Ford Mustang GT Test – Gestriegelt und gefüttert

Modellpflege ist ja immer so ein Begriff, der ein breites Spektrum an Maßnahmen beschreibt, welche eine bestimmte Modellreihe aktualisieren, so wie in diesem Fall den Ford Mustang.

Wie weit ebendiese Maßnahmen im Falle des über alle Grenzen hinaus bekannten Ponycars gingen, soll uns ein Test des Ford Mustang GT als Fastback klären.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Sanft über die Mähne gegangen

Er fällt auf, der Mustang in seinem Tropical Orange. Ein Farbton, der das knallende Orange mit einer Prise Weiß abmischt, ja entschärft und dadurch keine Schlagschatten auf der Iris des Betrachters hinterlässt, aber das Ponycar eloquent in Szene setzt.

 

 

Es sind die kleinen, aber feinen Details, die als Facelift das Äußere des Ford Mustang straffen. Da wären als erstes die neugestalteten Scheinwerfer, die ihr Tagfahrlicht als kiemenartige Vertikalbalken in Fahrtrichtung emittieren, die früher nur in Kombination mit aktiviertem Abblendlicht mitleuchteten.

 

 

Kein Vergleich mehr zu den eher abtörnenden Halogenlampen des Vorfacelifts, die den Besitzer lieber dazu veranlassten mit Dauerlicht zu fahren, als dieses quittegelbe Desaster an der Fahrzeugfront zu dulden. Auch der Blinker zeigt sich nun als querverlaufender Lichtbalken unter der Scheinwerfereinheit. Alles zusammen wurde nun in LED-Technik ausgeführt.

 

 

Die Lufthutzen auf der Motorhaube geben sich nun dezenter, integrierter und die Frontschürze hält sich mehr im Hintergrund, wodurch der Frontgrill mehr Aufmerksamkeit erfährt. Am Heck bollern nun im Falle des GT mit dem Achtzylinder gleich vier Endrohre, was nicht nur gut aussieht, sondern auch cool klingt. Dazu später mehr.

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Interieur – Technologie für „Pferdesport“

Innen finden sich wohlbekannte und auch neuartige Dinge im aufgefrischten Ford Mustang. Da wäre zuallererst das digitale Cockpit, was dem Fahrer nun eine Vielzahl an verschiedenen Parametern in topmoderner Art und Weise visuell kredenzen kann.

 

 

Geblieben sind die Anordnungen und Funktionen der Bedienelemente, die mit ihren Kippschaltern in Metalloptik nach wie vor nostalgische Akzente setzen. Viel Kunststoff trifft im Übrigen auf weiches Leder. Dieser Kontrast war schon immer so, passt aber gut zum Charakter dieses Ponycar.

Im Vergleich zum Camaro spürt man allerdings einen anderen Anspruch in puncto Qualitätsanmutung, die beim Chevy deutlich stärker ausgeprägt ist, wenngleich auch im Facelift des Mustangs die Messlatte klar nach oben geschoben wurde. Leider fanden wir aber im Testwagen auch Mängel, die man so nicht erwarten muss. Vor allem im Bereich der Heckscheibe liefen die Verkleidungen mit großen und unterschiedlichen Spaltmaßen und unbearbeiteten Enden aus.

 

 

Beim weichen Polster der Sportsitze blieb es ebenso wie bei den tiefen Sitzmulden auf der zweiten Reihe. Der Vorteil ist hier, dass wenn man einmal in dieser tiefen Senke Platz genommen hat, die verbleibenden Platzverhältnisse zumindest für Personen bis 1,60 Meter durchaus als akzeptabel gelten dürfen.

 

 

Ebenso vorteilhaft sind die geteilt umklappbaren Rückenlehnen, die den für ein Coupé doch recht großen Kofferraum nochmals großzügig erweitern lassen. Bei 408 Litern Raummenge bekommt man schon einiges weg. Werden die Lehnen umgeklappt, passen bis zu 1,72 Meter lange und bis zu 1,07 Meter breite Dinge in das Ponycar – wir haben nachgemessen.

 

 

Die Rundumsicht bleibt karosseriebedingt bescheiden. Die große Haube nach vorne und die verbauenden C-Säulen verhindern genauere Abschätzungen der Fahrzeugenden. Doch dank Rückfahrkamera und Sensoren am Heck klappt das Rangieren dennoch gut.

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Motor & Fahreigenschaften – Freiheit und Abenteuer

Mustang, Fünf Liter Hubraum, V8, Klappenauspuff.

Wer mit diesen vier Fakten die Frage nach dem aktuell gefahrenen Auto beantwortet, hat so gut wie an jedem Stammtisch die anerkennend nach außen gestülpten Balkonunterlippen der Gesprächspartner plus Schulterklopfer und ausgestreckte Daumen nach oben sicher. Dass der Mustang auch einer fortwährenden Evolution unterliegt, bekamen wir im Praxistest klar zu spüren.

 

 

Beim Fahren merkt man den Unterschied zum Vorfacelift deutlich. Und daran sind nicht allein die 29 PS mehr schuld, sondern das Zusammenspiel mehrerer Faktoren. Da wäre zum einen das Zehngang-Automatikgetriebe, was die Kraft des Achtenders extrem zügig und jederzeit passend an die Hinterachse weitergibt. Schalthektik? Wir konnten so etwas nicht feststellen. Auch wenn Gangwechsel mitunter so schnell geschehen, dass man – eh man sich versieht – sich bereits bei 50 km/h im siebten Gang befindet.

 

 

Durch diesen oberflotten Wechsel der Übersetzungsverhältnisse wirkt der Ford Mustang auffallend direkter, ja lebendiger als das Vorfacelift. Mit der typischen Saugmotorencharakteristik, die neben dem linear ansteigenden Kraftpegel und der Reaktion auf Gasbefehle ohne Zeitverzug auch eine große Portion Gutmütigkeit mitbringt, offenbaren jede Menge Fahrspaß im Ponycar. Außerdem ist er akustisch präsenter, was uns sehr gefiel.

 

 

Verwundert hat uns ein Geräusch, das bei geöffnetem Seitenfenster und geeigneter Rückschall-Infrastruktur wie beispielsweise einer Mauer, beim Gas geben, immer als ansteigender Pfeifton zu hören war, der wie ein Turbolader klang. Das war jederzeit replizierbar, aber wir konnten die Quelle dafür nicht ausmachen.

Das Fahrwerk ist straff, aber nicht hölzern wirkend. In den „heißen“ Fahrprogrammen wird dieses dank des optionalen Magne Ride Fahrwerk noch ein bisschen härter. Die Lenkung wirkt direkt und verändert die Charakteristik mit den Fahrmodi spürbar, aber nicht immer mit einem Mehrwert. Zum Glück gibt es das Fahrprogramm „My Mode“ mit freier Konfigurationsmöglichkeit. Da kann man dann seine bevorzugten Kennfelder einstellen.

 

 

Wenngleich der Grenzbereich nicht so zeitig angekündigt wie in einem Camaro naht und die gesamte Charakteristik des Mustangs immer eine Idee grobschlächtiger wirkt als im Chevy-Ponycar, generiert der Mustang pure Fahrfreude – vor allem in den geschärften Fahrmodi. Insgesamt gibt es gleich sechs Programme und die beiden bösesten Fahrprogramme heißen Rennstrecke und Drag Strip. Hier geht das Ponycar nämlich elektronisch unvoreingenommen zur Sache, was dann allerdings auch bedeutet, genau auf sein Popometer hören zu müssen.

 

 

Denn lässt man es im Mustang krachen, knallt er rastlos bis in den roten Bereich gedreht, dermaßen schnell die nächste Fahrstufe rein, dass das Heck jedes Mal einen kleinen Schlenker machen will. Lenkarbeit erwünscht und das Ziel im Auge behalten ist dann angesagt.

Erst bei 7.400 Touren ist übrigens Schluss, der Sound in den Regionen ist brachial und im Lastwechsel klingt das, was aus den Endrohren entfährt, manchmal so, als hätte ein beutejagender Raptor überschüssigen Geifer seitlich an den Fahrbahnrand gerotzt, so dreckig bollert der V8 dann seine Lobeshymnen auf dessen artgerechte Behandlung.

 

 

Und doch wahrt dieser Mustang immer ein bisschen mehr die Contenance als ein Camaro, der im Sportmodus nochmals dramatischer klingt und auch im Fahrverhalten immer eine Schippe Thriller obendrauf legen kann. Doch das erkennt man fast nur im direkten Vergleich. Genug davon, bleiben wir beim Urgestein, denn schließlich ist es der Mustang gewesen, der die Gattung der Ponycars ins Leben rief.

 

 

Der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h ist laut Ford nach 4,3 Sekunden abgeschlossen. Wir haben es im besten Fall in 4,7 Sekunden geschafft. Die 4,3 Sekunden sind daher als sehr sportlich zu sehen und eine Zehntel hier oftmals Welten. Es ist auch nicht immer einfach, die Kraft an der Hinterachse zu bändigen und Schlupf bei einem solchen Start zu vermeiden. Aber hey, alles um die fünf Sekunden ist schnell, sehr schnell!

Bei 250 km/h wird der Mustang elektronisch begrenzt, schade. Ab hier kann er dem Camaro nur noch hinterherwiehern, der erst bei 290 km/h als Coupé aufhört. Und dennoch, bis zu diesen 250 Sachen ist der Mustang ein echt schnelles und cooles Pferd, welches im Normalmodus „Mustang“ auch wie ein Gentleman das Dressurreiten bestens beherrscht.

 

 

Kurzum: Der Ford Mustang ist kein Skalpell wie ein 911er und ist weniger Kettensäge als der Camaro, doch er kann Streitaxt, Vorschlaghammer, Enterhaken oder sogar Plüschteddy, wenn auch ein riesengroßer – all das in jeder beliebigen Reihenfolge. Was wollen wir damit andeuten? Er ist eher der brachiale Begleiter, wenn es sportlich zugehen soll und macht auch keinen Hehl aus seiner Größe. Doch genau das ist es, was ein Ponycar doch ausmacht, oder nicht?

 

 

Über all dem steht der Anker, der als Brembo-Bremsanlage kompromisslos jedwede kinetische Energieansammlung gnadenlos in die Zange nimmt. Das Dosierverhalten: grandios. Die Belastbarkeit: scheinbar unbegrenzt. Hier steckt der Mustang den Camaro locker in die Tasche – diese Bremsanlage ist der des Chevy klar überlegen. Auch wenn es mitunter fast schade ist, die von diesem Motor generierte Kraft so stoisch vernichten zu müssen.

Ja, der Motor. Omnipotent gibt dieser allumfassend eine Paraderolle ab und zeigt einmal mehr, dass es ein Frevel wäre, die Achtzylinder aussterben zu lassen. Denn auch im Verbrauch kann sich das mordernisierte Herz des Mustangs zeigen. Wer das Pony pariert und die Zügel straff hält, fährt den Mustang problemlos mit ungefähr neun Litern auf 100 Kilometer. Im Drittelmix waren es 12,1 Liter, was manch kleiner Vierzylinder deutlich überbietet und übrigens exakt der nach WLTP-Norm ermittelten Herstellerangabe entsprach.

 

 

Das zügellos fliegende Pony genehmigt sich dann auch mal bis zu 15 Liter an der Tränke. Wer den Mustang nicht haltungsgerecht nur auf Kurzstrecke in Ballungszentren bewegt, kratzt sogar an der 20-Liter-Marke. Dadurch wird klar, dass der Mustang wie sein tierischer Namensgeber die Freiheit bevorzugt, um derartige Wesensveränderungen ausschließen zu können.

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Ausstattung, Komfort und Sicherheit

Unser getesteter Ford Mustang macht erstmals in der Geschichte mittels LED-Scheinwerfern die Nacht zum Tag. Und das gelang im Praxistest tadellos. Auch hier hat er gegenüber dem Camaro einen großen Vorteil, dessen Xenonlicht bereits dem Xenon des Vorfacelift-Mustangs nicht gefährlich werden konnte. Per LED wird es nun nochmals heller, der Lichtteppich weitreichender und frei von jeglicher Fleckenbildung.

 

 

Durch die Ford Sync3 Kommunikationszentrale bekam der Ford Mustang einen etwas größeren Bildschirm, das Innenleben blieb dagegen unangetastet, sodass die Darstellung entweder gefällt oder nicht – sie bleibt ganz und gar Ford-typisch.

Technikfreaks wird die Hülle und Fülle der anzeigbaren Parameter des virtuellen Cockpits erfreuen. Neben typischen virtuellen Bordinstrumenten mit einer Heerschar an gemessenen Parametern, gibt das Display auf Wunsch auch Auskunft über Beschleunigungskräfte, Fahrmodi, Runden-, Brems- und Beschleunigungszeiten und vieles mehr.

 

 

Ein Abstandstempomat ist serienmüßig an Bord und wird seiner Aufgabe vollkommen gerecht. Beim Cruisen über die Bahn gliederte der Assistent das Ponycar unauffällig in den Verkehrsfluss ein.

Dank hinteren Parksensoren und Rückfahrkamera lässt sich das knapp 4,80 Meter lange Coupé ganz gut Rangieren, doch der große Wenderadius von 12,2 Metern ist hier eher unvorteilhaft und der Mustang erscheint dadurch noch größer, als er ist.

 

 

Das Soundsystem erfreute die Insassen mit einem fulminanten, sehr dynamischen Klang, der ein breites Spektrum, bis in tiefe Bassbereiche abdeckt. Der Klang geht über die alltäglichen Anforderungen bereits weit hinaus. High-End-Fetischisten können ihre Ohren mit einer 1.000-Watt-Premiumanlage aus dem Hause Bang & Olufsen beglücken. Diese ist nur mit einem der fünf Premiumpakete erhältlich, die bei 2.500 Euro Aufpreis starten.

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Varianten und Preise des Ford Mustang

Das aufgefrischte Ponycar wird in Deutschland als Coupé in drei Varianten angeboten:

• Als Einstieg in die Welt der Ponycars von Ford gilt der Mustang mit einem 2.3-Liter EcoBoost Vierzylinder mit 290 PS, der ab 39.900 Euro zur Verfügung steht. Serienmäßig gibt’s dazu das virtuelle Cockpit, 2-Zonen-Klimaautomatik, das Ford Sync3-Infotainmentsystem, Keyless, LED-Scheinwerfer, 19-Zoll-Räder, Regensensor, Fahrspur- und Fahrspurhalte-Assistent und vieles mehr.
• Als Achtzylinder werden für den Ford Mustang GT mindestens 47.000 Euro fällig. Spezielle GT-Räder ein GT-Frontgrill und eine vierflutige Klappenabgasanlage sind dem Achtender eigen.
• Als Mustang Bullit präsentiert dieses Sondermodell aktuell das Flaggschiff. Zu erkennen ist der Bullitt neben der exklusiven Sonderfarbe Montana-Grün am Bullitt-Badge am Heck, dem fehlenden Mustang-Emblem im Frontgrill und dem Premium Soundsystem von Bang und Olufsen mit 12 Lautsprechern. Der Preis für das um zehn PS erstarkte Modell beginnt bei 53.000 Euro.

 

 

Als Cabriolet – welches als Bullitt nicht erhältlich ist – kostet der Ford Mustang jeweils 4.500 Euro mehr.

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Fazit – Lang lebe die Legende!

Das Facelift tat dem Ford Mustang in vielen Belangen gut. Die überarbeitete und nun dynamischere Optik, die spürbaren Verbesserungen am Fahrwerk, der überarbeitete V8 mit Leistungszuwachs trotz Ottopartikelfilter und die neue 10-Gang-Automatik sowie viele technologische Neuerungen sind wohl die signifikantesten Änderungen, die dem Ponycar eine intensivere Dynamik verleihen und es zudem zeitgemäß dastehen lassen.

Als typischer Ami-V8 bietet er Fahrvergnügen in einer burschikosen und gerade deswegen so sympathischen Art. Wer den Achtzylinder verschmäht – aus welchen Gründen auch immer – bekommt den Mustang bereits unter 40.000 Euro mit einer hervorragenden Ausstattung.

 

 

Den echten Fans werden die sieben Riesen extra für den V8 gleichgültig sein, denn ein Mustang ist nach deren Aussage nur einer, wenn in ihm ein Achtzylinderherz schlägt. Wir können dies sehr gut nachvollziehen.

Einen entscheidenden Vorteil hat der Mustang zu seinem Erzrivalen Camaro obendrein: Das dichte Händler- und Servicenetz könnte für nicht wenige der ausschlagebende Punkt sein, zum Pferdenarr zu werden. Wer auf der Suche nach einem kräftigen Coupé mit Alltagsqualitäten ist, sollte sich das Mustang GT Facelift jedenfalls weit oben auf die Probefahrtsliste setzen.

 

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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