ausstattung, Technik und Komfort
- Varianten und Preise
- Fazit
- Technische Daten
Exterieur – Kleine, feine Unterschiede
Auch als 4xe zeigt sich der Compass noch immer als ein typisches Kompakt-SUV mit dem traditionellen Jeep-Charme. Zudem gibt es als Trailhawk-Version diverse Plaketten und das begehrte „Trail-rated“ Logo, welches als Nachweis für seine ausgeprägte Geländetauglichkeit gilt.
Die Zweifarb-Lackierung steht dem Compass gut zu Gesicht, verleiht ihm zugleich auch eine gewisse Lifestyle-Attitüde. Der 4xe wirkt ziemlich massiv und rustikal, die sieben Kühlergrill-Lamellen geben ihn sofort als Jeep zu erkennen und besonders typisch ist der Umstand, dass die Frontschürze vorne abgeschrägt wurde, um einen größeren Böschungswinkel zu offerieren.
In der Seitenansicht zeigt sich der Jeep gewohnt hochbeinig – dies ist auch beim Hybrid-Compass nicht anders. Eine schwarze Rundum-Beplankung verstärkt den Eindruck seiner Offroad-Affinität.
Das Heck kommt ebenfalls recht hochbeinig daher, die Lichtsignatur ist geschwungen und lockert hier ein wenig auf. Statt dem klassischen „4×4“ gibt es hier ein „4xe“ Schriftzug und rechts an der Heckklappe prangt stolz das Trailhawk-Badge. Das Endrohr wurde dagegen fast lieblos unter die Heckschürze verfrachtet – Protzerei steht hier keinesfalls im Vordergrund.
Interieur – Im Compass lässt es sich gut orientieren
Der Innenraum des hybridisierten Jeep Compass ist aufgeräumt, zeigt auch hier immer noch typisch rustikale Charakterzüge. Das gelingt dabei so, dass es in keinem Detail billig wirkt oder anderweitig Sparmaßnahmen offenlegen würde – die Fangemeinde des Compass lieben ihn dafür.
Große Klasse fanden wir das optionale Panorama-Glasdach, welches den Innenraum mit Licht förmlich flutet – ein nicht zu unterschätzender Wohlfühlfaktor. Die Sitze gehen in puncto Sitz- und Auflageflächen sowie Polsterung in Ordnung, es gibt sicherlich bequemere, doch der Compass ist schließlich kein Gran Turismo. Sehr hübsch anzuschauen sind die Trailhawk-Stickereien an den Rückenlehnen.
Ob man für 2.000 Euro die Lederausstattung mit elektrischen Sitzen benötigt, ist geschmacksabhängig, fördert allerdings mit Sicherheit die Wertigkeit des gesamten Innenraums. Das Lenkrad hat man bei Jeep ordentlich aufgepolstert, wodurch es als angenehme Schnittstelle zwischen Fahrer und Auto gelten kann und darf.
Sehr schön empfanden wir auch die oft das Auge erfreuende Liebe zum Detail, welche man beispielsweise an kleinen Trailhawk-Schildchen an den Sitzbezügen oder die bereits vom Vorgänger bekannten Easter-Eggs, wie das Fabeltier „Loch Ness“, an der Heckscheibe erkennt.
Der Zentralbildschirm ist im typischen 4:3-Format gut ablesbar und einfach zu bedienen. Die darunter positionierte Klimaeinheit besitzt erfreulicherweise konventionelle Bedienelemente und deren Anordnung sichert eine intuitive Bedienbarkeit. An der angepassten Cockpiteinheit erkennt man den Hybridstatus des Fahrzeugs.
Platztechnisch geht es im Compass recht geräumig zu – auch im Fondbereich bietet das SUV genügend Platz. Damit man im Gelände nicht allzu viel Schmutz im Fahrgastraum verewigt, gibt es im Trailhawk abwaschbare Allwetter-Fußmatten.
Der Kofferraum schluckt übrigens mit 438 und bis zu 1.387 Litern genauso viel, wie der herkömmliche Compass. Realisiert wurde dies durch eine ausgeklügelte Verteilung der Hybridtechnik. Die Taste zum Schließen der Heckklappe sitzt im Kofferraum links an der Fahrzeugseite. Einmal daran gewöhnt, schätzt man den Wegfall des Streckens nach oben, um die Taste an der geöffneten Heckklappe zu erreichen.
Motor und Fahreigenschaften – Teamwork für alle Fälle
Im Jeep Compass 4xe arbeiten ein 1.3-Liter-Vierzylinder Benzinmotor mit 180 PS sowie ein Elektromotor an der Hinterachse mit 44 Kilowatt – respektive 60 PS. Die Systemleistung beträgt hier 240 PS und das maximale Systemdrehmoment 520 Newtonmeter. Es gibt übrigens noch eine kleinere Variante mit 190 PS Systemleistung im Angebot.
Der Verbrenner läuft grundsätzlich recht kultiviert, ist im Kaltstart zwar ein wenig rau, aber in Summe weit entfernt von den burschikosen Selbstzündern der Compass-Familie. In der Regel fährt man mit dem 4xe fast immer elektrisch an und der E-Antrieb erhält grundsätzlich immer den Vorrang, es sei denn, die Batterie ist fast oder komplett leer, dann läuft der Benziner sofort mit.
Da der Allradantrieb durch den reinen Elektroantrieb an der Hinterachse realisiert wird, stellt sich die Frage, ob bei leerem Akku der Allradantrieb passé sei? Wir können an der Stelle beruhigen, denn am Verbrenner ist auch ein Riemenstartgenerator integriert, der im Bedarfsfall jederzeit genügend Elektroenergie in Form von Hochspannungsstrom erzeugt, um den E-Motor anzutreiben. Diesen Vorgang nennt man Powerlooping.
Die Lenkung ist sehr leichtgängig und vermittelt entsprechend nur moderates Feedback von der Fahrbahn. Auf befestigten Fahrbahnen ist die Performance für einen Trailhawk richtig gut, das Fahrwerk ist straff ausgelegt und das Fahrverhalten erweist sich als sicher. Allerdings erscheinen die 240 PS rein subjektiv eher weniger, vor allem ab Geschwindigkeiten jenseits der 140 km/h.
Allerdings macht diese Variante offroad mehr Sinn, denn dafür wurde der Trailhawk nochmals optimiert. Nicht allein die erhöhte Wattiefe des SUVs – hier sind statt 40 bis zu 50 Zentimeter Wasserdurchfahrten möglich – sondern auch das umfangreiche Sammelsurium an Fahrprogrammen – genannt Select-Terrain-System – ermöglichen eine Vielzahl von Einsatzszenarien für den Jeep Compass 4xe.
Der Sportmodus beispielsweise, setzt beide Antriebe mit größtmöglicher Performance ein und ermöglicht einen Standardsprint von null auf Tempo 100 in 7,3 Sekunden. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 200 km/h, wofür man etwas Anlauf benötigt, die aber im Praxistest auch geschafft wurden. Damit ist dieser Plug-in Hybrid schneller als viele seiner Verwandten.
Im Lock-Mode bleibt der Allradantrieb permanent und bis maximal 15 km/h aktiviert. Zudem ermöglicht der 4WD-Low-Mode eine Reduzierung der Getriebeübersetzung, wodurch man mit dem Trailhawk auch über Felsen kraxeln kann. Denn nur in der Ausführung Trailhawk gibt es das hierfür speziell entworfene Programm „Rock“.
Das Bremssystem brachte den Jeep stets gut dosierbar zum Stehen, wenngleich auch der Wechsel zwischen Bremsen und Rekuperieren sehr oft zu spüren war.
Als Verbrauch ermittelten wir bei leerem Akku im Drittelmix 8,9 Liter auf 100 Kilometer. Die Sparrunde absolvierte das SUV mit einem Durchschnitt von exakt fünf Litern. Durchgängig Vollgas bestraft das Antriebskonglomerat mit 17,5 Litern auf 100 Kilometer.
Mit gefülltem Akku absolviert man 100 Kilometer im Schnitt mit gut drei Litern, sofern man zurückhaltend fährt. Das kommt daher, dass die ersten 40 Kilometer rein elektrisch gefahren werden.
Die Hybridtechnik
Bevor wir ins Detail gehen, können wir bereits jetzt folgendes klarstellen: Wer die Vorteile des PHEV nutzen will, muss den Jeep regelmäßig aufladen. Wer Ladestationen permanent meidet, hat mit dem 4xe keine Vorteile. Vor allem die Reichweite ist ohne elektrische Unterstützung begrenzt, woran auch der ziemlich kleine Tank eine Schuld trägt. Dieser fasst exakt 18,5 Liter weniger als das konventionelle Modell des Compass – nämlich lediglich 36,5 statt 55 Liter.
Die Batterie besitzt eine Kapazität von 11,4 kWh von denen 9,1 kWh nutzbar bleiben. Damit fährt der Jeep nach Werksangabe 50 Kilometer rein elektrisch. In unserem Test waren es im Schnitt 41 Kilometer.
Der Aufladevorgang der Batterie ist abhängig vom gewählten Anschluss. Über ein Typ-2-Kabel an einer 21-kW-Ladesäule benötigt man laut Jeep 1,6 Stunden – wir haben hier tatsächlich 104 Minuten gemessen. An einer haushaltsüblichen Steckdose dauert es laut Hersteller rund drei Stunden. Dies haben wir in unserem Test nicht überprüft.
Das Halten eines bestimmten Akkustands ist ebenso wie das Aufladen durch den Verbrennungsmotor während der Fahrt möglich – bei Jeep werden diese Vorgänge unter e-Save aufgerufen – und letzteres funktioniert erstaunlich schnell. Hier zeigt sich der kräftige Riemenstartgenerator, der offensichtlich einen ordentlichen Ladestrom zur Verfügung stellt. Gänzlich voll aufladen klappt zwar nicht, aber der Schwellenwert liegt ungefähr zwischen 80 und 90 Prozent der Gesamtkapazität des Akkus.
Zudem kann man mit der App GOe Live via Mobilgerät seinen Fahrstil analysieren und Routen planen sowie aufzeichnen und behält immer den Überblick über das Verbrauchsverhalten sowie die Betriebskosten. Hiermit sind wir bereits beim nächsten Kapitel.
Ausstattung, Technik und Komfort
Als Trailhawk stellt der Compass gemeinsam mit der „S“-Version die höchste Ausstattungsvariante dar und wurde entsprechend gut bestückt. Nicht zu dieser Bestückung gehört das rund 400 Euro Aufpreis einfordernde Soundsystem aus dem Hause Alpine, welches klanglich eine richtig gute Figur abgeben konnte. Daher darf dieses System als Empfehlung der Redaktion gelten.
Die Bi-Xenon-Scheinwerfer sind leistungstechnisch in Ordnung, könnten aber heller sein; hier kommen – und das merkt man bei nasser Fahrbahn deutlich – 25-Watt-Brenner zum Einsatz, was auch den Verzicht auf eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage erklärt.
Das optionale Park-Paket sollte gebucht werden, wenn des Öfteren urbane Gefilde befahren werden. Die Rückfahrkamera könnte in der Auflösung zwar schärfer sein, erfüllt aber eine überaus hilfreiche Funktion bei jedwedem Rangiervorhaben.
Das Cockpit wird durch zwei analoge Rundinstrumente gebildet, die einen mittig positionierten 7-Zoll-Bildschirm flankieren. Hierüber können diverse Parameter und Infos abgerufen werden – unter anderem Hybrid-Informationen wie zum Beispiel der Ladestand, der Leistungsabruf oder der Leistungsfluss in Echtzeit und vieles mehr.
Dies klappt auch über den 8-Zoll-Centerscreen, über den man unter anderem die Hybrid-Infoseiten aufrufen kann, mit denen eine Vielzahl an zusätzlichen Details abrufbar werden. Ansonsten ist das Uconnect-System recht schnell verstanden, obwohl es teilweise durchaus komplex ist und bei verschiedenen Untermenüs ein bisschen Eingewöhnung vorausgesetzt wird.
Umständlich fanden wir, dass die Lenkrad- und Sitzheizungen umständlich über mehrere Menüverzeigungen aufgerufen werden müssen, bevor sie aktiviert oder deaktiviert werden können. Doch dafür gibt es eine Lösung: Denn dank Drag-and-Drop-Funktion können beliebige Icons in die stets angezeigte Menüleiste gezogen werden. Diese individuelle Bedienstruktur ist äußerst vorteilhaft und charakteristisch für das Uconnect-System.
Varianten und Preise des Jeep Compass 4xe
Als PHEV startet der Jeep Compass bei 42.200 Euro als 190-PS-Variante. Die Preise für die hier getestete 240-PS-Variante sind aktuell nicht verfügbar, da die stärkere Version aktuell nicht konfigurierbar ist – es fehlt wahrscheinlich noch die ECE-Homologation für die Zulassung dieses Antriebs unter den aktuell geltenden Emissionsvorschriften.
Weiterhin werden drei Ausstattungen angeboten: Limited als Einstieg, Trailhawk als besondere Offroad-Variante ab 46.600 Euro sowie die Version „S“ mit besonders komfortabler Note ebenfalls ab 46.600 Euro.
Fazit – Rustikaler Charmeur mit Sparpotenzial
Mit dem Jeep Compass 4xe offeriert der Hersteller ein klassisches Allround-SUV mit dem Vorteil der PHEV-Technologie. Im Grunde ist die Kombination aus Hybridantrieb und Trailhawk Ausstattung eher für eine spezielle Klientel gedacht, welche die Potenziale des Fahrzeugs auch nutzt – und zwar hauptsächlich die beiden Hauptsäulen: Die Geländetauglichkeit und das Einsparvermögen dank Hybridtechnik.
Allein für den Einsatz im urbanen Bereich ist so ein Geländegänger nicht konzipiert und daher auch nicht sinnvoll. Die Vorteile sind hier überwiegend steuerlicher Natur. Doch wer den 4xe bewusst einsetzt, kann den Verbrauch deutlich reduzieren und gleichzeitig das rustikale, zeitlose Jeep-Fahrgefühl um eine weitere Facette ergänzen.
Text/Fotos: NewCarz
Technische Daten: Jeep Compass 4xe Trailhawk
- Farbe: Colorado Red und Schwarz
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,40 x 1,82 (2,04 mit Außenspiegeln) x 1,66
- Radstand (mm): 2.636
- Antrieb 1: Reihenvierzylinder Ottomotor mit Turbolader und OPF + Riemenstartgenerator
- Antrieb 2: E-Motor an der Hinterachse
- Systemleistung: 240 PS
- gesamtes Drehmoment: 520 Nm
- Hubraum: 1.332 ccm
- Getriebe: 6-Gang-Automatik
- Antriebsart: Allrad
- Durchschnittsverbrauch (NEFZ): 2,1 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 8,9 l/100 km (bei leerem Akku)
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 48 g/km
- Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
- Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 7,3 Sekunden
- Wendekreis (m): 11,1
- Bodenfreiheit (mm): 213
- Böschungswinkel vorn/hinten: 30,4°/33,3°
- Rampenwinkel: 20,9°
- Wattiefe (mm): 500
- Kofferraumvolumen (l): 438 bis 1.387
- Leergewicht (kg): 1.935
- Zuladung (kg): 465
- Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 600/1.250
- Stützlast (kg): k.A.
- Dachlast (kg): 68
- Tankinhalt (l): 36,5
- Hybrid Batterie: Lithium Ionen; 11,4 kWh (brutto)
- Ladezeiten: AC 2-phasig: 104 min / 230-Volt-Schuko: 180 min
- Kraftstoffart: Benzin/elektrischer Strom
- Neupreis des Testwagens: 52.698 Euro (Einstiegspreis 190-PS-Version ab 42.200 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.