Polestar 2 Test – Elektrisch eingenordet

Auch wenn er Polestar 2 als Namen trägt, ist dieser Crossover der Mittelklasse doch das erste vollelektrische Modell der noch jungen, erst kürzlich von Volvo abgespaltenen Marke.

Einst als Werkstuner der schwedischen Marke bekannt geworden, erhebt Polestar seit vier Jahren Anspruch auf Eigenständigkeit als Hersteller für Automobile. Der Polestar 2 wurde nach dem Hybrid-Sportcoupé Polestar 1 erstmals vor zweieinhalb Jahren vorgestellt und seit letztem Sommer findet die Auslieferung des vollelektrischen Fahrzeugs statt.

Wir fuhren den Polestar 2 als Dual-Motor-Ausführung mit Allrad und 408 PS in einer grauen Farbgebung, welche ein wenig ins Blau gehen möchte.

• Die Außenansicht
• Der Innenraum
• Motor und Fahreigenschaften
• Aufladen, Reichweite, Verbrauch
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Pro & Contra
• Technische Daten

Die Außenansicht des Polestar 2

Er sieht elegant gefällig aus, zeigt an der Front immer noch Ähnlichkeiten zu einem Volvo, was insbesondere durch den Frontgrill und die Scheinwerfer mit dem unverkennbaren LED-Tagfahrlicht im Thors-Hammer-Style offensichtlich wird.

Ausgestellte Radhäuser mit gewaltigen 20-Zoll-Rädern darin bezeugen das Potenzial dieses Protagonisten. Dahinter steuern knallgelbe Bremssättel eine ordentliche Note Dynamik bei. Dazu ein Mix aus SUV und Coupé-Limousine – fertig ist ein hübscher Crossover, der zum Heck sanft in einen stummelartigen Abschluss mündet und mit einer durchgängig illuminierenden Rückleuchteneinheit wiederum entfernte Erinnerungen zu einem Volvo S60 entfacht.

Insgesamt gesehen, erscheint der Schwede nordisch cool mit einer agilen Note, was ihn in Summe optisch in etwa auf Augenhöhe mit einem Jaguar i-Pace bringt. Dieser hat zwar kürzere Überhänge, dafür erstreckt sich die Karosserie des Polestar etwas eleganter über die Gesamtlänge.

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Das Interieur des Polestar 2

Ein Blick in den Innenraum des im chinesischen Luqiao gebauten Autos mit skandinavischer DNA, offenbart eine hochwertige, angenehm kühl wirkende und in Summe auf das Wesentliche reduzierte Atmosphäre.

Eine nach vorn ansteigende Mittelkonsole beherbergt einen großen schrägstehenden Zentralbildschirm und der Fahrerblick fällt auf ein volldigitales Cockpit, während die Hände auf einem gut gepolsterten, mit weichem Leder bezogenen Lenkrad ruhen.

Die Sitze sorgen mit ihrer prägnant geformten Konturierung für viel Halt und die angenehm straffe Polsterung lässt auch stundenlange Fahretappen an den Insassen förmlich abperlen. Wer im Polestar 2 einen Startknopf sucht, wird erfolglos bleiben. Das E-Auto startet automatisch, sobald man auf dem Fahrersitz Platz genommen hat und schaltet sich ab, wenn man den Fahrerplatz wieder verlässt. Das ist gewöhnungsbedürftig, aber nach einiger Zeit doch verinnerlicht.

Das Raumgefühl ist großzügig, die Einstellmöglichkeiten für die vorderen Sitze ebenso. Man darf sich auch mit über 1,90 Metern in eine angenehme Position bringen. Im Fond sitzt man deutlich höher als vorne und die Kopffreiheit ist hier bei den genannten Körpergrößen schnell aufgebraucht. Dagegen hilft auch nicht das tolle – über ein optionales Paket erhältliche – Panoramaglasdach, welches mit Licht zwar für mehr Luftigkeit sorgt, aber das beschränkte Raumkonzept im Fond nicht kaschieren kann.

Die Materialauswahl ist in Summe wertig, deren Verarbeitung gut. Die goldgelben Gurte spendieren einen aufmerksamkeitsstarken Kontrast in das ansonsten eher introvertiert wirkende graue Interieur. Der Kofferraum schluckt gut 400 Liter und befindet sich damit in guter Gesellschaft mit einem VW ID.3, dem Mustang Mach-E oder dem Tesla Model 3. Der acht Zentimeter längere Jaguar i-Pace legt hier mit 656 Litern das Benchmark.

Doch wie auch im i-Pace, kann im Polestar 2 der Kofferraum frei von Ladekabeln bleiben, die in einem zweiten kleinen Kofferraum vorne mit 35 Litern Volumen – sieben Liter mehr als im i-Pace, 46 Liter weniger als im elektrischen Mustang – untergebracht werden können. Dieses Fach besitzt allerdings keine Fernentriegelung und kann ausschließlich über einen Hebel im Fußraum des Fahrers geöffnet werden.

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Motor und Fahreigenschaften – Polarstern, sportlich konnotiert

Der Testwagen besaß die Dual-Motor-Ausstattung, welche aus zwei Elektromotoren, sogenannten Permanent-Synchronmaschinen besteht, die jeweils eine Achse antreiben. In Summe leistet der Schwede 408 PS und stemmt 660 Newtonmeter an alle Viere.

Mit dieser Leistung legt der Skandinavier bei Bedarf enorm nachdrücklich los, erreicht nach nur 4,7 Sekunden die 100-km/h-Marke und beschleunigt weiter bis zu 205 km/h. Das ist insgesamt marginal schneller als ein Jaguar i-Pace, doch dem Tesla Model 3 als AWD kann er damit noch nicht Paroli bieten und der Ford Mustang Mach-E ist als GT stärker und auch deutlich schneller auf Tempo 100.

Doch das Fahrverhalten des Schweden ist erstklassig, weil enorm neutral und sehr gutmütig abgestimmt. Gleichgültig, mit welcher Vehemenz man das Auto in Kurven oder schnelle Lastwechsel tauchen lässt, der Polestar 2 bleibt souverän auf Linie und scheut offenbar jeglichen Ausbruchsversuch. Das fördert das Sicherheitsgefühl ungemein.

Im Sportmodus wird das ohnehin recht straff abgestimmte Fahrwerk dank Performance-Paket noch kompromissloser und lässt jeden Verdacht von Nick- oder Wankbewegung im Ansatz verpuffen. 22-fach (!) einstellbare Öhlins-Dämpfer lassen hier Zug- und Druckpunkt nach eigenem Gusto einstellen, wodurch zart besaitete Naturen die von Haus aus verordnete Straffheit etwas entschärfen können.

Polestar-Fans mit ausgeprägtem Komfort-Faible lassen das Performance Paket besser ganz weg und erhalten dadurch dank der ebenso wegfallenden 20-Zoll-Räder ein komfortableres Abrollverhalten insbesondere bei geringeren Tempi und sparen ganze sechs Riesen. Für dynamisch ambitionierte Fahrer ist dieses Paket allerdings ein Muss.

Die Lenkung vermeldet gutes Feedback, hält sich nur in Neutralstellung etwas zurück. Im Sportmodus ist dies aber vernachlässigbar. Das Bremsverhalten erwies sich in allen Fahrsituationen als erstklassig, der Switch zwischen Rekuperation und mechanischer Energievernichtung ist nicht spürbar. Zudem ist auch die Standfestigkeit der Brembo-Bremsanlage vorbildlich. Bei Bedarf wird hier übrigens mit bis zu 100 kW rekuperiert.

Wünschenswert wäre dabei eine einfachere Verstellmöglichkeit der Rekuperationsstärke, wie es in anderen Modellen beispielsweise über Schaltwippen direkt am Lenkrad realisiert wird. Im Polestar muss man dafür stets das Infotainment über den Touchscreen bemühen.

Das Traktionsvermögen ist beeindruckend, die Leistung wird dank ausgeklügelter elektronischer Verteilung sehr souverän auf die Straße gebracht. Da benötigt man schon losen Untergrund oder winterliche Verhältnisse, um den E-Schweden mal zum Drift überreden zu können.

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Aufladen, Reichweite und Verbrauch

Als Energiespeicher kommt in diesem Fahrzeug ein Lithium-Ionen-Akku zum Einsatz, der von 78 kWh Bruttokapazität 72,5 kWh reell zur Verfügung stellen kann.

Geladen wird der Polestar 2 entweder über den CCS-Schnelllade-Anschluss mit einem Ladestrom von bis zu 150 kW – der i-Pace lädt nur mit maximal 100 kW, der Tesla Model 3 allerdings bis 200 kW. Oder man nutzt die zweite Lademöglichkeit über den Type-2-Anschluss mittels AC-11-kW-Onboard-Loader.

An der DC-Schnellladebox ist der geleerte Akku in rund 45 Minuten wieder bei 80 Prozent seiner Kapazität. Soll er vollständig aufgeladen werden, vergehen noch einmal rund 40 Minuten. Über den Onboard-Loader benötigt man zirka neun Stunden für eine volle Akkuladung. Man kann übrigens im System den maximalen Ladestand des Akkus festlegen. Lässt man das Maximum bei 80 Prozent stehen, verlängert dies die Lebensdauer der Batterie, worauf auch das System hinweist.

Nachdem wir den Polestar komplett geladen haben, prophezeit uns das System eine Reichweite von exakt 400 Kilometern. Im ersten Test fuhren wir kurze Strecken über Land sowie großteils innerhalb von Ballungsgebieten und kamen im Endeffekt auf echte 342 Kilometer. Das war das beste Ergebnis im Test.

Anders sieht das beim Einsatz auf der Autobahn aus. Selbst bei Richtgeschwindigkeit leerte sich der Akku deutlich schneller als erwartet und wir blieben mit 281 Kilometern weit unter den Angaben. Fährt man den Schweden dazu in Bereichen der Höchstgeschwindigkeit, fordern das hohe Gewicht von immerhin 2,2 Tonnen und der nur durchschnittliche Luftwiderstandsbeiwert ordentlich Tribut und man muss bereits vor der 200-Kilometer-Marke eine Nachlademöglichkeit anfahren.

Grund für diese unterschiedlichen Reichweiten, sind der durch das hohe Gewicht und durch den durchschnittlichen cw-Wert entstehende hohe Verbrauch des Polestar bei höheren Geschwindigkeiten. Ohne Schnellstraßen benötigte der Schwede über 27 Kilowattstunden auf 100 Kilometer und durchgängig auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit waren es knapp 34 Kilowattstunden – darüber wurden die Werte exorbitant. Selbst auf unserer Sparrunde schafften wir es nicht, den Verbrauch unter 20 kWh pro 100 Kilometer zu bringen.

Resümierend heißt das, dass die angegebene Reichweite von 480 Kilometern in der Praxis unerreichbar bleibt. Selbst wer knapp an die 400 Kilometer kommen will, muss Autobahnen und Schnellstraßen komplett meiden und idealerweise mit super sensitivem Gasfuß nur in der Stadt bleiben. Doch dafür gibt es deutlich günstigere und kleinere Cityflitzer.

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Ausstattung, Komfort, Technik

Der Polestar 2 besitzt eine umfangreiche Serienausstattung, die mittels drei Paketen nochmals ordentlich aufgestockt werden kann. Im Testwagen gab es da beispielsweise die hervorragenden Pixel-LED-Scheinwerfer mit einem extrem hellen und vollkommen homogenen Lichtteppich.

Beim Infotainment handelte es sich um ein integriertes Android Automotive Betriebssystem mit Google-Anbindung, welches viele Vorteile mit sich bringt, wie die überaus zuverlässige Anzeige der aktuellen Verkehrssituation oder der enorm treffsicheren Zieleingabe per Sprachsteuerung, die auch POIs oder rein namentlich benannte Ziele verblüffend genau erkennt.

Darüber hinaus wird diese Funktionalität mit den Parametern des Autos verknüpft und Google berechnet daraus eine überraschend exakte Routen- und Ladeplanung, berücksichtigt dabei die Fahrweise, den Akkustand und vieles mehr. Laut Google wird es hier zukünftig noch viele weitere Vorzüge geben. Eine Buchungsmöglichkeit freier Ladesäulen auf der Strecke beispielsweise, wodurch man die aktuelle Grauzone beim Suchen nach Lademöglichkeiten in der Fremde verlässt und stets eine verlässliche Lademöglichkeit vorfinden würde.

Besonders gefallen hat im Test, dass das Infotainment jederzeit schnell und vollkommen flüssig reagierte. Lange Bootvorgänge oder Verzögerungen beim Bedienen? Fehlanzeige. Sogar Spotify und eine Parkplatz-App wurden integriert und beides funktionierte tadellos. Es ist quasi eine vollumfängliche Smartphone-Funktionalität mit spezieller Ausrichtung auf das Auto.

Das erwies sich als so gut, dass es sämtliche aktuelle konventionelle Systeme – auch die der Platzhirsche – in jeder Hinsicht in puncto Geschwindigkeit, intuitiver Bedienstruktur und Vielfältigkeit überflügeln konnte. Einen Wermutstropfen gab es dennoch. Nicht selten gab das DAB+ beim Fahrzeugstart keinen Mucks von sich. Da half nur ein Senderwechsel, nachdem alles wieder wie gewohnt funktionierte. Sicherlich ein Softwareproblem, welches – hoffentlich – in naher Zukunft behoben wird.

Die Assistenzsysteme funktionierten allesamt gut, besaßen hier allerdings nicht die Ausbaustufen des Wettbewerbs. Der adaptive Tempomat konnte zwar flüssig und zuverlässig die Abstände zum Vordermann halten, war aber nicht in der Lage, gegebene Geschwindigkeitsbeschränkungen einzubinden. Die Verkehrszeichenerkennung hatte hier obendrein einige Fehlinterpretationen zu verbuchen.

Ansonsten gab es kaum Anlass für Kritik. Die Sitzheizungen erwärmten zügig und homogen, was auch für die dreistufige Lenkradeizung gilt. Die Klimatisierung blieb durchgängig zugfrei und dank 360-Grad-Kamerablick mit hochaufgelöstem HD-Bild inklusive vier weiteren Kameraperspektiven gelingt auch jeder Parkvorgang sehr einfach.

Für die musikalische Unterhaltung sorgte derweil ein Harman/Kardon Soundsystem, dessen Klang als natürlich warm beschrieben werden kann. Auffallend war außerdem, dass das digitale Cockpit keine analogen Rundinstrumente mehr simuliert, sondern alles in volldigitaler Art anzeigt.

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Varianten und Preise des Polestar 2

Den vollelektrischen Crossover gibt es in drei grundsätzlichen Versionen:

• Standard Range Single Motor – Die Einstiegsversion besitzt einen Elektromotor mit 224 PS, Frontantrieb und eine Standardbatterie mit 64 kWh Bruttokapazität und kostet ab 41.930 Euro.
• Long Range Single Motor – Das Modell fährt ebenfalls mit einem E-Motor, der hier 231 PS leistet und von einer größeren 78-kWh-Batterie gespeist wird. Los geht es bei 44.930 Euro.
• Long Range Dual Motor – Wie unser Testwagen besitzt dieses Modell zwei E-Motoren und damit Allradantrieb, erhält dazu grundsätzlich den größeren Akku. Der Startpreis liegt hier bei 47.400 Euro.

Alle Versionen können noch mit drei zusätzlichen Paketen ausgerüstet werden:

• Pilot – Das 3.500 Euro teure Paket beinhaltet Pixel-LED-Scheinwerfer, LED-Nebelleuchten mit Kurvenlicht, sechs zusätzliche Assistenzsysteme, die 360-Grad-Kamera und automatisch abblendende Außenspiegel.
• Plus – Die 4.500 Euro für dieses Paket setzen sich unter anderem aus einer Wärmepumpe, elektrischen Sitzen mit Memory, getönter Heckscheibe, dem Harman/Kardon-Soundsystem, dem Panoramaglasdach mit leuchtendem Polarstern, einer induktiven Ladestation und vielen mehr zusammen. Obendrein kann man zu diesem Paket eine belüftete Nappalederausstattung plus rekonstruiertem Holzdekor für weitere 4.500 Euro hinzubuchen.
• Performance – Beim Testwagen war dieses Paket für 6.000 Euro extra an Bord. Bestandteile sind hier das Öhlins-Gewindefahrwerk, Brembo-Bremsen mit goldenen Bremssätteln, geschmiedete 20-Zoll-Felgen, das Dach in Glanzschwarz plus Panoramadach und goldgelbe Sicherheitsgurte. Dieses Paket ist nur für die Longe-Range-Dual-Motor-Ausführung erhältlich.

Wählt man bei der Topversion alle Pakete und Optionen ohne weiterem Zubehör, kommt man auf einen Endpreis von 65.900 Euro, was preislich weit unter dem i-Pace und auch dem Mustang Mach-E GT, aber über dem Tesla Model 3 liegt.

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Fazit – Ein heller Stern mit Fleck auf der Weste

Der Polestar 2 ist ein ungemein fahraktives Auto, bei dem Nutzwert, Verarbeitung und ein erstklassiges Infotainment den Schweden extrem weit nach vorne bringen. Optisch passt er voll und ganz in die heutige Zeit, macht dabei mit vielen liebevollen Details richtig was her.

Dass er ausgerechnet beim Verbrauch auf Langstrecke nicht überzeugen konnte, ist ein echter Fleck auf der sonst fast reinweißen Weste. Gerade als variabler Crossover mit überzeugendem Platzangebot, möchte man diesen auch gerne außerhalb von Stadtradien und Pendlerstrecken nutzen, was die dann eingeschränkte Reichweite verderben kann. Tesla kann das besser – noch.

Nichtsdestotrotz bringt der Polestar enormen Fahrspaß, kratzt sogar merklich an Sportwagenambitionen und macht optisch und fahrtechnisch absolut keinen Hehl aus seiner Performance. Wenn man ihn mit dem oberhalb seiner Klasse einzuordnenden Jaguar i-Pace vergleicht, bekommt man ähnlich viel Elektromobilität zu einem deutlich kleineren Preis.

Unterm Strich zählt dann nicht die Raubkatze auf dem Frontgrill, sondern das Einsparpotenzial, welches den Polarstern am Ende doch wieder heller strahlen lässt.

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Pro und Contra

Pro:

• agile und sichere Fahrcharakteristik
• sportliche Fahrleistungen
• erstklassiges Infotainment

Contra:

• teilweise hoher Verbrauch
• kleine, aber nervende Softwarefehler
• hohes Gewicht

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Roberto Wenk

Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.