Mazda3 e-SKYACTIV X AWD – Mit aufpoliertem Herzen

Mazda3 e-SKYACTIV X

Die vierte Generation des Mazda3 haben wir bereits einem umfangreichen Test unterzogen – doch nun gab es ein Antriebs-Update.

Aus diesem Grund stellt sich die Kompaktklasse von Mazda mit dessen Topmotorisierung erneut unseren Testszenarien.

Für dieses Unterfangen stand uns ein Mazda3 SKYACTIV X 2.0 Hybrid in dem nahezu magisch leuchtenden Magmarot zur Verfügung. Fahrbericht.




Der Mazda3 von außen – Einfach anders sein

Unangetastet – so darf man die Außenhülle des Mazda3 gerne benennen, die seit der vierten Generation eine so sympathische Eigenart entwickelt hat, die unterm Strich nur gefallen kann.

Das beginnt bei der tiefen Front mit dem breiten Frontgrill, der durch die flachen LED-Scheinwerfer eine Art Antlitz erhält, das mit scharfem Blick dem jeweiligen Betrachter eine ordentliche Portion Ernsthaftigkeit entgegenwirft.


Mazda3 Front
Schau mir in die Augen, Kleines – Der „Blick“ eines Mazda3 ist nach wie vor fast betörend.



Die Seitenansicht vermittelt eine hohe Gürtellinie, weiche Wölbungen im Blech und ein schmales Greenhouse, das im Heck mit überdimensionierten C-Säulen klassisch kompakt endet. Am Heck gibt’s einen schicken Shooting-Brake-Look kredenzt, der ein bisschen rundlich wirkt und durch die vier runden Heckleuchten ein wenig an einen Sportwagen aus Italien erinnert.


Heckleuchte Mazda
Entfernte Ähnlichkeiten mit sportiven Fahrzeugen aus Maranello sind am Heck erkennbar.



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Der Innenraum des Mazda3 als Selection

Auch im Innenraum bleibt beim letzten Modellschliff alles wie gewohnt. Anachronistisch zeigt das Cockpit weiterhin auch analoge Instrumente sowie ein mittig positioniertes teildigitales Display in analoger Rundform. Der Center-Screen ist größentechnisch im Vergleich zur Konkurrenz eher filigran gehalten. Dennoch funktioniert alles bestens und man hat sich schnell mit den Gegebenheiten arrangiert.


Instrumententafel
Die bewährte Jinba-Ittai-Philosophie als perfekte Mensch-Maschinen-Schnittstelle ist unübersehbar.



Echten Tasten und Drehreglern blieb man weiterhin treu – sehr zur Freude des komplikationslosen Bedienvorgangs. Die Wertigkeit ist hier wieder einmal beispielhaft, tendiert mit feinen Materialien und tadelloser Verarbeitung klar Richtung Premium. Das Burgunderrot des feinen Leders ist optisch und haptisch eine Raffinesse, kostet inklusive elektrischer Sitzverstellung und Sitzmemory zwar 2.000 Euro extra, stellt allerdings dafür eine gehörige Aufwertung des Innenraums dar.




Die Sitze bieten viel Platz und sind sehr bequem. Das Platzangebot ist vorne gut, hinten guter Durchschnitt. Das Raumgefühl ist überall, vor allem aber im Fond durch die nach hinten immer schmaler verlaufende Fensterfront sowie die megabreiten C-Säulen eingeschränkt.




Auch beim Kofferraum bewegt sich der Mazda3 mit 351 Litern beziehungsweise maximal 1.026 Litern eher im Mittelfeld der Kompaktklasse. Als Mazda3 Fastback bringt er es immerhin auf 450 respektive 1.138 Liter, was zwar auch keine Sensation unter den Limousinen ist, aber ein deutliches Plus im alltäglichen Einsatz mit sich bringt.


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Motor und Fahreigenschaften – Mit Herzdruckmassage

Die einzige wirklich wichtige Neuerung bei dieser letzten Modellpflege betrifft den Antrieb. Dabei handelt es sich immer noch um einen 2.0-Liter-Reihenvierzylinder, der als Benziner weiterhin mit einer Kompressoraufladung daherkommt, die sich von herkömmlicher Art allerdings unterscheidet.


Motorraum e-SKYACTIV X
Sinnvolles Update – Der Motor wurde durch die Maßnahmen sparsamer und agiler.



Dieser Kompressor ist ausschließlich zur optimalen und homogenen Befüllung der Brennräume gedacht. Ein Leistungsplus wie bei einer Turboaufladung ist somit nicht zu erwarten, stattdessen ermöglicht diese optimierte Brennraumbefüllung das Selbstzünderprinzip, welches sonst nur bei Dieselmotoren funktioniert. Mazda ist der bislang einzige Hersteller, der dieses Prinzip in Serie baut.


Bleiakku
Außen hui, innen pfui? Die lose Verlegung der Massekabel am Bleiakku wirkt dilettantisch.



Außerdem darf der Benziner auf Unterstützung eines Riemenstarters als Bestandteil des Mildhybridsystems setzen. Diesen zusätzlichen Elektroschub spürt man in der Praxis allerdings nicht wirklich. Der Mazda3 fährt sich eher wie ein klassischer Sauger. Das heißt, von den 186 PS – sechs Pferdestärken mehr als vorher – spürt man in unteren Drehzahlen wenig, doch insgesamt wirkt der überarbeitete Motor drehwilliger, etwas leichtfüßiger als die vorherige 180-PS-Version.


Schaltknauf
Paradebeispiel für eine knackige Schaltung: Die sechs Gänge flutschen nur so rein.



Ab gut 3.000 Touren erwacht der kernig im Klang agierende Vierzylinder und liefert dann ab 4.000 Touren sein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern – immerhin 16 Newtonmeter mehr als der Vorgänger. Zusammenfassend bedeutet das, dass der Japaner bei forcierter Fahrweise permanent mittels hoher Drehzahlen bei Laune gehalten werden muss, dann aber auch abliefern kann.


Verbrennungsstatus
Was geht denn so: Wird geladen, geboostert, abgeschaltet – Der Echtzeitmonitor gibt Aufschluss.



Vor allem turboverwöhnte Zeitgenossen dürfte dieser Umstand etwas Eingewöhnungszeit abverlangen, doch ist diese absolviert, macht der Mazda durchaus Spaß. Dazu liefert auch ein knackiges Handschaltgetriebe mit angenehmen Schaltwegen und passender Übersetzung der sechs Gänge einen nicht unbeträchtlichen Teil. Denn dieses muss man relativ häufig benutzen, vor allem, wenn es flott vorangehen soll und noch dazu in bergigen Gefilden.


Mazda3 schräg hinten links
Selbst auf nassem Terrain sorgt das AWD für sehr gute Traktion.



Ein Höchstmaß an Traktion und damit an Sicherheit garantiert derweil der Allradantrieb AWD, durch den es im Praxistest extrem selten zu Gripverlust kam. Dabei steuert die Elektronik bei auftretendem Schlupf blitzschnell eine Viscokupplung, die dann den Kraftschluss zur Hinterachse herstellt. Selbst wenn man den feurigroten Kompakten zum Durchdrehen der Räder provozieren möchte, bleibt dies meist ein erfolgloses Unterfangen, sofern der Untergrund nicht gerade aus Eis oder einem zumindest rutschigen Belag besteht.


Endrohr Mazda
Zwei verblendete Endrohre zeigt das Heck; beide sind auch im Abgassystem integriert.



Das Fahrwerk ist straff, aber nicht unkultiviert abgestimmt. Im Zusammenspiel mit der angenehm direkten Lenkung lässt der Kompakte durchaus fahraktiven Charakter durchschimmern. Mit anderen Worten: Den Mazda3 kann man auch zügig um so manchen Kurvenscheitelpunkt jagen – das Fahrwerk macht dies zum spielerischen Unterfangen. Das G-Vectoring Control Plus macht‘s mit blitzschnellem Eingriff per Bremse und Motordrehmomentregularien dann noch einfacher.

Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit liegt mit dem überarbeiteten Motor und Allradantrieb unverändert bei 214 km/h. Nur bei der Beschleunigung von null auf 100 km/h nimmt der leicht erstarkte Vierzylinder dem Vorgänger eine bis maximal zwei Zehntelsekunden ab.


Vorderrad
Die Bremsanlage gab sich stets zuverlässig und war „auf den Punkt“ exakt dosierbar.



Irritierend sind derweil die Verbrauchsdaten auf dem Papier, denn hier benötigt der überarbeitete Antrieb tatsächlich 0,2 Liter mehr als sein Vorgänger auf 100 Kilometer. Und in der Praxis?

Nun, wir haben zum Vergleich nur das Modell mit Vorderradantrieb parat und ermittelten beim neueren Modell einen Drittelmixverbrauch von 6,7 Litern. Damit lagen wir mit dem Neuling mit AWD nur zwei Zehntel über dem Modell mit Frontantrieb und „altem“ Motor.


Sparrunde Verbrauch Mazda3 e-SKYACTIV X
Tolles Ergebnis: Der überarbeitete Motor wurde bei gezügelter Fahrweise nochmals sparsamer.



Einen echten Unterschied gab es dann auf der Sparrunde, auf welcher der Neue mit 4,1 Litern auf 100 Kilometer sogar den Fronttriebler mit Vorgängerantrieb um 0,4 Liter schlagen konnte. Noch deutlicher wurde es bei Vollgasfahrten, bei denen der Verbrauch auf maximal 15,9 Liter kletterte. Das sind knapp drei Liter weniger als vorher.


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Ausstattung, Komfort, Technik im Mazda3

Auch im aktuellen Modell freuten wir uns bei der Ausstattung „Selection“ über eine umfangreiche Serienausstattung. Dazu gehört eine ganze Armada an Assistenzsystemen, wie unter anderen ein Abstandstempomat, welcher auch bei Gangwechsel und jedem Betätigen der Kupplung aktiv bleibt, eine zuverlässig arbeitende Verkehrszeichenerkennung, ein aufmerksamer Spurwechselassistent und ein glücklicherweise nicht getesteter Notbremsassistent mit Fußgängererkennung.


360-Grad-Kamera
Die 360-Grad-Kamera ist wärmstens zu empfehlen, denn die Rundumsicht ist gering.



Für knapp 2.000 Euro extra gibt’s das Premiumpaket, in dem man neben einer 360-Grad-Kamera mit sehr scharfer Bilddarstellung auch einen erweiterten Stauassistenten, einen Querverkehrwarner, einen Müdigkeitswarner und auch das sehr voluminös aufspielende Bose Soundsystem mit zwölf Lautsprechern erhält. Allein die edlen Metallabdeckungen der vorderen Lautsprecher sind eine Augenweide und erheben den Premiumeindruck auf das nächsthöhere Level.




Ebenfalls in der „Selection“ ab Werk an Bord ist das tolle Head-up Display mit seinen zahlreichen Anzeigemöglichkeiten bis hin zur Warnung von Fahrzeugen im toten Winkel. Das 8.8-Zoll-Display gehört zwar nicht zu den großen Bildschirmen dieser Zeit und die fehlende Touchfunktion mag auch exotisch wirken, doch hat man die Bedienung über das Drehrad in der Mittelkonsole verinnerlicht, stellt das keine Hürde mehr dar.


HUD
Die Informationsdichte des HUD ist immens, sodass der Fahrerblick auf der Straße bleiben darf.



Superschnell und komplikationslos im Betrieb zeigten sich die Schnittstellen Android Auto sowie Apple CarPlay. Die induktive Lademöglichkeit in der Mittelarmlehne bot sogar Platz für kleine Tablets. Aufgrund der Unterbringung unter der Armlehne stellt sich allerdings schnell ein Hitzestau beim Ladevorgang ein, sodass es mitunter Abbrüche des Ladevorgangs gab.


Induktives Laden
Riesige induktive Ladestation – Selbst ein 6.78-Zoll-Smartphone verliert sich hier drin fast.



Die Sitzheizung bietet flächendeckend wohlige Wärme, kann die Temperatur allerdings nicht gleichbleibend halten und flammt intervallartig immer wieder auf. Die Lenkradheizung heizt leider – wie bei allen bisher getesteten Mazda-Modellen – nur rechts und links und lässt den oberen und unteren Bereich des Lenkradkranzes kalt.


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Varianten und Preise des Mazda3 SKYACTIV X

Mit dem größten Motor startet der Mazda3 ab 27.090 Euro als Fronttriebler. Möchte man den Kompakten mit dem Allradantrieb AWD sein Eigen nennen, werden mindestens 29.090 Euro fällig – also 2.000 Euro mehr. Ebenso viel kostet der Aufpreis vom Handschalter zur 6-Stufen-Automatik.

Weiterhin stehen drei Ausstattungen zur Wahl:

  • Mazda3 – Diese Basisvariante beinhaltet für besagte 27.090 Euro bereits 16-Zoll-Leichtmetallräder, das Mazda Connect mit dem 8.8-Zoll-Screen, DAB+ und Navigation sowie Voll-LED-Scheinwerfer mit Halogen-Tagfahrlicht.
  • Selection28.890 Euro verlangt man für ab Werk zusätzlich inkludierte 18-Zoll-Räder, Sitzheizung vorne, Klimaautomatik, Parksensoren auch vorne, automatisch abblendende Außenspiegel und vieles mehr.
  • Homura – Für 29.090 Euro kommen hier noch Dinge wie eine Privacyverglasung, rote Ziernähte im Innenraum und spezielle Verkleidungen der A- und B-Säulen, ein automatisch abblendender Innenspiegel und vieles mehr dazu.



Mazda3 e-SKYACTIV X Selection
Wer den Mazda3 als Selection mit AWD fahren möchte, ist ab knapp unter 31.000 Euro dabei.



Packt man in eine Homura mit AWD und Automatik alles hinein, was die Optionliste hergibt, erhält man einen vollausgestatteten Mazda3 inklusive Zubehör und dem besten Satz Winterreifen auf 18 Zoll für 38.037 Euro – im Vergleich zur Konkurrenz ein sehr attraktiver Preis.


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Fazit – Schlüssige Modellpflege

Die Überarbeitung des SKYACTIV X Antriebs im Mazda3 erfolgte in erster Linie für die Erfüllung der zukünftigen strengen Emissionsnormen. Dass er nebenbei ein bisschen mehr Leistung erhielt, ist so exotisch wie das Antriebskonzept selbst.


Mazda3 schräg hinten links auf nasser Fahrbahn
Sein Design ist einzigartig in seiner Klasse, sein Antriebskonzept ebenso – der Mazda3 e-SKYACTIV X.



Er fährt sich wie ein klassischer Sauger, ist im Teillastbereich und insbesondere bei zurückhaltender Fahrweise enorm sparsam und besticht mit einer sehr attraktiven und dabei konkurrenzlosen Optik. Das Ausstattungsniveau ist sehr gut, die Wertigkeit geht in einigen Belangen über das dieser Fahrzeugklasse hinaus.

Das führt zu einem sehr guten Preis-Leistungsverhältnis – mehr Auto gibt’s für das Geld kaum im hart umkämpften Fahrzeugsegment der Kompaktklasse.




Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Pro und Contra

Pro:

  • sparsamer Motor
  • gut abgestimmtes Fahrwerk
  • sehr wertig erscheinender Innenraum
  • gute Ausstattung

Contra:

  • stark eingeschränkte Rundumsicht
  • Leistung nur bei hohen Drehzahlen abrufbar

 

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Konkurrenz:
VW Golf 8 1.5 eTSI, Seat Leon 1.5 eTSI, Peugeot 308 Hybrid, Toyota Corolla, Hyundai i30 1.5 T-GDI 48Volt

 

 

Technische Daten: Mazda3 e-SKYACTIV X 2.0 M Hybrid

  • Farbe: Magmarot Metallic
  • Länge x Breite x Höhe (m): 4,46 x 1,80 (2,03 mit Außenspiegeln) x 144
  • Radstand (mm): 2.725
  • Antrieb: Vierzylinder Benzinmotor mit mechanischem Kompressor und Riemenstartgenerator
  • Hybridart: Mildhybrid
  • max. Leistung: 137 kW (186 PS) bei 6.000 rpm
  • max. Drehmoment (Nm): 240 bei 4.000 rpm
  • Hubraum: 1.998 ccm
  • Getriebe: 6-Gang-Handschaltgetriebe
  • Antriebsart: Allrad AWD
  • Durchschnittsverbrauch (WLTP): 6,5 l/100 km
  • Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 6,7 l/100 km
  • CO2-Emissionen (Werksangabe): 146 g/km
  • Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
  • Höchstgeschwindigkeit: 214 km/h
  • Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 8,3
  • max. Bodenfreiheit (mm): 135
  • Wendekreis (m): 10,6
  • Kofferraumvolumen (l): 351 bis 1.026
  • Leergewicht (kg): 1.504
  • Zuladung (kg): 515
  • Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 600/1.300
  • max. Stützlast (kg): 75
  • max. Dachlast (kg): 75
  • Tankinhalt (l): 48
  • Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
  • Neupreis des Testwagens: 39.700 Euro (Basispreis mit 186 PS und FWD: 27.090 Euro)

 

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