Mit dem Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid wagen die Zuffenhausener einen Schritt in Richtung E-Mobilität auf einem neuen Level.
680 PS, 850 Newtonmeter Drehmoment und 310 km/h Topspeed sind Werte, die eigentlich nur einem Supersportwagen gehören können. Oder doch nicht?
Wir haben den stärksten Serien-Hybrid-GT einem ausgiebigen Praxistest unterzogen und zugleich Parallelen zum Geschwistermodell — dem Panamera Turbo — gezogen. Fahrbericht!
- Exterieur
- Interieur
- Motor & Fahreigenschaften
- Die Fahrmodi
- Technik & Assistenz
- Fazit
- Technische Daten
Exterieur – Gran Turismo aus dem Lehrbuch
Betrachtet man den Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid zum ersten Mal, so fallen seine spezifischen Insignien nur Kennern auf. Ringsum werfen kleine, in „Acidgreen“ unterlegte Plaketten und Applikationen Brotkrumen aus, um jedem auf dezente Weise zu demonstrieren, dass es sich bei diesem Fahrzeug um einen Hybriden handelt. Doch das ist nur die halbe Wahrheit.
Widmen wir uns zunächst der Lackierung unseres Testwagens. „Kreide“ heißt der Farbton und steht dem Zuffenhausener GT erstaunlich gut. Ein mattes Warmgrau umschließt dabei die Karossiere und pointiert alle ihm eigenen Kanten und Sicken, sodass das muskulöse Antlitz auch entsprechend zur Geltung kommt. Ein klassisches Schwarz beispielsweise würde hier viele subtile Designhighlights untergehen lassen.
Die Front wartet mit einer weit nach unten gezogenen Frontschürze auf, während auf der Motorhaube das Porsche-Emblem thront. Eine Etage tiefer sorgt ein schwarzer, rasterähnlicher Kühlergrill mit messerscharfem Schnitt dafür, dass genügend Kühlluft zugeliefert wird. Dem Designliebhaber wird zudem auffallen, dass besagte Lamellen das horizontal integrierte LED-Standlicht quasi in zwei Teile schneidet.
Die formschön integrierten Voll-LED-Scheinwerfer samt Vierpunkt-Tagfahrlicht runden die optische Präsenz ab und sorgen in jedem Rückspiegel für ausreichend Prestige.
Von der Seite betrachtet, zeigt sich der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid als rassiger Gran Turismo mit dem Zeug zum Neo-Klassiker. Die schmal gehaltene Fenster- sowie die nach hinten abfallende Dachlinie zeugen von einer, leidenschaftlichen Linienführung, die auch und vor allem am Heck wieder aufgegriffen wird.
Dort bilden die LED-Heckleuchten mit durchgehendem Leuchtenband das absolute Highlight. Doch gibt es hier noch viele weitere Facetten, welche die Leidenschaft der Exterieur-Designer widerspiegeln. Die symmetrisch integrierte Heckscheibe macht dabei den Anfang, während die breiten Kotflügel schon ab der C-Säule die Potenz des Fahrzeugs massiv untermauern. Damit nicht genug, bietet der adaptiv ausfahrende Heckspoiler eine kleine Show, welche seinen künftigen Besitzer nicht nur einmal in Verzückung versetzen dürfte.
Interieur – Performance trifft Luxus
Nach dem Öffnen der Fahrertür erblicken wir eine aus Karbon gefertigte Einstiegsleiste mit geschwungenem „Panamera turbo S“-Schriftzug, die uns einen ersten Hinweis auf den hochwertigen Arbeitsplatz gibt. Einmal Platz genommen, lassen wir den Blick schweifen und detektieren den gleichen, technisch-nüchternen Arbeitsplatz wie im bereits getesteten Panamera Turbo.
Die vorderen Sitze sind angenehm straff und bieten auch groß gewachsenen Piloten genügen Platz und Seitenhalt. Als Highlight darf hier der in die integrierten Kopfstützen geprägte „turbo S“-Schriftzug gelten. Insgesamt gibt es im Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid vier Einzelsitze, die allesamt auf Wunsch elektrisch verstellbar sind. Im Falle unseres Testwagens ist dies der Fall und so lassen sich die vorderen, adaptiven Sportsitze gleich 18-fach verstellen und verfügen zudem über eine Memoryfunktion.
Eine durchgehende Mittelkonsole sorgt derweil für den nötigen Abstand zum Sitznachbar, während alle vier Insassen in den Genuss eines sportiv wirkenden Ambiente kommen. Nicht zuletzt gehört der vollständig mit Alcantara bezogene Dachhimmel sowie die im Farbton „Kreide“ gehaltenen Sicherheitsgurte — analog zum Außenlack — zu zweien der sportiven Highlights.
Die Cockpiteinheit besteht auf den ersten Blick aus fünf klassischen Rundinstrumenten, was jedoch nur die halbe Wahrheit ist. In Wirklichkeit ist ausschließlich der Drehzahlmesser analog gehalten, die vier anderen Instrumente werden auf zwei hoch auflösenden Displays dargestellt und lassen sich frei konfigurieren. So kann der Fahrer beispielsweise die Navigationskarte rechts vom Drehzahlmesser auf die Fläche zweier Rundinstrumente legen.
Der Zentralbildschirm misst zwölf Zoll in der Diagonale und offeriert dem Fahrer alle wichtigen Informationen auf einen Blick. Dank Porsche Communication Management — kurz PCM — wird zudem eine Online-Navigation mit Echtzeit-Stauumfahrung sowie eine Sprachbedienung ermöglicht. Im Rahmen unseres ausführlichen Tests funktionierten beide Funktionen im Übrigen einwandfrei.
Natürlich lässt sich der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid mit verschiedenen Design-Paketen und unterschiedlichen Materialien bestücken. In unserem Fall wurde das technisch-cleane Ambiente vollends beibehalten und durch das Interieur Paket „Carbon“ abgerundet. Das heißt, dass alle Einsätze vorne wie hinten statt Holz oder Aluminium mit dem edlen Verbundmaterial bestückt sind.
Während wir im Panamera Turbo eine zweifarbige Einrichtung vorgefunden haben, hält sich der Turbo S zurück und verbleibt beim dunklen Interieur. Im Grunde ist dies Geschmacksache. Wir finden jedoch, dass die Reduktion der Farben im Inneren des Hybrid-GT ausgesprochen gut zu dessen Charakter passt.
Im Übrigen gibt es zudem viele praktische Details, die erst auf den zweiten Blick sichtbar werden. Ein Beispiel hierfür sind die beiden USB-Slots zum Laden von mobilen Endgeräten — versteckt unter der Abdeckung für die hinteren Getränkehalter. Ebenfalls sinnvoll ist die stufenlose Türfeststellung, insbesondere dann, wenn wenig Platz zum Ein- und Aussteigen gegeben ist.
Der Kofferraum fasst 405 Liter, was im Vergleich zum Panamera Turbo 90 Liter weniger sind. Bei umgeklappten Rücksitzen stehen maximal 1.245 Liter zur Verfügung, was für Kind und Kegel durchaus als ausreichend deklariert werden darf. Übrigens: die elektrische Heckklappe gehört beim Turbo S ebenfalls zur Serienausstattung.
Motor & Fahreigenschaften – Performance ohne Reue
Angetrieben wird der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid von einem Vierliter-V8-Biturbo mit 550 PS und 770 Newtonmeter Drehmoment sowie von einem 136 PS starken E-Motor mit maximal 400 Newtonmeter Drehmoment. Da an dieser Stelle nicht beide Leistungen exakt addiert werden, ergibt sich eine Systemleistung von 680 PS sowie ein maximal bereitstehendes Drehmoment von 850 Newtonmetern. Diese Leistung wird sinnvollerweise immer via Porsche Traction Management — kurz PTM — auf alle vier Räder verteilt. Die Kraftübertragung übernimmt derweil ein Porsche Doppelkupplungsgetriebe — kurz PDK — mit acht Gängen, welche darüber hinaus auch das „Segeln“ beherrscht.
Die ersten Meter in der Stadt bewegen wir uns nahezu lautlos, was für einen Porsche mehr als ungewöhnlich erscheint. Der E-Modus ist aktiv und so nutzt der Hybrid-Panamera seine Batteriereserven für den abendlichen Feierabendverkehr. Ein Blick auf die Restreichweite lässt uns derweil schmunzeln: 36 Kilometer sind noch rein elektrisch möglich, insgesamt bleiben 754 Kilometer übrig. Tolle Werte. Insbesondere in urbanen Gefilden und dem damit einhergehenden Stop&Go-Verkehr ist es ohne nicht sonderlich sinnvoll, den 550 PS starken V8 zu wecken. So vergehen weitere 4 Kilometer stockender Verkehr, bis wir abseits des Trubels sind.
Nun stehen noch 29 E-Kilometer auf dem Display. Wir lassen das Ortsausgangsschild hinter uns. Da wir noch immer im E-Modus verbleiben, hält sich die Beschleunigung des 136 PS starken E-Motors natürlich in Grenzen. Doch die 400 Newtonmeter des E-Aggregates schieben den 2,4-Tonnen-Panamera nicht unbeträchtlich voran, nach wenigen Sekunden stehen die 100 km/h auf dem Tacho. Doch noch immer wirkt es ein bisschen merkwürdig, dass der analoge Drehzahlmesser im Schlummermodus verweilt. Nach weiteren fünf Kilometern Landstraße zeigt unsere E-Reichweite nur noch 18 Kilometer an und wir wechseln in den Hybrid-Modus.
Ein beherzter Tritt aufs Gaspedal erweckt nun den lang erwarteten V8 ins Leben und dieser scheint potenter denn je. Ohne auch nur eine Gedenksekunden vergehen zu lassen, sprintet der eben noch lautlos gleitende Panamera vorwärts, als gäbe es keinen Morgen mehr. Diese Vehemenz lässt sich schwer in Worte fassen, man muss sie schlicht erfahren. Bemerkenswert ist zudem der Umstand, dass sich kurz nach Gaswegnahme der V8 wieder in den Stand-by verabschiedet und das Ausrollen dem E-Aggregat überlässt.
Wir möchten dieses Erlebnis unbedingt reproduzieren und steuern die Autobahn an. Noch mahnt uns die Tempobegrenzung zu 120 km/h, die wir übrigen noch immer rein elektrisch zurücklegen, den Achtzylinder kümmert unser Ausflug auf die dreispurige asphaltiere Spielwiese noch recht wenig.
Doch mit dem Streckenaufhebungszeichen und dem damit einhergehenden Tritt aufs Gaspedal ist er mit einem Schlag wieder da, putzmunter und bereit, Bäume auszureißen. Binnen Sekunden haben wir — noch immer in den Sitz gedrückt — die 200-km/h-Marke erreicht, doch der Panamera denkt nicht daran, dem Vortrieb Einhalt zu gebieten. Ein paar Wimpernschläge weiter sind die 250 passiert, maximal können wir an diesem Tag 308 km/h erreichen. Spielend. Und wieder ist sie da, diese „abartige Lässigkeit“, die wir bereits dem Panamera Turbo attestiert haben.
Es ist einfach unglaublich, welche Gene Porsche diesem Fahrzeug mit auf den Weg gegeben hat. Die Performance ist einmalig und die Höchstgeschwindigkeit kinderleicht fahrbar. Bei freier Bahn ist es problemlos möglich, Geschwindigkeiten um die 300 km/h auch über längere Distanzen zu fahren, was uns und wohl viele Porschefahrer immer wieder in Staunen versetzt. Maximal erreichten wir mit dem Über-Hybrid übrigens 318 km/h laut Tacho, was acht Stundenkilometer über der angegebenen Höchstgeschwindigkeit liegt.
Der Verbrauch des Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid ist auf dem Papier mit 3,3 Litern Super Plus pro 100 Kilometer angegeben. Dieser Wert ist jedoch nicht unbedingt praxisrelevant, setzt er doch sowohl einen voll geladenen Akku als auch die vollständige Ausnutzung der 49 elektrisch fahrbaren Kilometer voraus. Das heißt, die ersten 49 Kilometer werden gemäß dieser Angabe rein elektrisch zurückgelegt, während die nächsten 51 Kilometer unter Zuhilfenahme des Verbrenners gefahren werden.
Nichtsdestotrotz haben wir dies reproduziert und kamen hierbei auf einen Wert von immerhin 5,8 Litern, was für einen 680 PS starken GT schon ein beachtlicher Wert ist. Der Durchschnittsverbrauch im Alltag und unter gelegentlicher Ausnutzung der gebotenen Leistung liegt bei etwa 8,8 Litern, während Sportfahrer mit rund elf Litern rechnen sollten. Rassige Fahrweisen sowie Vollgasfahrten werden derweil mit Verbräuchen im deutlich zweistelligen Bereich gestraft. Alles in allem konnten wir im Test einen Minderverbrauch von rund 1,2 Litern im Vergleich zum Porsche Panamera Turbo feststellen.
Bei dem Fahrwerk des Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid handelt es sich um eine adaptive Luftfederung inklusive Porsche Active Suspension Management — kurz PASM. Letztere beschreibt die elektronische Verstellmöglichkeit der Stoßdämpfer und so eine Anpassung an die Fahrbahn und -situation sowie an die persönlichen Präferenzen. Der Clou ist jedoch ein anderer: PASM regelt aktiv die Dämpfung für jedes einzelne Rad, was Karosseriebewegungen reduziert und für alle vier Passagiere einen höchstmöglichen Komfort gewährleisten soll. In der Praxis arbeitet dieses System hervorragend und bietet dem Fahrer ein deutliches Plus an Stabilität.
Doch auch hierfür gibt es noch ein weiteres System, das nicht unerwähnt bleiben soll. Das Porsche Dynamic Chassis Control — kurz PDCC — ist eine elektromechanische Wankstabilisierung, welche Neigungs- und Wankbewegungen — wie sie beispielsweise in zügig gefahrenen Kurven auftreten — bereits im Ansatz erkennt und deutlich reduziert. Wir kennen ein ähnliches System bereits vom BMW 7er und konnten auch im Panamera eine deutliche Unterstützung in vielen Fahrsituationen im wahrsten Sinne des Wortes „erfahren“. Die Fliehkräfte im Inneren des Panamera sind selbst bei jenseits der 300 Stundenkilometer kaum zu spüren, was dem Fahrer eine deutliche Unterstützung bei der Beherrschbarkeit des Fahrzeugs darbietet.
Im Übrigen arbeitet noch ein weiteres System Hand in Hand mit den beiden vorgenannten. Das Porsche Torque Vectoring Plus — kurz PTV Plus — sorgt bei hohen Geschwindigkeiten sowie beim Herausbeschleunigen aus Kurven für ein besseres Handling mehr Traktion. Da es sich bei diesem System um eine elektronisch geregelte Hinterachs-Quersperre mit vollvariabler Momentverteilung handelt, wird durch gezielte Bremseingriffe am hinteren linken beziehungsweise am hinteren rechten Rad die Fahrstabilität empfindlich erhöht.
Doch bei all den Ausstattungsumfängen, welche dem Vortrieb zuträglich sind, bleibt es unerlässlich, auch auf eine andere Komponente Acht zu geben. Der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid verfügt serienmäßig über die Porsche Ceramic Composite Brake samt Bremssätteln im bekannten Farbton Acidgreen. Wie auch schon Panamera Turbo und Targa GTS, konnte die Bremsleistung all unseren Ansprüchen mehr als gerecht werden. Fading scheint es hier schlicht nicht zu geben und um die Bremse auch nur in die Nähe der Belastungsgrenze zu bringen, muss man wohl schon ein sehr erfahrener Rennfahrer mit unbarmherzigen Fahrstil sein.
Nichtsdestotrotz begrüßen wir die Entscheidung Porsches, die Bremse beim Turbo S E-Hybrid in die Liste der Serienausstattung zu übernehmen. Nicht zuletzt, weil der Zuffenhausener Über-GT in seiner stärksten Motorisierung bereits ein Leergewicht von knapp 2,4 Tonnen bewegt, das maximal zulässige Start- — Pardon — Fahrgewicht beträgt immerhin knapp 2,8 Tonnen. Daher sehen wir diese Option als eine der relevantesten Sicherheitsausstattungen an.
Sehr empfehlen können wir — last, but not least — die Hinterachslenkung inklusive Servolenkung Plus, welche dafür sorgt, dass der Panamera um einiges handlicher wirkt, als es seine Ausmaße vermuten lassen. Doch auch bei höheren Geschwindigkeiten sorgt diese Option für ein Plus an Sicherheit. Ähnlich der Integral-Aktivlenkung von BMW, lenken die Hinterräder bei höherer Geschwindigkeit in die gleiche Richtung wie die vorderen, sodass das Fahrzeug quasi zur Seite gleitet. Dies geschieht für den Fahrer unmerklich, lediglich der Spurwechsel geht schneller vonstatten. Die knapp 1.800 Euro sind in jedem Fall gut investiert.
Die Fahrmodi des Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid
Widmen wir uns noch einmal explizit den verschiedenen Fahrmodi des Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. Insgesamt stehen dem Fahrer sechs Fahrprogramme zur Verfügung.
Hybrid Auto
Dieser neu entwickelte Modus gilt als der effizienteste. Im Programm Hybrid Auto wechselt der Panamera vollautomatisch zwischen den beiden Antrieben oder kombiniert diese — je nach Fahrweise, Fahrsituation, Ladezustand der Batterie und weiteren Parametern.
E-Power
In diesem Modus fährt der Panamera rein elektrisch – laut Herstellerangabe sogar bis zu 49 Kilometer weit. In unser sehr knauserigen Verbrauchsrunde waren es immerhin glatte 40 Kilometer. Praxisrelevant sind aus unserer Erfahrung Reichweiten zwischen 34 und 38 Kilometern, was beinahe exakt den angegebenen WLTP-Messwerten entspricht.
E-Hold
Dieser Modus erhält den momentanen Ladezustand der Batterie, um die Reserven für einen späteren Zeitpunkt zu nutzen. Besonders sinnvoll ist dies, wenn gleich eine zügige Autobahnetappe folgt und danach beispielsweise im innerstädtischen Bereich elektrisch gefahren werden soll.
E-Charge
Ist der Modus E-Charge aktiviert, so lädt der V8 die Batterie während der Fahrt. Hierbei muss berücksichtigt werden, dass der Achtzylinder fortwährend eine höhere Leistung bereitstellt, als eigentlich zum Fahren benötigt wird, was sich wiederum im Verbrauch auswirkt. Wir überschritten hier nicht selten die 15-Liter-Marke.
Sport und Sport Plus
Selbstverständlich stehen auf für den Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid die beiden Fahrprogramme Sport und Sport Plus zur Verfügung. Während im Sportmodus die Batterie immer auf einem Mindestniveau gehalten wird, um auf Abruf genügend „E-Boost“ zuliefern zu können, arbeiten im Modus Sport Plus beide Antriebe auf maximaler Leistung. Damit eine ständige Performance gewährleistet werden kann, wird die Batterie in jeder „Performance-Pause“ schnellstmöglich nachgeladen.
Technik & Assistenz – Benchmark im Segment
Mit einem Grundpreis von gut 190.000 Euro ist der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid sicherlich kein Schnäppchen, rollt dafür aber mit einer recht üppigen Serienausstattung vor.
Neben den im vorigen Kapitel erwähnten Fahrwerks- und Sicherheitssystemen, wartet das Topmodell der Baureihe zudem unter anderem mit 21-Zoll-Rädern, Komfortzugang, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, automatisch abblendenden Innen- und Außenspiegeln, Voll-LED-Scheinwerfern sowie einem Bose Soundsystem auf. Weiterhin gibt es ab Werk mit Leder bezogene Sitze samt 14-facher Verstellung vorne und Memoryfunktion sowie Sitzheizung vorne und hinten und den bereits erwähnten, mit Alcantara bezogenen Dachhimmel.
Als optionale Ergänzung zu den Serienscheinwerfern bietet Porsche die absolut empfehlenswerten LED-Matrix-Scheinwerfer inklusive dem Porsche Dynamic Light System Plus — kurz PDLS Plus — an. Zuerst im Panamera Turbo getestet, erwiesen sich die emittierenden Scheinwerfer auch im Turbo S E-Hybrid als extrem hell und mit weitläufigem, homogenen Lichtteppich. Dank PDLS Plus darf sich der Panamera-Fahrer zudem über einen intelligenten Fernlichtassistenten freuen, der dank 84 einzeln ansteuerbarer LED-Einheiten ein Fahren mit Dauerfernlicht erlaubt.
Dabei werden nicht nur entgegenkommende und vorausfahrende Fahrzeuge gezielt ausgeblendet, sondern auch unbeleuchtete Lücken werden durch die filigranen LEDs mit Licht erhellt. Darüber hinaus gibt es eine Dimmfunktion für stark reflektierende Verkehrsschilder, sodass diese mit verminderter Lichtleistung zwar beleuchtet werden, der Fahrer jedoch nicht geblendet wird. In der Praxis erwiesen sich die Scheinwerfer als Benchmark.
Nur wenige Fahrzeuge können mit den hervorragend ausleuchtenden Flutlichtern mithalten. Insbesondere aufgrund der gebotenen Fahrleistungen, ist die Anschaffung ein klarer Sicherheitszuwachs. Bei zügigen Nachtfahrten bot uns das Matrixlicht stets genügend Ausleuchtung, was auch die subjektive Sicherheit massiv erhöht.
Weiterhin verfügte unser Testwagen über einen Parkassistent inklusive Rückfahrkamera, der seine Arbeit nicht sonderlich schnell, aber sehr gewissenhaft vollzog. Übrigens: Die Rückfahrkamera des Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid verfügt über eine eigene Waschdüse, was insbesondere bei winterlichen Verhältnissen den freien Blick nach hinten garantiert.
Das Soft Close ist eine nette Ergänzung zum serienmäßigen Komfortzugang und der stufenlosen Türfeststellung und konnte im Bordbuch ebenfalls positive Kommentare ernten.
Als überaus sinnvolles Extra sehen wir den optionalen Spurwechselassistent, der nicht nur vor Fahrzeugen im toten Winkel, sondern auch vor schnell herannahenden Fahrzeugen frühzeitig warnt und durch die extrem helle LED-Anzeige nicht zu übersehen ist. Zusätzlich hilft das System bei langsamen Abbiegevorgängen vor Objekten im toten Winkel — beispielsweise vor herannahenden Fahrradfahrern. Dieses System funktioniert auch bei Nacht und erkennt zuverlässig auch unbeleuchtete Radfahrer, die in deutschen Großstädten nicht selten unterwegs sind.
Der Spurhalteassistent gehört ebenfalls zu den sinnvollen Extras und ist nur in Kombination mit der Verkehrszeichenerkennung erhältlich, was unserer Ansicht nach kein Nachteil ist. Beide Systeme konnten im Test mit geflissentlicher Arbeitsbereitschaft glänzen und insbesondere die Verkehrszeichenerkennung erkannte mit einer Trefferquote von 98 Prozent nahezu jedes Verkehrsschild.
Das Navigationssystem gehört beim Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid ebenfalls zur Serienausstattung und schließt das Porsche Communication Management mit ein. Während unserer Testfahren konnten wir keinerlei Auffälligkeiten beobachten und freuten uns indes über eine reibungslose und intakte Routenführung.
Das Soundsystem aus dem Hause Bose gehört bereits zum Serienumfang und kann die meisten Bedürfnisse gut abdecken. Für den High-End-Hörgenuss bietet Porsche das Burmester 3D High-End Surround Soundsystem an. Mit einer Gesamtleistung von 1.455 Watt und 21 einzeln ansteuerbaren Lautsprechern dürfte dieses System als Creme de la Creme im Automotive Bereich gelten. Das ebenfalls sinnvolle DAB+ steht ebenfalls mit 476 Euro in der Aufpreisliste.
Gleiches gilt für die USB Schnittstellen hinten, die mit rund 320 Euro dotiert sind, wohl aber die Bedürfnisse aller an Bord befindlichen Kinder und Jugendlichen befriedigen dürften. Falls diese auch das Bedürfnis nach Privatsphäre schätzen, gibt es für rund 500 Euro ein elektrisches Sonnenrollo für die Heckscheibe sowie für weitere 770 Euro elektrische Pendants für die Seitenscheiben.
Serienmäßig ist ein On-board Lader mit 3,6 kW an Bord. Auf Wunsch kann dieser durch einen On-board Lader mit 7,2 kW getauscht werden, was einen Aufpreis von 714 Euro bedeutet. Dem gegenüber steht jedoch die Möglichkeit, den Panamera an einem 230-Volt-Anschluss mit 32 Ampere innerhalb von 2,4 Stunden aufzuladen.
Möchte man hier negative Worte über den Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid fallen lassen, so ist es der exorbitant hohe Preis. Voll ausgestattet kratzt der Power-Hybrid an der 250.000-Euro-Marke, was den solventen Kunden jedoch nur am Rande tangieren dürfte.
Fazit – Alltagstauglicher High-End-Hybrid
Der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid zeigte sich uns im Test als bildhübscher Gran Turismo ohne Reue und mit dem Potential, das Thema Hybrid auch in der Oberklasse adäquat zur Geltung zu bringen.
Die Elektrifizierungsstrategie von Porsche zeigt eindrucksvoll, dass ein Hybridfahrzeug kein langweiliges Öko-Vehikel, sondern ein waschechter Sportwagen sein kann. Doch auch hier ist die Kritik vorprogrammiert. Worin besteht der Sinn, einen Hybriden mit 680 PS zu bauen? Simpel ausgedrückt, vereint der Panamera hierdurch zwei Welten: den grünen Weg und die grüne Hölle. Der Fahrer hat jederzeit die Möglichkeit, seinen lautlos rollenden GT in einen fahrtechnisch brillanten Supersportwagen zu transformieren — mit nur einem Knopfdruck. Dieses Potential spricht mit Sicherheit eine breite Zielgruppe im Luxussegment an und lässt jeden Gedanken an langweilige Teilzeitstromer der Vergangenheit angehören.
Potential ist übrigens das Stichwort. Auch das lautlose Rollen durch dicht befahrene Innenstädte hat im Zuffenhausener GT seinen Reiz. Manchmal reicht es aus, um ebendieses Potential zu wissen, was dem Fahrer nicht selten auch im E-Modus ein Lächeln auf die Lippen zaubert und ganz nebenbei so manch Passanten ungläubig aufschauen lässt, wenn der 5,05 Meter lange Gran Turismo leise sirrend an ihnen vorbeifährt.
Im reizvollen Dress und mit atemberaubender Leistung mag der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid für einige ein unnötiges, abenteuerlich übermotorisiertes Geschoss sein. Für die anderen ist er jedoch ein Schritt in eine neue Richtung — ohne Abstriche und mit Kompromissen, die Spaß machen. Auch hier greifen wir den Claim des Panamera 2 gerne auf. Mut verändert alles.
Text / Fotos: NewCarz
Technische Daten: Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid
Länge x Breite x Höhe (m): 5,05 x 1,94 x 1,43
Motor: Achtzylinder-V-Motor mit Turboaufladung
Leistung Verbrenner: 404 kW (550 PS)
Leistung E-Motor: 100 kW (136 PS)
Systemleistung: 500 kW (680 PS)
Hubraum: 3.996 ccm
Max. Drehmoment: 850 Nm
Getriebe: 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: Allradantrieb
Durchschnittsverbrauch (NEFZ-Norm): 3,3 L/100 km
Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 10,5 L/100 km
CO2-Emissionen: 74 g/km
Abgasnorm: Euro 6d-TEMP
Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 3,4 Sekunden
Leergewicht: 2.385 kg
Kofferraumvolumen: 405 – 1.245 l
Kraftstofftank: ca. 80 Liter
Sorgt seit 2015 stets für den „Nachschub“ an automobilen Neuigkeiten, ob als Modellpremieren, Modellpflege oder strategische Neuausrichtung von Herstellern – um nur einige zu nennen. Sein enger Draht zu den Herstellern ist ein Garant für brandneue Informationen und Autonews aus erster Hand. Seine automobile Vorliebe gehört vor allem den gut motorisierten Cabrios und Coupés dieser Welt.