Hyundai IONIQ Hybrid Test – zwei Herzen und viele Facetten

Mit einer Modellbezeichnung, welche die Quelle der Antriebsenergie bereits recht eindeutig suggeriert, bietet der Hyundai IONIQ insgesamt drei verschiedene Antriebskonzepte, von denen der Dritte ab diesem Sommer das Dreigestirn vervollständigen wird.

Den sympathischen Südkoreaner testeten wir als sogenannte Mild-Hybrid-Variante. Eine Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektroantrieb mit autark agierendem Energiespeichermanagement. Wie sich der Hyundai dabei geschlagen hat, zeigt unser Fahrbericht.

 

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Assistenz und Sicherheit
• Ausstattung und Komfort
• Varianten und Preise
• Was sagen die Kunden?
• Fazit
• Technische Daten

 

  

Exterieur – gefällig, unaufgeregt, sympathisch

Die Zeiten, als man ein Hybridfahrzeug am subtilen und bisweilen hässlichen Design erkennen konnte, sind definitiv vorbei. Dies beweist das Außenkleid des Hyundai IONIQ auf den ersten Blick. Er teilt sich die Plattform mit dem im letzten Jahr erschienenen Kia Niro und beweist bereits von außen, dass ein zwanghaftes Einhergehen von Hybridtechnik mit unvorteilhafter Optik als obsolet gelten darf.

 

 

Der Koreaner zeigt sich gestreckt, mit einer flach verlaufenden Frontscheibe, die zum ebenso schmalen Greenhouse passt und auch mit dem zeitig nach hinten abfallenden Dach harmoniert. Dies haben die Ingenieure von Hyundai sicher nicht allein optischen Aspekten gewidmet, sondern vielmehr aerodynamischen Beweggründen, welche bei einem teil- und vollelektrischen Antrieb überaus wichtig sind.

 

 

Von vorne mimt der IONIQ ganz und gar einen Hyundai. Eine Designsprache, die gefällt und in den letzten Jahren immer mehr den europäischen Geschmäckern angepasst wurde – mit Erfolg. Fließende Formen integrieren den hexagonalen Frontgrill, flach dreinschauende Scheinwerferaugen mit Bi-Xenon-Technik und senkrecht verlaufende LED-Tagfahrleuchten bilden ein freundliches und überaus dynamisches „Antlitz“.

 

 

Die Seitenlinie belässt Hyundai ohne gravierende Aufreger und so ruhen auch die rollwiderstandsoptimierten 15-Zoller fast unauffällig in entsprechend kleingehaltenen Radhäusern. Ein cw-Wert von 0,24 befiehlt auch hier jeden Zentimeter der Karosserie.

Am Heck fällt zuerst die durch einen Heckspoiler zweigeteilte Heckscheibe auf. An dieser Stelle kommen unweigerlich Erinnerungen an den ebenfalls von uns getesteten Hyundai Veloster Turbo auf. Die Heckleuchten mit teilweiser LED-Technik werden durch die schmale Heckklappe zweigeteilt und die voluminöse Heckschürze besitzt als Abschluss eine glänzend schwarze Blende, sowie einen angedeuteten, ebenso schwarzen Diffusor.

 

 

Insgesamt wirkt der Hyundai IONIQ wie eine optisch gutgelungene Gratwanderung aus Aerodynamik und Funktionalität. Nichts fällt negativ auf. Zwar bleiben auch optische Eyecatcher aus, doch das dezimiert keine Sympathiepunkte für den Koreaner. Nicht umsonst gewann das Modell schließlich den Red Dot Design Award 2016.

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Interieur – Vertrauensbildung im Sekundentakt

Zurechtfinden – das wäre eine ebenso treffende Überschrift zum Innenraum des IONIQ. Alles findet man da vor, wo man es vermutet. Dafür stehen klar strukturierte und definierte Bedienelemente und übersichtliche Anordnungen.

 

 

Einstiegsleisten in Edelmetall sorgen selbst für sportive Ambition. Das sehr griffige, optisch ansprechende Multifunktionslederlenkrad mit dem unten abgeflachten Lenkradkranz liegt satt in den Händen.

Der mittig im Armaturenträger platzierte Touchscreen sitzt zudem recht hoch und erfreut durch seine überdurchschnittlich große Bildschirmdiagonale. Keine Überfrachtung durch zu viele Schalter, sondern geordnete Übersicht herrscht auch darunter und auf der Mittelkonsole.

Das Kombiinstrument, bestehend aus analogem Drehzahlmesser und Tacho, sowie einem 7-Zoll-Display für Bordcomputer und Eco Guide, zeigt sämtliche Parameter hochaufgelöst und mehrfarbig.

 

 

Alle Materialien wirken solide, wurden sauber verarbeitet und sorgen für einen ausgeprägten Wohlfühlfaktor im Innenraum. Als eine Art Relikt aus den Neunzigern könnte man hingegen die per Fußpedal betätigte Parkbremse bezeichnen.

Die Sitze bieten angenehme Beinauflage und wirken trotz recht straffer, schmaler Polsterung bequem. Auf der zweiten Sitzreihe fordert das abfallende Dach seinen Tribut – die Kopffreiheit ist stark beeinträchtigt. Personen ab 1,80 Körpergröße spüren dies sehr deutlich. Dafür können Sie sich allerdings über eine überdurchschnittliche Beinfreiheit erfreuen – dem langen Radstand sei Dank.

 

 

 

Eine Überraschung stellte der verfügbare Laderaum dar, den man in dieser Größe bei einem Hybriden nicht automatisch erwartet. Von 550 bis zu 1.505 Litern bei umgeklappten Rückenlehnen dürften den meisten Ansprüchen genüge leisten. Nur die rundliche Ladeöffnung zeigt sich beim Be- und Entladen etwas hinderlich. Nicht zuletzt auch durch die geringen Abmessungen selbiger und die hohe Ladekante.

 

 

Ein ebenso dem Luftwiderstandsbeiwert Tribut zollendes Merkmal ist die nach hinten eingeschränkte Sicht, welche durch die geteilte Heckscheibe verstärkt wird. Ansonsten bietet sich im Hyundai IONIQ eine gute Rundumsicht – in Anbetracht des flach gehaltenen Greenhouses eine sehr erfreuliche Gegebenheit.

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Motorisierung und Fahreigenschaften – das Duo „Harmonie“

Der Hyundai IONIQ beherrscht mit dem Zusammenspiel des 105 PS starken 1.6-Liter GDI Vierzylinder-Benzinmotors und dem 32kW leistenden E-Motor eine äußerst harmonische und dazu – wenn es sein muss – auch kraftvolle Kombination aus Verbrenner und Elektroantrieb.

 

 

Der Vierzylinder Benzinmotor arbeitet – übrigens mit einem Wirkungsgrad von 40 Prozent – nach dem Start unauffällig und akustisch zurückhaltend. Wenn es nicht gerade ein Kaltstart ist, bleibt er oftmals auch deaktiviert und der Elektromotor übernimmt den Part für das Anfahren.

Leider gibt es im IONIQ nicht die Möglichkeit des rein elektrischen Antriebs per Tastenbefehl. Das wäre insbesondere beim frühmorgendlichen Starten im Wohngebiet vorteilhaft, da der Motor dabei einfach ausbleibt. Mit viel Gefühl am Gaspedal kann man zwar den Motor im Hintergrund halten, doch beim bereits beschriebenen Kaltstart gibt es kein Losfahren ohne hinzu zitierten Verbrennungsmotor.

 

 

Fordert man mehr Leistung, genehmigt sich das 141 PS Gesamtleistung besitzende System eine Gedenksekunde, während dieser bereits der Verbrennungsmotor in hohe Drehzahlen wechselt, um dann die gebündelte Kraft der beiden Quellen loszulassen. Immerhin 265 Newtonmeter Systemdrehmoment schaufelt das fossilelektrische Bündnis auf die Vorderräder.

Das sechsstufige Doppelkupplungsgetriebe arbeitet dabei so gut wie immer im Hintergrund und erledigt die Schaltvorgänge unspektakulär, fast unmerklich. Zudem klingt es durch die echten Fahrstufen wie ein konventionelles Auto.

 

 

Völlig anders gestaltet sich dies alles, wenn man den Wahlhebel links auf „S“ für Sport legt und den Fahrmodus in Sport wechselt. Denn dann ändert sich nicht nur die Farbe des Kombiinstruments in Rot, sondern auch die Charakteristik der Leistungsentfaltung signifikant.

Es scheint gar, als wäre plötzlich ein anderer Motor unter der Haube zugange. Dabei schafft das System echten Fahrspaß zu generieren, denn die Gasannahme verwandelt sich in bissig und der Motor signalisiert sogar echte Drehfreude. Die Lenkung wirkt noch direkter und das Doppelkupplungsgetriebe ändert seine Schaltcharakteristik in zackig. Mit der drehmomentintensiven Unterstützung des Elektromotors schafft das System nun mit der Agilitätsflagge zu winken. In 10,2 Sekunden liegen aus dem stehenden Start 100 km/h an. Es fühlt sich schneller an.

 

 

Erstaunlich handlich fühlt sich der Hyundai dabei an und dank dem tiefen Schwerpunkt aufgrund der tiefliegenden Hybridbatterie, wechselt der Koreaner die Kurvenrichtungen flink und unerwartet zackig. Die Lenkung spart nicht mit Rückmeldungen und lässt durch ihre Direktheit das Fahrzeug präzise manövrieren. Das macht Spaß und offeriert eine völlig neue Seite des ansonsten fast brav wirkenden Fünftürers.

Ebenso erstaunlich fanden wir die Tatsache, dass der Koreaner sogar die 200 km/h Marke erreichen konnte. Zumindest laut Tachometeranzeige – die Werksangabe liegt bei 185 km/h. Ein Test mit dem GPS konnte dann „echte“ 191 km/h bestätigen.

Insgesamt reagiert das Fahrwerk sehr ausgewogen, besitzt zudem eine für ein Hybridfahrzeug ungewohnte Straffheit und lässt dadurch vor allem auf schlechten Fahrbahnverhältnissen etwas an Federungskomfort vermissen. Vor allem über Querfugen und kurze Bodenwellen poltert der Koreaner gerne. Zwingt man den IONIQ aus der Ruhe, reagiert er im Grenzbereich mit zeitig angekündigtem Untersteuern, welchem das ESP ebenso zeitig den Garaus macht.

 

 

An Pedalkraft für die Bremsen bedarf es etwas mehr, jedoch lassen sie sich dadurch sehr gut dosieren und bleiben auch bei forcierter Gangart standfest.

Eine extrem breit gefächerte Range der Verbrauchscharakteristik fordert einmal mehr die Einflussnahme des Fahrers, um Effizienz walten zu lassen oder Verbrauchswerte zu ignorieren. Bei zurückhaltender Fahrweise, ohne dem Verkehrsfluss hinderlich entgegenzuwirken, begnügt sich der Hyundai um die fünf Liter auf 100 Kilometer, was ein guter Wert ist. In kälteren Jahreszeiten und extremen Kurzstrecken, steigt der Verbrauch bei identischer Fahrweise auf etwa sieben Liter, da der Verbrennungsmotor viel öfter mitläuft, bis die Betriebstemperatur erreicht wird.

 

 

Im Sportmodus, ohne Rücksicht auf Effizienz und in Anbetracht der zur Verfügung gestellten Power, steigt der Verbrauch signifikant weiter an, deutlich in den zweistelligen Bereich.  An dieser Stelle sei jedoch gesagt, dass allein durch die Möglichkeit, den Hyundai IONIQ auch sportlich bewegen zu können, die Bandbreite dieses Autos größer ist, als die der Konkurrenz. Einfacher gesagt, die Anzahl an Interessenten steigt auch durch die fahrtechnischen Möglichkeiten, welche durch ein Auto abgedeckt werden.

Die Fahrgeräusche bewegen sich auf moderatem Niveau, werden erst bei Geschwindigkeiten jenseits der 170 km/h vordergründig. Mitunter hört man beim Fahren subtiles Knacken oder Stöhnen aus dem hinteren Fahrzeugbereich, welches wir weder irgendeinem Fahrverhalten, noch Fahrzeugbedienungen zuordnen konnten. Wir vermuten, dass es sich dabei um von der Hybridtechnik verursachte Geräusche handeln könnte.

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Assistenz, Technik, Sicherheit

Die passive Sicherheit wird im Hyundai IONIQ durch sieben Airbags und eine crashoptimierte Karosserie gewährleistet. Im Euro-NCAP-Crashtest erhielt der Koreaner mit fünf Sternen ein erstklassiges Ergebnis.

Im Detail erhielt er folgende Ergebnisse:

Insassen Erwachsene 91 Prozent, Kinder 80 Prozent, Fußgängerschutz 70 Prozent und Sicherheitsunterstützung 82 Prozent.

Die Auflösung des 8-Zoll-Touchscreens ist zwar nicht die höchste, reicht aber für eine übersichtliche Darstellung allemal aus. Die Menüstruktur ist fast immer selbsterklärend und bis auf ein paar Kleinigkeiten findet man alles, was man sucht, auf Anhieb.

 

 

Das Navigationssystem errechnet Routen schnell und navigiert exakt dank klarer Kartengrafik und eindeutigen, aber etwas dumpf klingenden Ansagen. Die Anzeige ist dabei wahlweise auch zweigeteilt und informiert in diesem Fall auf der rechten Seite über die nächsten Knotenpunkte oder Tank-, Park- oder Rastmöglichkeiten.

Kritik müssen wir dem Spurhalteassistenten im IONIQ angedeihen lassen. Zum einen lässt die Zuverlässigkeit beim Erkennen von Seitenlinien zu wünschen übrig und so werden auch mal Reparaturlinien im Asphalt als Fahrbahnmarkierungen interpretiert.

 

 

Weitaus schlimmer ist aber der dadurch indizierte Lenkeingriff, welcher mit solcher Vehemenz einhergeht, dass man – vor allem in Kurven – jedwede Rückmeldung der ansonsten sehr guten Lenkung zur Straße verliert, was bei schreckhaften Fahrern zu gefährlichen Reaktionen – wie hastigen Lenkkorrekturen – führen kann. In unserem Redaktionsfahrtenbuch fanden wir dazu Einträge wie „vergleichbar mit Aquaplaning“ oder „plötzlich verhielt sich die Lenkung wie bei Glatteis“. Aus diesem Grunde blieb dieser Assistent nach dem jeweiligen Test deaktiviert.

 

 

Der adaptive Tempomat erkennt vorausfahrende Fahrzeuge zuverlässig und beginnt sehr zeitig mit der Anpassung an den Abstand. Dann führt er den Hyundai langsam an das vorausfahrende Fahrzeug heran. Dies ist zwar sehr verbrauchsfreundlich und effizient, dient aber nicht immer einem zügigen Verkehrsfluss. Zum Beispiel auf der Autobahn wird die zeitig entstehende Lücke zum Vordermann sehr schnell durch andere Verkehrsteilnehmer genutzt und dadurch der Hyundai quasi nach „hinten durchgereicht“.

Für maximale Sicherheit bei Dunkelheit besitzt der Koreaner Bi-Xenon-Hauptscheinwerfer, deren Lichtkegel homogen und mit akzeptabler Hell-Dunkel-Grenze die Fahrbahn sehr gut ausleuchtet.

 

 

Eine Stopp/Start-Funktion beherrscht der Tempomat nicht. Kommt man durch eine verkehrsbedingte Situation zum Stehen, deaktiviert sich der Tempomat bereits bei Erreichen von Schrittgeschwindigkeit und macht dies auch akustisch bekannt.

Gefallen hat uns die Entkoppelung des Lichtsensors von der Armaturenbeleuchtung inklusive Touchscreen. Das heißt, wenn man tagsüber mit Licht fahren möchte oder muss, werden die Armaturen nicht zwangsläufig in den Nachtmodus gezwungen, sondern werden dank eigenem Sensor erst bei Dunkelheit umgestellt.

 

 

Parken und Rangieren vereinfachen im Hyundai IONIQ eine Rückfahrkamera und Parksensoren hinten. Vorne waren am Testfahrzeug keine Sensoren verbaut. Diese sind erst mit der Topversion erhältlich.

Ein autonomer Notbremsassistent erkennt auch Fußgänger und verzögert nach erfolgloser Warnung im Fall der Fälle auch teilweise oder mittels Gefahrenbremsung.

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Ausstattung und Komfort – Ionisierte Endorphine

Im Hyundai IONIQ besteht kein Zweifel über den Erfüllungsdrang von Komfortansprüchen – zumindest dann, wenn man die Topversion wählt, oder aber wenigstens die zweitbeste Ausstattungsvariante mit einigen Optionen vervollständigt.

Eine induktive Ladestation beispielsweise in der Mittelkonsole bietet Platz für alle Größen von Smartphones und zeigt mittels mehrfarbig leuchtender LED den aktuellen Ladezustand an.

 

 

Als großen Komfortgewinn an kühleren Tagen erweist sich die Lenkradheizung ebenso, wie die schnelle, in drei Stufen variierbare Sitzheizung auf den vorderen Plätzen. Mit der Topversion halten auch Sitzheizungen für die beiden äußeren hinteren Plätze Einzug in den Innenraum. Auch eine Sitzbelüftung der Vordersitze bleibt der Topversion vorbehalten.

Ganz im Sinne von ökonomischer Energieverwertung steht auch die Klimaautomatik, welche mittels eines Tastendruckes ihre Arbeit nur auf den Fahrerplatz reduziert.

 

 

Das schlüssellose Zugangssystem funktioniert mittels kleiner gummierter Tasten in den Klinken der vorderen Türen, welche einen beherzten Druck mit dem Finger benötigen, um Befehle umzusetzen. Kein Vergleich zu den ansonsten weit verbreiteten Berührungssensoren. Allerdings werden dadurch Fehlfunktionen aufgrund von Verschmutzungen ausgeschlossen.

 

 

Das Infinity-Soundsystem im Hyundai zeigt keinerlei akustische Schwächen, wobei jedoch auch Highlights ausbleiben. Das System klingt etwas zurückhaltend, bleibt aber stets neutral und bei maximaler Lautstärke nahezu pegelfest. Aufgefallen ist der stark schwankende Pegel, je nach entsprechender Audioquelle.

 

 

Die Konnektivität des Koreaners bewegt sich auf aktuellem Stand und lässt kaum Wünsche offen. Sowohl die Verbindung zu mobilen Geräten als auch zum Internet gelingt schnell und einfach. Dank Bluetoothverbindung telefoniert man im IONIQ mit guter Sprachqualität.

Die Sprachsteuerung ist im Grunde keine systemintegrierte Assistenz. Denn benutzt man die entsprechende Taste am Lenkrad, fordert das System den Anschluss eines Mobiltelefons per USB, um eine Sprachsteuerung ausführen zu können.

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Varianten und Preise

In drei grundsätzlichen Varianten wird der Hyundai IONIQ angeboten. Einmal als den von uns getesteten IONIQ Hybrid, den vollelektrischen IONIQ Elektro und ab Spätsommer den IONIQ Plugin-Hybrid mit extern aufladbarem Akku.

Jede Grundvariante ist dazu in drei verschiedenen Ausstattungslinien verfügbar. Die Einstiegsvariante nennt sich „Trend“ und wird gefolgt von „Style“, mit einer umfangreicheren Serienausstattung und Optionsliste. Das Topmodell heißt passenderweise „Premium“ und vereint eine reichhaltige Serienausstattung mit nur noch wenigen zusätzlichen Optionen, wie einem Schiebedach oder einer Sonderlackierung. Alles andere ist bereits an Bord.

 

 

Die Preise für den IONIQ Hybrid setzen sich wie folgt zusammen:

• Trend ab 23.900 Euro
• Style ab 27.500 Euro
• Premium ab 30.270 Euro

 

Ein voll ausgestatteter Hyundai IONIQ Hybrid Premium ruft laut Konfigurator 31.420 Euro auf.

 

Die Preise für den Hyundai IONIQ Elektro:

• Trend ab 33.300 Euro
• Style ab 35.500 Euro
• Premium ab 38.000 Euro

 

Wichtig zu erwähnen ist auch die fünf Jahre Fahrzeug- und Lackgarantie ohne Kilometerbegrenzung inklusive kostenloser Sicherheitschecks in diesem Zeitraum. Car Audio inklusive Navigation erhält drei Jahre.

Der Hybrid-Akku erhält sogar eine acht Jahre oder 200.000 Kilometer lang andauernde Garantie – je nachdem was eher eintritt.

Hält man sich an die Garantie- und Servicevorgaben, gibt es obendrein eine acht Jahre andauernde Mobilitätsgarantie. Inklusive kostenlosem Pannen- und Abschleppservice.

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Was sagen die Kunden?

Diese folgende Zusammenfassung bezieht sich ausschließlich auf den Hyundai IONIQ Hybrid – Stand Mai 2017 – und darf wie immer als nicht repräsentative Stimmungsanalyse in deutschsprachigen Netzwerken verstanden werden. Nur Mehrfachbenennungen werden aufgeführt. Es besteht kein Anspruch auf Vollständigkeit.

Bei den Kunden steht das Design des Hyundai IONIQ hoch im Kurs und wird oft als gefällig und ansprechend bezeichnet. Auch der Innenraum erntet fast ausschließlich Lob, da man kaum Unterschiede zu einem konventionellen Auto feststellen muss und sich daher sehr schnell „heimisch“ fühlt.

 

 

Den Preis finden viele im Vergleich zu Wettbewerbern durchaus attraktiv, doch wird er immer noch als hoch empfunden. Nicht wenige Stimmen gibt es, welche aus diesem Grund eher zu einem Fahrzeug mit konservativen Antrieb greifen beziehungsweise greifen würden.

Sehr oft wird der Vergleich zum Toyota Prius bemüht, den man in einhelliger Meinung nicht ansatzweise so schön findet, wie den Hyundai.

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Fazit – Mit Strom gegen den Strom

Der Hyundai IONIQ zeigt als automobilgewordener Beweis eindrucksvoll, dass ein Fahrzeug mit alternativen Antriebseinheiten – speziell hier mit Hybridtechnik – nicht zwangsläufig unsympathisch aussehen muss. Im Gegenteil.

Mit dem Hyundai IONIQ zeigt der koreanische Konzern eine bis dato verblüffende Bandbreite von Eigenschaften in einem Auto vereint, welches auf der einen Seite durch intelligente Verknüpfung zweier Antriebskonzepte effiziente Dynamik realisiert und andererseits mit 100 Prozent Alltagstauglichkeit aufwartet. Dazu gehören ein vollumfänglich nutzbarer Laderaum, fünf Sitzplätze und einem Ausstattungsniveau, welches kaum Wünsche offenlässt.

 

 

Zusätzlich kann man mit dem IONIQ als Hybrid neben der Fahrt in den Familienurlaub oder dem täglichen Pendeln zur Arbeit sogar einer sportlichen Fahrweise frönen. Wer kann das in diesem Antriebssegment schon vorweisen – vor allem für diesen Preis?

Ein Besuch im Baumarkt oder dem bekannten schwedischen Möbelhaus zwingt nicht gleich zum Umweg über einen Transporterverleih, sondern ermöglicht es, einen Großteil gleich im Kofferraum zu verstauen.

Noch glänzt nicht alles im Hybriden, wovon vor allem bei Assistenzsystemen wie dem Spurhalteassistenten Verbesserungspotenzial besteht. Doch unterm Strich ist Hyundai mit dem IONIQ ein großer Wurf gelungen. Die direkte Konkurrenz hat allen Grund einmal mehr hinzuschauen, denn auch im wichtigen Preis-Leistungsverhältnis kann der Hyundai IONIQ dicke Punkte einfahren.

 

 

Das i-Tüpfelchen ist dann noch die komfortable Auswahl zwischen beschriebenem Hybrid, der vollelektrischen Variante und ab August 2017 der Plugin-Variante. Dadurch deckt Hyundai verschiedenste Anforderungen mit einem Modell ab.

 

Übrigens: Der Hyundai IONIQ wird im weltweit größten Automobilwerk Ulsan in Südkorea produziert. Hier achtet man bereits bei der Fertigung auf umweltfreundliche Prozesse. So liefert eine auf dem Dach des Asan Werks installierte, 213.000 Quadratmeter große Photovoltaikanlage, bis zu zehn Megawatt Strom pro Jahr. Chapeau!

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Text/Bilder: NewCarz

 

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