Nissan Leaf Test – Wenn das Blatt sich wendet

Eine moderne, vollständig zeitgemäße Optik, gepaart mit jeder Menge technologischer Gimmicks, welche Komfort und Sicherheit erhöhen – der Nissan Leaf der zweiten Generation hat kaum noch etwas mit seinem Vorgänger gemeinsam, abgesehen vom rein elektrischen Antrieb.

Das englische Wort Leaf bedeutet übersetzt Blatt und kann als Fingerzeig auf die Natur, die Umwelt im Allgemeinen und deren Erhalt gesehen werden. Ökologisch gesehen ist zumindest der Vortrieb des Nissan Leaf völlig emissionsfrei. Schöne neue Welt, sofern man bei dieser Betrachtungsweise bleibt.

Nach acht Jahren kam im vorigen Jahr der lang erwartete Generationenwechsel des erfolgreichen Elektrofahrzeugs. Wir haben den Nissan Leaf mit der 40 kWh Batterie in der Ausführung Tekna getestet. Fahrbericht!

 

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ladevorgang und Reichweite
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

 

Exterieur – Charmanter Auftritt

Die Optik des neuen Nissan Leaf verrät dem Betrachter nicht auf Anhieb seinen rein elektrischen Antrieb. Ein schicker, junger Kleinwagen steht auf unserem Redaktionsparkplatz und weist keine subtilen oder exaltierten Designexperimente auf.

 

 

Die Front unseres in Pearl White Metallic lackierten Testwagens ziert ein für Nissan typischer Kühlergrill in „V-Motion“ Optik, was keinesfalls erzwungen, sondern vielmehr gelungen integriert wirkt. Statt luftdurchlässigen Lamellen ist dieser geschlossen und erhielt eine Musterung, die bei Lichteinfall ein Hexagonmuster zeigt. Der vorn weit nach unten gezogene Frontbereich sorgt für eine leicht geduckte Haltung und die in die Seite gezogenen Scheinwerfer mit den wie ein Lidstrich positionierten LED-Tagfahrleuchten schärfen die Dynamik.

 

 

Seitlich betrachtet, fallen vor allem die hoch abschließenden Türen auf, die dem kompakten Leaf eine muskulös anmutende Präsenz verschaffen. Die nach hinten ansteigende Gürtellinie läuft galant in die C-Säule und das in Schwarz abgesetzte Dach schafft einen harmonischen Kontrast zum schneeweißen Matallickleid. Dies unterstreicht in Summe einen frisch wirkenden, jugendlichen Charme des japanischen E-Mobils.

 

 

Das Heck des seit Anfang 2018 erhältlichen Nissan Leaf in zweiter Generation greift die zweifarbige Gestaltung, die sich bereits in Seitenansicht zeigt, wieder auf. Die Heckklappe ist bis zum Kennzeichen in Schwarz gehalten, die Heckleuchten sind ebenfalls schwarz gerahmt. Der untere Teil ist weiterhin in Weiß ausgeführt und den Abschluss bildet ein schwarzer Diffusor, was eine leicht sportliche Prise beimengt – ganz ohne Endrohre, die man hier aus entsprechenden Gründen vergeblich sucht.

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Interieur – Pragmatismus mit Akzentuierungen

Der Innenraum des Nissan Leaf gibt bei Erstkontakt keine Rätsel auf und wirkt auf den ersten Blick moderner als beispielsweise das Interieur des Nissan X-Trail. Eyecatcher ist in jedem Fall der futuristisch gestaltete Wählhebel, der sogleich den Spieltrieb weckt und so werden zunächst ein paar Trockenübungen ausgeführt, bevor es auf die erste Reise geht.

Die mit ihrer Leder-Alcantara-Kombination überaus schick aussehenden Sitze bieten bei der Sitzprobe nur wenig Auflagefläche – vor allem für die Beine wünscht man sich bereits nach kurzer Zeit eine großzügigere Sitzkultur.

 

 

Die Sitzposition ist für den Fahrer im Verhältnis zum Cockpit plus dem Steuer ungewöhnlich hoch, was in einer Weise synthetisch und nicht so recht passend wirken will. Man findet auch nach längerem Probieren irgendwie nicht die perfekte Sitzposition, die auch ergonomisch angenehm erscheint.

 

 

Dafür ist das Lederlenkrad mit selbsterklärenden Funktionstasten und schicken blauen Akzentnähten nicht nur ein Augenschmeichler, sondern liegt auch bestens in den Händen. Da es unten abgeflacht wurde, kann es sogar einige Extrapunkte für Sportlichkeit einheimsen. Das Raumgefühl ist vorne befriedigend, hinten sogar großzügig und nirgends beengt wirkend. Eine sehr ungewöhnliche Platzaufteilung, denn meist ist diese umgekehrt.

 

 

Der Kofferraum ist von seiner Größe alltagstauglich, allerdings sehr tief. Dazu gibt es eine recht hohe Ladekante und bei umgeklappten Rückenlehnen bleibt zudem eine große Stufe im Laderaumboden. Zwischen 385 und 790 Litern fasst das Ladeabteil des Testwagens, je nachdem, wie man ihn konfiguriert.

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Motor & Fahreigenschaften – Tanz der Ionen

Angetrieben wird der Nissan Leaf von einem 150 PS starken Elektromotor, der ein Drehmoment von maximal 320 Newtonmeter bereitstellt. Ab dem ersten Kilometer fühlt sich die Leistungsabgabe souverän an und man kann dem Leaf ordentlich die „Sporen geben“. Um die Vorderräder zum Traktionsverlust zu bringen, muss man dann allerdings schon die Brechstange herausholen. Doch der Leaf macht Spaß und garantiert ein flüssiges Vorankommen — gleichgültig ob im Feierabendverkehr oder durch die nachmitternächtlich leeren Stadtviertel.

 

 

Nicht einmal acht Sekunden benötigt der Nissan Leaf für den Standardsprint auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 144 km/h angegeben, in der Praxis waren es laut Tacho exakt 164 km/h. Insgesamt lässt sich festhalten, dass der Nissan Leaf stramm auf der Fahrbahn liegt und ihn so schnell nichts aus der Ruhe bringt.

Das Fahrzeug bleibt bis zum Grenzbereich überwiegend neutral, mit leichten Untersteuerungstendenzen knapp vor Erreichen des Grenzbereichs und vermittelt ab dem ersten Meter ein omnipräsentes Sicherheitsgefühl. In der Stadt zeigte sich das straffe, aber nicht umkomfortable Fahrwerk von seiner Schokoladenseite und konnte selbst stark reparaturbedürftige Straßen locker wegfedern.

 

 

Auf der Landstraße beschleunigt der Leaf in jedem Geschwindigkeitsbereich vollkommen ausreichend und man zählte auch Überholmanöver zur eher einfachen Praxis. In schnell gefahrenen Kurven wird allerdings deutlich, dass dem Leaf keine sportlichen Charakterzüge innewohnen. Zwar werden alle Lenk-, Brems- und Beschleunigungsmanöver ad hoc umgesetzt, doch dies geschieht eher widerwillig und der Nissan muss zu dieser Fortbewegungsart förmlich gezwungen werden, sodass man schon bald wieder Lust auf moderatere Forbewegungscharakteristiken bekommt.

 

 

Zu schnell sollte man im Leaf ohnehin nicht unterwegs sein, die ideale Reisegeschwindigkeit liegt nach unserer Erfahrung bei gut 100 km/h. Hier schmilzt die Leistung im erträglichen Rahmen und man kann guten Gewissens auch den Klang des effizienten Bose Systems genießen.

Beim Thema Fahrgeräusche kann man sagen, dass diese erwartungsgemäß extrem gering ausfallen. Der Antrieb lässt nur ein leises Surren vernehmen und das hört man auch nur, wenn man direkt darauf achtet. Im Alltagseinsatz wird dies mit Sicherheit von allen anderen Dingen wie Radio, Gesprächen oder anderen Fahrgeräuschen überlagert.

 

 

Nur bei Tempo 120 besitzt ebendieses Surren eine Frequenz, die man auch als Insasse recht gut wahrnehmen kann. Ansonsten hat Nissan seinem E-Flitzer eine wirklich gute Geräuschdämmung spendiert, die allenfalls Reifenabroll- und Windgeräusche ab zirka 135 km/h in den Innenraum vordringen lässt. Nur bei Rückwärtsfahrten wird ein Warnsignal aktiviert, um Personen im Gefährdungsbereich auf den rangierenden Leaf aufmerksam zu machen.

Ein anderes, auffälliges Geräusch ließ sich beim Lastwechsel in Form eins Knackens vernehmen. Dieses einzelne Knackgeräusch hört man vor allem bei niedrigeren Geschwindigkeiten, stets beim Gaswegnehmen und beim erneuten Gas geben und nur, wenn das e-Pedal deaktiviert ist.

 

 

Die Rundumsicht ist nach vorn durch die geteilte A-Säule etwas, nach hinten durch die breiten C-Säulen und der relativ klein ausfallenden Heckscheibe deutlich eingeschränkt.

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Ladevorgang und Reichweite – Theorie und Praxis

Der Ladevorgang des japanischen E-Mobils gelingt recht einfach. Das Fach mit den beiden Steckdosen – Typ 2 und CHAdeMO – befindet sich unter einer kleinen Abdeckung an der Fahrzeugfront, die vom Innenraum elektrisch entriegelt wird.

Ein passendes Ladekabel – sofern keines an der Ladestation angebracht ist, findet man in beiden Fällen im Kofferraum. Nach dem Anstecken und Aktivieren des Ladevorgangs werden die Stecker verriegelt und drei LEDs auf der Instrumententafel zeigen den Ladezustand an. Je mehr davon leuchten, desto höher die erreichte Akkufüllung.

 

 

Reichweitentechnisch zeigte der Nissan Leaf, dass diese enorm von der Einsatzart abhängt. Innerhalb der Ballungsgebiete kann man sich gut und sicher auf die Angabe der vom System angezeigten Reichweiten verlassen. Das sieht vollkommen anders aus, wenn man auf Schnellstraßen wie die Autobahn fährt. Hier schmilzt die Reichweite wie ein Stück Butter in der Gusseisenpfanne.

Weit vor der angegebenen Restreichweite ist dann Schluss. Dazu bedarf es keiner exorbitanten Geschwindigkeit. Im Test purzelten die Kilometer auch bei 110 bis 125 km/h fast doppelt so schnell wie in der Stadt. Selbst bei zurückhaltender Fahrweise ist bei reiner Autobahnnutzung nach zirka 180 Kilometern Schluss, bei Richtgeschwindigkeit war die Akkukapazität teilweise bereits nach weniger als 150 Kilometern aufgebraucht.

 

 

Auch die Außentemperaturen spielen eine wesentliche Rolle bei der Reichweite. Ein voll geladener Akku zeigt beispielsweise bei 5° Celsius nur 218 Kilometer an, bei 15° Celsius waren es schon 248 Kilometer, was in der Praxis entscheidend sein kann, bevor die Reichweite gen Null wandert.

Vorher sollte die nächste Ladestation als Zwischenziel im Navi programmiert sein, Nissan hat hierfür ein Extra-Programm im Infotainment installiert. Hiermit landet man im besten Fall dann an einer CHAdeMO 50 kW-Station, die den Nissan schnell wieder auflädt. In ungefähr einer Stunde kann es weitergehen.

 

 

Weniger schön sind Zwangsstopps an einer der deutlich stärker verbreiteten Typ 2 Ladesäulen mit 11 oder 22 kW. Hier sollte man ein paar Stunden einplanen, bevor die Reise weitergehen kann, denn von den drei Phasen dieser Wechselstrom-Ladestationen kann der Leaf nur eine nutzen – ein echter Nachteil.

Vor allem in ländlichen Regionen ist man hierdurch und je nachdem, wo man genau unterwegs ist, teils extrem eingeschränkt, was eine exakte Planung einer längeren Reise im Voraus unabdingbar macht. Doch selbst dann sind Überraschungen nicht auszuschließen.

Defekte oder inaktive Ladestationen oder andere unvorhergesehene Hürden, wie eingeschränkte Zahlungsarten mit Kreditkartenpflicht und weitere Modalitäten wie Mitgliedschaften und so weiter, machten unseren Langstreckentest zu einer Art Abenteuer, die einem den Spaß an der Elektromobilität durchaus auch verderben können.

 

 

Für eine unserer Fahrten von Hannover nach Dresden beispielsweise, benötigten wir inklusive Nachladezeiten knapp elf Stunden. Die ungefähr 370 Kilometer sind mit dem Verbrenner normalerweise nach allerspätestens vier Stunden erledigt.

Weiterhin sind bei schnellen Touren wie auf der Autobahn neben den Faktoren wie Klimatisierung, Heizung, Entertainment weitere Aspekte zu berücksichtigen: Zum Beispiel Gegenwind. Fährt man nämlich bei entsprechender Wetterlage permanent gegen einen starken Wind, zehrt das zusätzlich extrem an der Reichweite. Dasselbe gilt natürlich auch für den Fall von Rückenwind, bei dem sich dies wiederum positiv auf die Reichweite auswirkt.

Auch topografische Gegebenheiten beeinflussen deutlich die Reichweite. Ob man über flaches Land fährt, oder durch das Auf und Ab einer Gebirgsregion, können Reichweitenunterschiede bis zu einem Viertel verursachen.

 

 

Im Rahmen unserer Testfahrten stellten wir auch fest, dass die über die systemintegrierte Nissan-Suchfunktion vorgeschlagenen Ladestationen nicht immer denen der aktuellen Situation entsprachen. Wir probierten daher mehrere Apps für Mobiltelefone aus und konnten einige gute Programme finden, welche sehr zuverlässig in puncto Aktualität wie auch Informationsdichte waren und immer zu einem Treffer führten.

Der Eco-Modus macht im Nissan Leaf übrigens vor allem in der Stadt durchaus Sinn. Wird dieser eingeschaltet, erhöht sich die Reichweite sogleich um zehn bis 16 Kilometer. Dafür wird der Tritt aufs Gaspedal nicht so resolut in Vortrieb umgewandelt, wie ohnedem. Was in der Stadt oder auf der Landstraße noch sinnvoll ist, wirkt auf der Autobahn dagegen hinderlich.

 

 

Das sogenannte e-Pedal vereint Beschleunigen und Bremsen in einem. Durch das Betätigen des Gaspedals beschleunigt der Leaf, wird der Fuß entfernt, also quasi „Strom weggenommen“, bremst der E-Flitzer unverzüglich, weil der E-Motor nun verstärkt als Rekuperator dient. In unserem Test erwies sich dieser Ausstattungsumfang als besonders nützlich in der City und benötigte darüber hinaus bei allen Redakteuren nur eine kurze Eingewöhnungszeit. Auch hier gilt, dass der Einsatz des e-Pedals auf der Autobahn kontraproduktiv war, da dadurch beispielsweise das Segeln nicht möglich ist.

 

 

Unser Verbrauch lag kombiniert bei rund 20,5 kWh, was noch im Rahmen liegt und die Herstellerangabe fast erreicht. Die beste Verbrauchsrunde wurde bei wenig Verkehr und maximal 60 km/h mit 12,9 kWh gemessen. Auf der Testetappe der Autobahn unter Volllast waren es 27,8 kWh.

Tipp: Wer sich für einen Nissan Leaf entscheidet, diesen auch täglich nutzen möchte und keine öffentliche Ladestation in der Nähe hat, sollte über eine Wallbox nachdenken, da das Laden an der konventionellen Haussteckdose bis zu 21 Stunden in Anspruch nimmt. Mittels Wallbox kann die Ladezeit auf schlafrhythmusfreundliche 7,5 Stunden reduziert werden. Eine Timerfunktion erübrigt zudem die aktive Überwachung des Ladevorgangs.

Unterwegs sind Schnelladestationen mit 50kW Gleichstrom CHAdeMO-Anschluss des Leaf´s bester Freund. In getesteten 47:30 Minuten wurde die Kapazität von 20 wieder auf 80 Prozent erhöht. Ist dies nicht der Fall und das Netz mit Lademöglichkeiten eher dünn, kann es vorkommen, dass man auch mal beim Wettbewerb an die Ladesäule muss.

So geschehen auf einem unserer Zwischenstopps im sächsischen Meißen, wo uns das Renault Autohaus der Gebrüder Peschel ihre hauseigene Ladestation zur Verfügung stellten. Vorteil: Man kommt mit elektrofirmen Leuten ins Gespräch und erfährt nebenbei auch noch einiges über die Vor- und Nachteile der E-Mobilität.

 

 

Einen Punkt möchten wir noch erwähnen. Wer dem Leaf die volle Leistung abfordert und danach an einer CHAdeMO-Dose anschließt, kann durchaus erleben, dass sich trotz 50 kW-Anschluss die Ladezeiten extrem erhöhen. Schuld daran ist das sogenannte Rapidgate – ein bekanntes Phänomen bei E-Autos, wodurch sich die Ladezeit bei erhitztem Akku extrem erhöht.

Auch das Energiemanagement des Nissan Leaf, welches bei dieser Behandlungsweise die Temperatur des Akkus aufgrund fehlender Aktivkühlung nicht im Griff behält, trägt einen Teil dazu bei. Der heiße Akku wird dann aus Sicherheitsgründen mit erheblich reduziertem Ladestrom versorgt. Wir sind uns sicher, dass dieser Punkt bei hochsommerlichen Temperaturen noch ausgeprägter sein dürfte.

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Ausstattung, Komfort, Sicherheit

Eines vorab: Auch Technik-Fans kommen im vollelektrischen Nissan Leaf auf ihre Kosten. Das Cockpitdisplay zum Beispiel, besitzt ein vollfarbiges Display, womit man eine Vielzahl an Informationen und Parameter aufrufen kann. Die Menüstruktur ist dabei einfach und selbsterklärend.

 

 

Dank des ProPilot fährt der Nissan Leaf auf Knopfdruck teilautonom. Hierin enthalten ist ein Stau-Assistent inklusive Stop&Go-Funktion, ein Spurhalteassistent sowie eine adaptive Geschwindigkeitsregelung. In der Praxis funktionierten diese Systeme gut, bis auf den Spurhalteassistenten, der nur passiv ins Lenkgeschehen eingreift und den Wagen nicht wieder auf Kurs bringt. Auch fehlende Fahrbahnmarkierungen überfordern das System und gelten dann nicht mehr als Unterstützung für den Fahrer.

 

 

Auch ein Querverkehrswarner und ein Totwinkelassistent sind an Bord des Nissan Leaf. Beide Assistenten arbeiteten im Test fehlerfrei und zuverlässig.

Als sehr gut gelten die Voll-LED-Scheinwerfer gleich in doppelter Hinsicht. Zum einen sparen diese Strom, was bei einem E-Auto grundsätzlich sinnvoll ist und was wir beim Renault Zoe kritisieren. Zum anderen konnten die Dioden mit einer sehr hellen und weitreichenden Ausleuchtung glänzen, die auch in puncto Homogenität überzeugte.

Den Rest übernimmt das LED-Fernlicht, welches dem Fahrer einen recht breiten und weitläufigen Lichtteppich offerierte. Die Blinkleuchten, die Nebelleuchten und das Abbiegelicht müssen dagegen weiterhin mit Glühlampen auskommen.

 

 

Der Parkassistent manövriert den Nissan Leaf eigenständig in Parklücken. Im Praxistest gelang dies nicht immer und die Parkmanöver sahen stellenweise etwas unbeholfen aus. Hat es funktioniert, zieht der Leaf jedoch nach abgeschlossenen Parkvorgang sogar die Parkbremse selbstständig an.

An Bord unseres Testwagens sorgte ein stromsparendes Bose Soundsystem für die klangliche Untermalung. Dieses effiziente Soundsystem hatte leichtes Spiel mit dem Innenraum des E-Nissan und konnte den Insassen eine bemerkenswerte akustische Untermalung bieten. Dass der im Kofferraum verbaute Subwoofer neun Liter des selbigen für sich beansprucht, sei des Klanges wegen akzeptiert.

 

 

Das Navigationssystem erledigte seine Aufgaben sehr gut. Die Sprachsteuerung ist verbesserungswürdig, denn hier muss man jeden einzelnen Punkt der Adresse einzeln einsprechen, was an die Anfangszeiten der Sprachsteuerung erinnert.

 

 

Ebenfalls an Bord unseres Nissan Leaf befand sich eine Lenkrad- und eine Sitzheizung für alle Plätze. Richtig gelesen – im Nissan Leaf wird die gesamte Rückbank beheizt, allerdings nur die Sitzfläche. Der Schalter hierfür findet sich ganz unkonventionell an der Seite der Beifahrersitz-Rückenlehne. Alle Heizungen funktionierten in unserem Test schnell und intensiv, sollten aber aufgrund der benötigten Energie nicht dauerhaft eingeschaltet bleiben.

 

 

Komplettiert wird die Ausstattung durch den beispielsweise aus dem Nissan Qashqai bekannten Around View Monitor mit vier Kameras ringsum, der ruhig ein etwas schärferes 360-Grad-Bild auf den 7-Zoll-Touchscreen werfen dürfte. Eine Müdigkeitserkennung war auch an Bord, die wir während des gesamten Testzeitraums allerdings nicht einmal aktiviert erlebten. Zum Vergleich: Im Qashqai wurden wir dagegen regelmäßig auf eine Pause hingewiesen.

 

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Varianten und Preise

Den Nissan Leaf gibt es mit zwei Batterievarianten. Eine mit der hier getesteten 40 kWh-Version und eine sogenannte „Zero e+“-Version mit einer 62 kWh Batterie. Der Aufpreis für die höhere Kapazität und der damit versprochenen Reichweite von 385 Kilometern, lässt sich Nissan exakt 6.300 Euro kosten.

Darüber hinaus werden drei Ausstattungsvarianten angeboten, die wir hier allesamt als 40-kWh-Versionen vorstellen:

• Die Basisversion ZE1 steht ab 36.800 Euro zur Verfügung und besitzt unter anderem den adaptiven Tempomaten und das NissanConnect inklusive Apple Car Play und Android Auto.
• N-CONNECTA wird die zweite Ausstattungsstufe genannt und kostet mindestens 38.500 Euro. Hier sind zusätzlich 17-Zoll-Räder, 360°-Kamera, Spurhalteassistent und Müdigkeitswarner mit an Bord.
• Als TEKNA kostet der Leaf ab 40.300 Euro und besitzt on top unter anderem LED-Scheinwerfer, das Bose-Soundsystem und das Winterpaket mit den Sitzheizungen.

 

 

Als Tekna e+ mit allen Optionen werden für den Nissan Leaf 48.750 Euro fällig, ohne Zubehör und Garantieverlängerungen.

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Fazit – Moderner E-Flitzer für Kurzstrecken

Das Blatt – pardon, der Leaf – hat sich gewendet. Das pummelige Aussehen ist Geschichte. Der Nissan Leaf in zweiter Generation konnte während unseres Tests einen nicht unbeträchtlichen Teil positive Kritik für sich verbuchen. Die Optik ist deutlich gefälliger, europäischer und rundum zeitgemäß. Die vielen technischen Helferlein bieten ein ganzheitliches Sicherheitskonzept und die Komfortfeatures stehen denen in klassenähnlichen Verbrennern in nichts nach.

Dazu kommt ein Antrieb mit guter Leistung und einer Reichweite, die für den Einsatz auf überschaubaren Strecken und insbesondere innerhalb städtischer Bereiche als ideal angesehen werden kann.

 

 

Die größte Kritik, die auch nicht wenig andere E-Autos einstecken müssen, ist die Reichweite bei längeren und schnell gefahrenen Strecken, vor allem auf der Autobahn. Zwar zeigt sich der Leaf als bedingt langstreckentauglich, was den Fahrkomfort anbelangt, doch werden Strecken jenseits der 200 Kilometer vor allem für Ungeübte und spontane Zeitgenossen oft zur Nervenprobe. Dass dies nicht allein am Auto selbst liegt, sondern vielmehr am teilweise unregelmäßigen Netz für Lademöglichkeiten, ist unbestritten.

Dennoch: Ohne eigene Wallbox beziehungsweise öffentlicher CHAdeMO-Dose in der Nähe werden die Ladezeiten extrem lang. Langstreckenfahrer und Wohnungsmieter werden daher den Nissan Leaf nur mit entsprechenden Einschränkungen liebgewinnen.

Doch diese Zielgruppeneinschränkung soll dem insgesamt durchaus positiven Eindruck keinen Abbruch tun. Für die tägliche Nutzung auf überschaubaren Strecken, hinterließ der Nissan Leaf einen äußerst souveränen Eindruck und könnte als Begründer einer hippen, neuen E-Ära gelten, vor allem in den im Schnitt dicht besiedelten Gefilden unseres Kontinents. Schließlich ist der Nissan Leaf nicht allein durch Zufall das meistverkaufte E-Auto in Europa.

 

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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