In diesem Test widmen wir uns dem VW Polo TGI – dem Wolfsburger Kleinwagen mit Erdgasantrieb, der in dieser letzten Ausbaustufe quasi zum Vollgasantrieb wird.
Monovalent heißt das Zauberwort. Denn so muss ein Auto mit Erdgasantrieb laut WLTP-Richtlinien funktionieren. Um als monovalent zu gelten, musste der Kraftstofftank in seiner Größe auf einen Bruchteil schrumpfen und nun nur noch eine Reserve von neun Litern Benzin mitsichbringen. Daher fährt der TGI zum größten Teil mit Erdgas, also monovalent mit dem Treibstoff CNG.
Leider hat sich Volkswagen nach nur knapp drei Jahren Erdgas-Polo mittlerweile zur kompletten Abkehr von CNG-Antrieben bekannt, was die Auswahl an alternativen Antrieben erst einmal einschränkt.
In Form eines Seat Leon TGI konnte das Konzept bereits in einem Test überzeugen. Wie sich der Polo nun schlug, fasst dieser Fahrbericht zusammen.
- Exterieur
- Interieur
- Motor und Fahreigenschaften
- Ausstattung, Technik und Sicherheit
- Varianten und Preise
- Fazit
- Technische Daten
Exterieur – Finde den Unterschied. Nicht.
Hierzu gibt es wenig zu berichten. Auch als TGI bleibt der Polo ein Polo. Die typische Nomenklatur der sechsten Generation findet sich auch hier en detail wieder. Und wer auf Spurensuche gehen will, um das TGI-Modell von außen zu enttarnen, wird sich alsbald einer Sisyphos-Aufgabe gegenüberstehen sehen.
Es gibt nämlich keine, gar keine, wenn man wie es im Testwagen der Fall war, auf das Typenschild am Heck verzichtet. Der bei anderen Modellen sonst verräterische Stutzen für das Befüllen des Gastanks, liegt hier unter dem herkömmlichen Tankdeckel gemeinsam mit dem Stutzen für den Benzintank.
Die schicke Lichtsignatur des Tagfahrlichts wird von den LED-Rückleuchten mit einer ebenso ansehnlichen Lichtsignatur gekonnt pointiert. Der Aufpreis für diese LED-Technik am Heck kostet 200 Euro und ist aus unserer Sicht die Investition wert.
Interieur – Klassisch Polo mit kleinen Unterschieden
Das Interieur des VW Polo TGI bietet erwartungsgemäß eine exakte Verarbeitung, die keinen Raum für Kritik bietet. Die Materialauswahl ist hingegen eher klassengerecht und das Design wirkt zwar sortiert und aufgeräumt, doch Emotionen verströmt dies nicht.
Würde sich der Polo einem Vergleich mit dem Wettbewerb stellen müssen, käme er gegen den Style und die Frische eines neuen Peugeot 208 nicht an. Doch in puncto Platzangebot setzt er wiederum Maßstäbe in seiner Klasse.
Der markanteste Unterschied zu seinen Antriebsgeschwistern zeigt sich im Kombiinstrument, wo im Drehzahlmesser anstelle der analogen Uhr für die Kühlmitteltemperatur ein zweiter Tankstand für das CNG-Gas sitzt.
Motor und Fahreigenschaften – Unkompliziertes und sauberes Gasen
Im Polo TGI arbeitet ein 1.0-Liter Dreizylinder, der um seine Zylinderanzahl und Bauart keinen Hehl macht und den typischen Klang eines Verbrenners mit drei Brennkammern vorweist. Maximal 90 PS und 160 Newtonmeter werden über ein handgeschaltetes Sechsganggetriebe an die Vorderräder weitergegeben.
Bäume ausreißen ist damit nicht drin, doch reicht dieser Leistungsrahmen völlig aus, um ungezwungen voranzukommen. Vor allem in urbanen Bereichen zeigte sich die Leistung als vollkommen ausreichend. Dank Turbodruck ist das Ansprechverhalten bereits in niedrigen Touren ausgeprägt.
Das automatische Umschalten zwischen Benzin und Erdgas geschieht übrigens vollkommen unbemerkt und auch weiß man allein durch das Fahrverhalten, den Klang oder die Leistungsabgabe nie, mit welchem Betriebsstoff man aktuell unterwegs ist. Lediglich die grüne Anzeige im Cockpit verrät den momentanen Status. Dies kennen wir noch aus dem Seat Leon TGI.
Die Lenkung vermittelt genügend Feedback und ist angenehm direkt. Das Setup des Fahrwerks zeigt sich ausgeglichen und kann dank adaptiver Anpassung verändert werden.
Geht es mit dem VW Polo TGI über Land, profitiert das Fahrwerk von diesen spürbaren Abstimmmöglichkeiten dank DCC. Und auch auf der Autobahn lässt es sich im Erdgas-Polo aushalten. Erstaunlich dabei ist, dass selbst bei hohen Tempi der Dreizylinder nie gequält wirkt, sondern maximal energisch in Erscheinung tritt.
Das ändert nichts daran, dass bei maximal Tempo 183 Schluss ist – der Tacho zeigte dabei 190 km/h und es dauert einige Zeit, bevor dieses Tempo erreicht ist. Der Spurt von null auf 100 km/h benötigt fast 12 Sekunden.
Der größte Nachteil bei derart hohen Geschwindigkeiten ist der Verbrauch, wodurch die ohnehin überschaubare Reichweite für Langstrecken weiter schrumpft. Mit einem Tankvolumen von 13,8 kg CNG kommt man je nach Fahrweise von gut 100 bis etwas mehr als 300 Kilometer.
Beim Messen im Drittelmix kamen wir auf durchschnittlich 5,7 kg pro 100 Kilometer. Das war deutlich mehr, als wir mit dem Seat Leon TGI verbrauchten, der deutlich mehr Leistung vorweisen konnte. Wir vermuten, dass es zumindest teilweise an den in diesem Test niedrigeren Temperaturen lag, was den Verbrauch durch die längeren Kaltstarts beeinflusst haben dürfte. Wobei die Ersparnis im Vergleich zum reinen Benziner immer noch deutlich ausfällt.
Die Sparrunde absolvierten wir mit nur 3,6 Kilogramm auf 100 Kilometer. Dagegen stieg der Gaskonsum bei Volllast auf der Autobahn auf 10,9 kg. Mit der 9-Liter-Reserve Benzin kommt man so auf eine rechnerische Reichweite von 200 bis 500 Kilometern mit vollen Tanks.
Das war früher mit einem 40-Liter-Benzintank und 11-kg-Gastank noch anders. Ein wichtiger Aspekt ist nach wie vor die effizientere und überaus saubere Verbrennung bei Erdgas, wobei der CO2-Gehalt deutlich geringer ausfällt, als bei Benzin & Co.
Die Kehrseite der Medaille ist dafür das recht dünne Tankstellennetz, wobei wir im Langstreckentest teilweise sogar defekte Tanksäulen vorfanden und uns mit zweifachem Nachtanken an konventionellen Tankstellen von einigen Literchen Benzin bis an die nächste CNG-Tankstelle auf dem Weg kämpfen mussten.
Ausstattung, Komfort, Sicherheit im VW Polo TGI
Den mit Erdgas betriebenen Polo erhält man nur in zwei Ausstattungslinien: Comfortline und Highline, von denen wir die letztgenannte fahren konnten.
Die Aufpreispolitik ist jedoch in beiden Varianten sehr ausgeprägt und so muss man für viele Annehmlichkeiten extra zahlen. Wir möchten hier einige Ausstattungen aufzählen, die uns besonders auffielen.
Das LED-Licht ist so eines, denn die Lichtausbeute ist sehr gut, wie auch dessen Reichweite. Zwar kann das System nicht mehr mit modernen Systemen, wie beispielsweise den Adaptiv-LED-Scheinwerfern eines Opel Corsa mithalten, aber die knapp 1.000 Euro Aufpreis lohnen sich in jedem Fall, da das Licht dem durch Halogenlampen erzeugten Leuchtkegeln um Welten überlegen ist.
Die Nebelleuchten wurden in Halogentechnik ausgeführt, was neben Tagfahrlicht und Hauptscheinwerfern in LED-Technik fast einem Stilbruch an der Front gleichkommt.
Der adaptive Tempomat funktionierte im Test reibungslos, nur stärkere Kurven ließen den Vordermann ab und an aus dem hier sehr spitzwinkeligen Radarbereich entfliehen, wodurch der Polo ungewollt wieder beschleunigte und beim „Wiederfinden“ des Vordermanns emsig abbremsen musste.
Ein Parklenkassistent für 150 Euro war im Testwagen verfügbar, aber nicht unbedingt erforderlich, da der Polo ringsum viel Sicht bietet und die Ausmaße selbst Grobmotorikern ein gutes Abschätzvermögen ermöglicht. So gesehen, wäre auch die Rückfahrkamera für 250 Euro extra nicht unbedingt nötig. Doch diese bietet vor allem im urbanen Bereich die Möglichkeit, millimetergenau zu rangieren, was wiederum einen Vorteil bietet.
Die Klimaautomatik schlägt mit knapp 400 Euro Aufpreis zu Buche. Im Test temperierte sie den Kleinwagen stets zugfrei. Das induktive Ladefeld kann mittlerweile von einer stetig wachsenden Zahl an Mobiltelefonen für das kabellose Laden aufgesucht werden. Im Test klappte dies einwandfrei, daher finden wir diese 120-Euro-Option als sinnvoll.
Das audiophile Vergnügen im Polo genügt für die täglichen Grundbedürfnisse und digitales Radio gibt es obendrein, dessen Empfang sich auch in problematischen Gebieten souverän zeigte. Der Aufpreis für das DAB+ liegt bei 245 Euro – das ist halb so viel wie in einem Porsche 911.
Die Konnektivität wird durch die Akzeptanz von Apple CarPlay und Android Auto erfüllt und die Sprachsteuerung – kostet 220 Euro – machte ihren Dienst im Wolfsburger sehr zuverlässig und wurde im Praxistest gern als Eingabegerät benutzt.
Varianten und Preise für den VW Polo TGI
Der Polo TGI startet bei 20.825 Euro in der Comfortline und liegt somit – sofern wir in der Comfortline bleiben – rund 4.000 Euro über der herkömmlichen Einstiegsmotorisierung.
Als Highline werden mindestens 21.640 Euro fällig. Das sind gut 800 Euro mehr, als das Einstiegsmodell. Doch dafür erhält man statt Stahlräder im 15-Zoll-Format bereits 15-Zoll-Leichtmetallräder, ein Lederlenkrad, Ambientebeleuchtung, Sport-Komfortsitze vorne und vieles mehr.
Motorisierung und Frontantrieb sind beim TGI gesetzt. Wenn man den CNG-Polo als Highline mit allem ausstattet, was die Aufpreisliste ohne Garantieverlängerung und Zubehör hergibt, kommt man aktuell auf 30.450 Euro.
Fazit – Sparfuchs im Kleinwagengewand
Der VW Polo TGI zeigt, dass Erdgas auch im Kleinwagensegment ein durchaus sinnvolles Antriebskonzept sein kann. Entspannte Fahrweisen belohnt der Wolfsburger mit niedrigem Verbrauch und damit einhergehend angemessener Reichweite.
Besonders für Pendler und Stadtmenschen dürfte der Polo TGI eine echte Alternative zu anderen Antriebsvarianten darstellen, sofern die nächste CNG-Tanke nicht übermäßig weit entfernt liegt. Auch kratzt der Preis für den sparsamen Kleinwagen bei entsprechender Ausstattung schon mal an der 30.000-Euro-Grenze, was die Amortisierung der zusätzlichen Anschaffungskosten über den günstigeren Kraftstoff deutlich in langfristige Planungsebenen verschiebt. Solide, sicher und ausgewogen ist der Polo TGI in jedem Fall.
Hinzu kommt der Umstand, dass Volkswagen kurzfristig die CNG-Schiene als Abstellgleis klassifiziert. Dass die Wolfsburger den CNG-Antrieben das Ende angekündigt haben, finden wir bedauernswert – und nicht nur wir. Sondern auch viele der im Rahmen unseres Praxistests befragten Interessenten und Passanten äußerten darüber Unverständnis und keine Zustimmung zu dieser Abkehr.
Kamera: Canon EOS 6D
Technische Daten: VW Polo 1.0 TGI Highline
- Farbe: Flash Rot
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,05 x 1,75 (1,96 mit Außenspiegel) x 1,45
- Radstand (mm): 2.551
- Antrieb: Dreizylinder Ottomotor mit Abgasturbolader
- Leistung: 66 kW (90 PS) bei 4.000 rpm
- Max. Drehmoment: 160 Nm bei 1.800 rpm
- Hubraum: 999 ccm
- Getriebe: manuelle 6-Gang-Schaltung
- Antrieb: Front
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 3,8 L/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 5,7 L/100 km
- CO2-Emissionen (Herstellerangabe): 105 g/km
- Abgasnorm: Euro 6d
- Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h (gemessen 190 km/h)
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 11,9 Sekunden
- Wendekreis (m): 10,6
- Leergewicht (kg): 1.275
- Zuladung (kg): 405
- Kofferraumvolumen (l): 251 bis 1.025
- Erdgastank (kg): 13,8
- Kraftstofftank (l): 9
- Kraftstoffart: CNG Erdgas + Super E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: 27.660 Euro (Einstiegspreis ab 20.825 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.