2008 begann die Karriere des Hyundai i20 als Nachfolger des Hyundai Getz – dazwischen liegen drei Fahrzeuggenerationen, wovon die letzte – Nummer drei – hier zum Test erschien.
Bei unserem Testprotagonisten handelt es sich um eine Mildhybridversion mit 120 PS in der besten Ausstattung „Prime“.
- Außendesign
- Innenraum
- Motor und Fahreigenschaften
- Ausstattung, Komfort, Sicherheit
- Varianten und Preise
- Fazit
- Technische Daten
So sieht der aktuelle Hyundai i20 aus
Die Karosserie des Kleinwagens in dritter Generation zeigt sich mit scharfen Knicken und Kanten, wuchs gegenüber der Vorgängermodellreihe um drei Zentimeter in der Breite, wohingegen die Höhe um zwei Zentimeter geringer ausfiel.
Dadurch steht der i20 etwas satter und dynamischer auf dem Asphalt, kann sich dank diverser Akzente deutlich von seinen Mitbewerbern absetzen und verströmt aus jedem Blickwinkel attraktives Esprit. Auf den ersten Blick ist man sich sogar nicht darüber im Klaren, ob es denn nun ein Kleinwagen ist oder nicht.
Ebendieses, extrem frischer wirkende Design lässt den i20 insgesamt größer erscheinen, als er es tatsächlich ist. Der Abstand zum i30 scheint kürzer geworden zu sein. Seitlich betrachtet, dominiert eine flache Dachlinie und eine deutlich zum Fahrzeugheck ansteigende Fensterlinie.
Das Heck bezaubert den Betrachter mit einer frechen, trapezartig gezeichneten Lichtsignatur, die sogar mit einem durchgängigen Reflektorband Sympathiepunkte einheimst. Wäre dies ein echtes Lichtband, hätte der kleine Koreaner sogar etwas, was sonst keiner aus diesem Segment vorweisen kann. Eine Idee für die nächste Modellpflege vielleicht?
Der Innenraum en detail
Das Interieur bleibt überall aufgeräumt und nüchtern, wobei der Zentralbildschirm zuallererst ins Auge fällt und als Highlight des Innenraums gelten darf. Der Fahrerplatz wurde nicht überfrachtet und das Lenkrad passt bestens in die Sitzergonomie. Die Tachoeinheit zeigt sich digital und ist gut ablesbar. Durch die klassische Darstellung dürften sich auch konservative Fahrer schnell damit arrangieren.
Die Materialauswahl geht absolut in Ordnung, kann aber mit dem Platzhirsch Polo nicht mithalten, was vor allem in den Bereichen unter der Gürtellinie gilt. Das heißt, bemüht man sich mal in die gebückte Haltung, um die unteren Bereiche zu inspizieren, erkennt man materialtechnisch den Sparstift.
Das Platzangebot ist für einen Kleinwagen gut, vor allem vorne sitzt man mit einem angenehmen Raumgefühl auf bequemen Sitzen. Im Fond fordert die niedrig verlaufende Dachkante ihren Tribut und schränkt dadurch die Kopffreiheit ein. Auch lange Beine kommen den Rückenlehnen der Vordersitze recht schnell zu nahe.
Im Kofferraum muss unser Testwagen aufgrund der zusätzlichen Hybridtechnik einige Einschränkungen hinnehmen. Der ohnehin nicht besonders große Kofferraum wird dadurch um ungefähr 90 Liter Fassungsvermögen verkleinert – das ist keine Kleinigkeit für ein Auto aus diesem Fahrzeugsegment. Aufgefallen: Die Heckklappe muss mit ordentlich Schwung zugeworfen werden, sonst schießt sie nicht vollständig – das nervte.
Motor und Fahreigenschaften – Quirlig und souverän
Der 1.0-Liter Dreizylinder wurde im Fall des Testwagens mit einem 48-Volt-System hybridisiert und leistet 120 PS sowie 200 Newtonmeter maximales Drehmoment. Die Hybridunterstützung übernimmt ein Riemenstartgenerator, der den mittels Turbolader unter Druck gesetzten Verbrenner unterstützt. Der Dreizylinder ist leicht als solcher an seinem typisch rauchig-heiser wirkenden Klang identifiziert.
Dank dieser Leistung fühlt sich der Hyundai i20 richtig gut motorisiert an. Zwischenspurts sind schnell erledigt und meist bleibt der Benziner dank viel Drehmoment dabei in niedrigen Drehzahlbereichen. Nur bei Vollgas spielt er seine Karten komplett aus.
Der Riemenstartgenerator ermöglicht zudem auch das Segeln. Das bedeutet, nimmt man bei entsprechendem Tempo Gas weg, schaltet das automatische Doppelkupplungsgetriebe in den Freilauf und der Motor wird abgeschaltet. Sobald notwendig, startet dieser Generator den Motor sofort wieder. Das geschieht blitzschnell und vollkommen ruckfrei.
Der Rekuperationsvorgang ist dagegen mitunter zu spüren, dann wieder mal gar nicht. Die Elektronik reguliert dies automatisch und manchmal scheint dies stärker, dann wieder schwächer auszufallen. Das ist nicht immer vollständig im Einklang mit der gefahrenen Strecke und manchmal wünscht man sich eine manuelle Anpassungsmöglichkeit hierfür, die es aber nicht gibt.
Ein Doppelkupplungsgetriebe ist außerdem in der Kleinwagenklasse eher rar und wenngleich der groß ausfallende Wahlhebel wie aus den 90ern wirkt, so gefiel das Getriebe mit flottem Schaltverhalten und komfortablen Schaltvorgängen.
Das Fahrwerk wurde angenehm straff abgestimmt und in dessen Grundabstimmung auf Sportlichkeit getrimmt. Dabei kann der verbleibende Komfort eine uneingeschränkte Alltagskonformität gewährleisten. Die komfortable, sehr leichtgängige Lenkung kann einen guten Rückstellmoment vorweisen und bleibt auch in der Neutralstellung überraschend direkt. Insgesamt bietet der Hyundai i20 fahrtechnisch ein hohes Niveau und bei Bedarf das auch mit einer Portion Fahrspaß.
Auf Fernreisen machen sich die 120 Pferdestärken recht schnell bezahlt, denn selbst in höheren Geschwindigkeitsbereichen kommt der i20 noch gut voran. Bis zu 185 km/h schafft der i20 – laut Tacho sind es sogar fast 200 km/h. Der Sprint von null auf 100 km/h ist nach gut zehn Sekunden absolviert. Drei Fahrmodi – Eco, Normal und Sport – spreizen die Antriebscharakteristik merklich.
Vor allem im Sportmodus dreht der Motor gieriger und das Ansprechverhalten ist nochmals schärfer. Hierbei ist die Rekuperation auch besonders stark ausgeprägt.
Beim Thema Verbrauch gingen wir davon aus, dass die Mildhybrid-Unterstützung beim Sparen hilft. Das ist zwar auch der Fall, aber nicht so ausgeprägt, wie vermutet. Die Werksangabe von 5,5 Litern im Durchschnitt haben wir nicht annähernd erreicht. Unser Schnitt im Drittelmix belief sich auf 6,7 Liter auf 100 Kilometern.
Auf unserer Sparrunde konnten wir den Verbrauch zwar nochmals senken, doch mit 5,2 Litern als Minimum liegt er nicht im Bereich der besonders sparsamen Derivate. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass der Hyundai i20 bei permanenter Vollgasfahrt nie über 8,6 Liter lag – dies ist dann wiederum ein akzeptabler Wert.
Ausstattung, Technik und Komfort
Als „Prime“-Ausstattung besaß unser Testwagen die bestmögliche Ausstattung ab Werk. Dazu gehören hier unter anderem die sehr hell ausleuchtenden Voll-LED-Scheinwerfer, die in nahezu allen Disziplinen für einen Kleinwagen sehr gut abschnitten.
Wer auf eine der kleineren Ausstattungslinien zurückgreift, dem empfehlen wir den Aufpreis für das LED-Licht zu berappen, denn der immense Vorsprung gegenüber Halogenlicht ist ein großes Sicherheitsplus.
Erfreut haben uns während des Praxistests auch die sehr schnell einheizenden Sitz- und Lenkradheizungen, deren Gleichmäßigkeit dabei einen Daumen nach oben verdient haben.
Beeindruckt hat die Tester auch das voluminöse Bose-Soundsystem, welches trotz kleinem Innenraum eine unerwartet dynamische Klangatmosphäre generieren konnte.
Das Infotainment zeigte eine Menüdarstellung mittels Icons, was ziemlich stark an Smartphone-Menüs erinnert. Während der Fahrt ist dies allerdings eher suboptimal, da der Blick zum Erkennen des jeweils gewünschten Icons zu lange vom Verkehrsgeschehen abgelenkt blieb.
Dennoch überzeugte das System mit einfacher Menüstruktur und sehr guter, hochaufgelöster Darstellung. Die Routenführung des Navigationssystems ist auch hier erstklassig und die Kartenansicht informiert ohne Überfrachtung sehr detailliert.
Elektrisch einklappbare Spiegel beim Verriegeln des Fahrzeugs wird alle Nutzer beengter Cities erfreuen und das schlüssellose Zugangssystem funktionierte im Test stets zuverlässig.
Eine umfangreiche Konnektivität wurde durch USB-Slots, Bluetooth-Schnittstelle sowie Android Auto und Apple CarPlay sichergestellt. Android Auto funktionierte tadellos, verlangte aber eine Kabelverbindung via USB.
Die induktive Ladestation versorgte entsprechende Mobilgeräte fast durchgängig mit Strom. Nur bei sehr forcierter Fahrweise und dem dadurch verrutschenden Smartphone, wurde der Ladevorgang vereinzelt unterbrochen.
Varianten und Preise des Hyundai i20
Den koreanischen Kleinwagen gibt es in vier Ausstattungen:
- Pure heißt der Einstieg und wird ab 13.990 Euro angeboten. Neben Lichtsensor und Fernlichtassistenten sind elektrische Fensterheber vorne und ein Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung und autonomem Bremsassistenten stets ab Werk an Bord.
- Select positioniert sich eine Stufe darüber, kostet mindestens 16.590 Euro und bringt dafür zusätzlich unter anderem eine Klimaanlage, ein Lederlenkrad, DAB+ und eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit an Bord.
- Trend ist die zweithöchste Variante, die ab 19.390 Euro angeboten wird. Serienmäßig kommen hier on top ein digitales Cockpit, 16-Zoll-Räder, Sitzheizungen vorne plus Lenkradheizung, der 8-Zoll-Zentralbildschirm inklusive Apple CarPlay und Android Auto hinzu – um nur einige Features zu benennen.
- Prime benennt man die Topausstattung, für die man mindestens 22.390 Euro verlangt. Dafür gesellen sich zur Serienausstattung die Voll-LED-Scheinwerfer, 17-Zoll-Räder, das schlüssellose Zugangssystem, Parksensoren vorn und hinten sowie viele andere Dinge.
Als Motorisierung werden ausschließlich Benziner angeboten – Diesel gibt es nun nicht mehr. Die Leistungsspanne beginnt bei einem 84 PS starken 1.2-Liter Vierzylinder Saugmotor, den man stets mit einem 5-Gang-Handschaltgetriebe kombiniert.
Ein 1.0-Liter Dreizylinder wird als 100-PS-Version mit 6-Gang-Schaltgetriebe und wie hier getestet als Mildhybrid mit 120 PS – entweder mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe oder 6-Gang-Schaltgetriebe mit elektronischer Kupplung für den Segelbetrieb – angeboten. Zum echten Hot Hatch dürfte der 1.6-Liter Turbobenziner den i20 machen, der kräftige 204 PS leistet.
Fazit – Kleinwagen ganz groß
Der neue Hyundai i20 konnte sich im Test sehr schnell in die Herzen aller Tester fahren. Mit einem vital wirkenden Motor und einem wirklich attraktiven Antlitz lässt er es nicht gut sein, sondern begeistert zudem mit einer Heerschar an Features, die bis vor ein paar Jahren noch der oberen Mittelklasse vorbehalten waren.
„Größe zeigen“ heißt außerdem auch die Devise dieses Kleinwagens. Sollte der kleinere Kofferraum der Hybridvariante stören, hilft gegebenenfalls die Überlegung, ob die Motorisierung ohne das 48-Volt-Mildhybridsystem ausreicht. Vielfahrer werden das zusätzliche Quäntchen an Leistung allerdings nicht gern hergeben wollen.
Zwar kommt der neuste Hyundai i20 weder am Platzhirsch VW Polo noch am stilsicheren Peugeot 208 vorbei, doch sichert er sich knapp dahinter gemeinsam mit dem Corsa definitiv einen Platz auf dem Podest.
Kamera: Canon EOS 250D
Technische Daten: Hyundai i20 1.0 T-GDI 48-V-Hybrid
- Farbe: Dragon Red Mineraleffekt
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,04 x 1,78 x 1,45
- Radstand (mm): 2.580
- Antrieb: Dreizylinder Turbobenziner mit 48-Volt-Mildhybridsystem
- Leistung: 88 kW (120 PS) bei 6.000 rpm
- Drehmoment (Nm): 200 bei 2.000 bis 3.500 rpm
- Hubraum: 998 ccm
- Getriebe: 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe
- Antriebsart: Front
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 5,5 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 6,7 l/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 125 g/km
- Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 10,3 Sekunden
- Wendekreis (m): n.b.
- Bodenfreiheit (mm): 140
- Kofferraumvolumen (l): 262 bis 1.075
- Leergewicht (kg): 1.190
- Zuladung (kg): 460
- max. Anhängelast ungebremst/gebremst bis 12% (kg): 450/1.110
- max. Stützlast (kg): 75
- max. Dachlast (kg): 70
- Tankinhalt (l): 40
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: 27.820 Euro (Basispreis: 13.990 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.