BMW iX xDrive50 Test – Ionentanz auf Bayrisch

Der BMW iX xDrive50 ist nicht das erste Elektroauto der Münchner Automobilhersteller, doch mit Sicherheit das größte und auffälligste dieser Art.

So groß der iX ist, so polarisierend wirkt er bei allen Begegnungen mit Passanten und anderen Verkehrsteilnehmern. Der BMW, den man von Anbeginn auf einer eigenen Plattform entwickelte, sorgt in jedem Fall für Aufmerksamkeit.

Ob diese sich allein auf optische Belange beschränken lässt, wollten wir herausfinden und fuhren das vollelektrische SUV für einen umfangreichen Test.

• Der iX von Außen
• Der Innenraum
• Antrieb und Fahreigenschaften
• Verbrauch, Aufladen, Reichweite
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Pro & Contra
• Technische Daten

Äußere Eindrücke zum BMW iX xDrive50

Dass es sich hier um einen BMW handelt, muss man erstmal auf sich wirken lassen. Einerseits ist die hier exorbitant ausgefallene Doppelniere ein unverkennbares Erkennungszeichen. Dennoch: Die Münchener gehen hier ihren ganz eigenen Weg und fast scheint es so, als wollten sie eine neue Ära einläuten, die nur noch in den Grundzügen etwas mit der bisherigen CI zu tun hat.

Die E-Mobilität schreitet weiter voran und – das müssen wir an dieser Stelle positiv anmerken – eine markante Unterscheidung zwischen konventionell angetriebenen und E-Fahrzeugen ist sicher keine schlechte Idee und die architektonischen Unterschiede der Plattformen lassen es obendrein zu.

Die Front besticht durch eine riesige Doppelniere, die man mögen kann oder eben nicht. BMW unterstützt den Kunden dabei, diese zu mögen, denn immerhin kann sie sich selbst kurieren. Das ist kein Witz – Kratzer und kleine Macken sollen nach kurzer Zeit dank einer selbst reparierenden Polymerschicht von allein wieder verschwinden.

Eine spezielle mehrschichtige Lackierung liegt direkt unter diesem Polymer, dadurch werden die darunterliegenden Sensoren verdeckt – man sieht sie schlicht und ergreifend nicht. Dies gehört zum sogenannten Shy Tech-Konzept, bei dem die Technologien in den Hintergrund treten bis sie benötigt werden.

Umspielt wird das Doppelnierenspektakel von ultraschmalen Scheinwerfern – die noch schmaler ausfallen als die vom letzten 7er Facelift, dem G11 LCI.

Seitlich betrachtet, gibt es eine interessante Silhouette, die man nicht allein als SUV einsortieren möchte. Vielmehr kommt hier auch ein bisschen Crossover zur Geltung, denn die Dachlinie fällt nach hinten elegant ab und die riesigen Räder unterstreichen auf eine spannende Art und Weise den Premium-Anspruch. Die schiere Größe des iX wirkt hier fast staatstragend und ein wenig aristokratisch. Der Bereich der C-Säule erinnert recht stark an die des BMW i3 – das war mit Sicherheit so gewollt und offenbar eine Art Erkennungszeichen für die hauseigenen Elektrofahrzeuge.

Am Heck wird die Designlinie der Front wieder aufgegriffen und so zeigen sich hier extrem schmale Heckleuchten an der ansonsten massiv wirkenden Heckklappe. Endrohre gibt es natürlich nicht, auch wenn dem Fahrzeug in seiner doch sehr dynamisch wirkenden Optik die typisch trapezförmigen Teile gut stehen würden.

Zum Seitenanfang

Der Innenraum – Edel, groß und lichtgeflutet

Im Innenraum des neuen iX kommt uns zunächst ein Gedanke: Schöne neue Elektro-Welt, denn im iX ist es überaus luftig, Kardantunnel gibt es nicht mehr und die Mittelkonsole schwebt quasi zwischen Fahrer und Beifahrer. Dieses neue Raumgefühl gefällt auf Anhieb und dieser Lounge-artige Charakter vermittelt einen ausgeprägten Wohlfühlfaktor.

Der Blick fällt auf das riesige BMW Curved Display, das scheinbar nach und nach in allen neuen Fahrzeugen der Marke Einzug hält – hier im iX übernimmt es noch eine Vorreiter-Rolle. Das unten abgeflachte Lenkrad mit seiner eigenen Formgebung erinnert an futuristische Konzeptfahrzeuge, kann aber mit einer erstklassigen Haptik überzeugen.

Schalter gibt es wenige, bis auf der Mittelkonsole, deren Bedienelemente zudem teilweise etwas zu kleingeraten erscheinen, sodass man nicht selten während der Fahrt einen Blick aufs Terrain werfen muss, um den gewünschten Bedienpunkt zu finden.

Die Sitze wirken wie große Sessel, entpuppen sich entsprechend als großzügig bemessen und bequem. Zudem sind sie gut konturiert. Mit angenehmer Massagefunktion ausgerüstet, sind sie darüber hinaus uneingeschränkt langstreckentauglich. Beim Seitenhalt könnte es gern etwas mehr sein, schließlich kann der BMW iX xDrive50 auch flott. Aber das ist nun wieder Jammern auf hohem Niveau und außerdem kann man zumindest die Lehnenwangen enger stellen.

Etwas unerwartet – zumindest für den Anfang – ist die Sitzverstellung, die an den Türinnenverkleidungen positioniert wurde. Das ist man sonst eher von der Konkurrenz aus Stuttgart gewohnt. Dafür ist der Materialeinsatz überall im iX hochwertig und sehr edel.

Dabei legte man viel Wert auf Nachhaltigkeit. Die freischwebende Mittelkonsole wurde oben mit FSC-zertifiziertem Holz verkleidet, der Armaturenbereich ist mit todschickem Leder bezogen, welches per se kein herkömmliches ist. Es handelt sich um Amido Naturleder mit Olivenblattgerbung – daher auch die Prägung mit einem Olivenblatt über dem Handschuhfach.

Der Innenraum ist ansonsten aus größtenteils tierfreien und recycelten Materialien. Die Fußmatten beispielsweise, werden aus recyceltem Nylon aus dem Meer gefertigt. Bedienelemente in Glasoptik brechen funkelnd das durch ein fulminant großes Panoramadach einfallende Licht – sehr schön.

Im Fond herrschen wie auch vorne sehr großzügige Platzverhältnisse und Reisen mit vier erwachsenen Personen sind dadurch ein echter Genuss. Selbst mehrere hundert Kilometer am Stück sind kein Problem – auch reichweitentechnisch, wozu wir noch kommen werden. Das alles verläuft vergleichsweise mindestens genauso entspannt, wie beispielsweise im BMW X5, der vom Raumgefühl im Fondbereich nicht mithalten kann.

Etwas weniger Platz bietet der Kofferraum, der mit seinen 500 Litern zwar nicht klein ist, aber in dieser Fahrzeugklasse eher Mittelmaß darstellt. Noch weniger überzeugend ist die zu klein geratene Ladeöffnung, welche durch die sich elektrisch öffnende, massive Heckklappe freigegeben wird. Übrigens ist die vordere Haube nicht zu öffnen, ein sogenannter Frunk wie beispielsweise bei den E-Autos von Porsche, ist hier nicht vorhanden.

Eine kleine konstruktive Schwachstelle haben wir während unseres Tests gefunden. Wenn die Vordersitze auf größere Personen eingestellt wurden, schlagen die elektrisch umklappenden Lehnen der Rücksitze gegen die Rückwand der vorderen Lehnen. Dabei wurde im Fall des Fahrersitzes die Abdeckklappe an der Haltevorrichtung für externe Utensilien touchiert und diese aus ihrer Verankerung gehebelt. Daraufhin verschwand sie im Nirvana der Sitzverkleidung und ward nie mehr gesehen.

Zum Seitenanfang

Antrieb und Fahreigenschaften – Von galant bis zügig geht alles

Die Bezeichnung xDrive50 ist im ersten Moment etwas irreführend, erwartet man hier doch automatisch irgendwie einen V8-Benziner mit Allradantrieb. Allrad trifft auch zu, allerdings steht die 50 für die Leistungsklasse, in der dieser iX spielt.

Es gibt zwei Antriebsmotoren: Ein E-Motor vorne leistet 258 PS, der hintere 313 PS. Beide wurden übrigens ohne den Einsatz von seltenen Erden hergestellt. Mit 523 PS als Systemleistung ist das E-SUV potent genug, um die über 2,5 Tonnen in nur 4,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu bringen. Bis zu 200 km/h geht es weiter ausgesprochen flott voran, bevor der E-BMW sanft, aber bestimmt in die elektronische Begrenzung fährt. Diese sieht man in München notwendig, um der Reichweite nicht zu viel absprechen zu müssen.

Das Fahrverhalten lässt sich kurz und knapp als neutral und gutmütig beschreiben. Trotz des hohen Eigengewichts fährt sich der Bavare erstaunlich handlich. Der iX macht kaum etwas anders als Fahrzeuge in seiner Klasse mit Verbrenner. Dennoch ist das Gefühl dem eines E-Auto entsprechend: Sofortige Leistungsverfügbarkeit, enorm niedriges Geräuschniveau und überhaupt wurde der BMW iX xDrive50 bewusst komfortorientiert abgestimmt, um auch eine anspruchsvolle Klientel leise und luxuriös anmutend von A nach B zu bringen.

Geht man es etwas sportlicher an, ist auch klar die DNA von BMW zu spüren. Im Rahmen der E-Mobilität ist es grundsätzlich eine hehre Aufgabe, die Fahrzeuge auf die Markentugenden hin abzustimmen. So auch beim iX, der im Grenzbereich eher zum Unter- denn zum Übersteuern neigt, wenn es die Elektronik denn überhaupt dazu kommen lässt. Denn abschalten lässt sich das ESP beispielsweise nicht. Dennoch muss man den Ingenieuren zugestehen, dass ihnen die Abstimmung des iX durchaus BMW-konform gelungen ist.

Längsdynamisch treibt es den iX ordentlich voran. Nicht so vehement, wie zum Beispiel im noch stärkeren Taycan Turbo S, dafür aber sehr linear und einfach dosierbar, was sich sehr angenehm anfühlt. Gegebenenfalls möchte man so den Umstieg auf die E-BMW-Flotte etwas appetitlicher kredenzen.

Die adaptive Integral-Aktivlenkung arbeitet präzise und schafft auch in schneller gefahrenen Kurven Vertrauen. Ein Aufschaukeln ist bei schnellem Richtungswechsel trotz des niedrig angelegten Schwerpunktes jedoch nicht zu verhindern und die ESP-Eingriffe entsprechend spürbar. Dennoch ist er im Vergleich zu Fahrzeugen dieser Gewichtsklasse und -größe klar der Dynamischste – ein BMW eben.

Das Luftfahrwerk ermöglicht eine zuverlässige Filterung schlechter Fahrbahnzustände und entkoppelt auf seine Art die Passagiere von derartigen Unzulänglichkeiten. Nicht minder souverän zeigte sich die Bremsanlage, die mit dem hohen Gewicht keinerlei Probleme hatte und feindosierbar die kinetische Energie entweder in elektrische oder Wärmeenergie umwandelte. Der Wechsel zwischen mechanischem Bremsvorgang und Rekuperation geschah dabei unbemerkt.

Bemerkbar ist hingegen das adaptive Rekuperieren, welches aktiviert immer dann selbstständig mit der Bremsenergierückgewinnung beginnt, wenn eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder Ortseinfahrt bevorsteht, eine Kurve naht oder die Routenführung einen Abbiegevorgang ankündigt. Selbst Steigungen oder Gefälle werden berücksichtigt und die Rekuperationsstärke entsprechend den Bedingungen automatisch angepasst.

Zum Seitenanfang

Verbrauch, Aufladen, Reichweite

Die Werksangabe von 20 kWh auf 100 Kilometer ist durchaus machbar, doch sobald man auch Schnellstraßen nutzt, ist dies kaum zu schaffen. Im Drittelmix ermittelten wir im Test einen Verbrauch von 23,7 kWh und auf der Sparrunde konnten wir den Durchschnitt auf 18,1 kWh reduzieren. Autobahnhatz mit Bleifuß resultierte in einem Maximalverbrauch von 37,9 kWh. Alle Werte wurden bei frühlingshaften Temperaturen, also mit moderat arbeitender Klimatisierung gemessen.

Der Lithium-Ionen-Akku besitzt eine Kapazität von 111,5 kWh von denen 105,2 kWh nutzbar sind. Auch bei der Herstellung des Akkus achtete BMW auf Nachhaltigkeit und reduzierte den Kobaltanteil, den man ausschließlich in kontrollierten Abbaugebieten gewonnen hat.

Der BMW iX xDrive50 besitzt für das Aufladen einen mit Typ-2-Anschlüssen kompatiblen CCS Schnellladeanschluss und kann Ladeströme bis zu 200 kW an Gleichstrom-Ladesäulen, sogenannten Hyperchargern erreichen. Via Typ-2-Ladekabel sind an einer AC-Ladesäule dreiphasig maximal 11 kW möglich und so dauert das Laden hier entsprechend ungleich länger.

Im Übrigen hat der BMW mit seinem 400-Volt-Bordnetz grundsätzlich das Nachsehen gegenüber Autos mit 800-Volt-Bordnetz, die spürbar schneller aufgeladen werden können.

Wir haben uns aus Zeitgründen auf Hypercharger beschränkt und festgestellt, dass der Ladestrom von Ladesäule zu Ladesäule stark variieren kann. Dabei sind versprochene Maximalwerte nicht selten scheinbar auch nur ein Marketingversprechen. Die Praxis sieht derweil anders aus. Wir hatten von 60 kW (bei Allego) über 155 kW (bei Porsche) bis zu 191 kW (bei Ionity) eine große Bandbreite beobachten können.

Dazu kamen diverse Ladeabbrüche (Porsche) oder plötzliche Abschaltungen (Allego) an den Ladestationen. Wir vermuten zudem, dass die Ladeleistung nicht nur Betreiberabhängig ist, sondern auch vom derzeitig verfügbaren Strom im Netz abhängt. In den sogenannten Spitzenbelastungszeiten ist vor allem in Ballungsgebieten mit reduzierten Ladeströmen zu rechnen und das sollte man mittlerweile sogar einkalkulieren.

Aus unseren Erfahrungen kamen wir daher auf eine durchschnittliche Ladezeit von 38 Minuten, um den auf zehn Prozent Restkapazität geleerten Akku wieder auf 80 Prozent zu bringen. Bis 100 Prozent dauert es fast noch einmal so lange – es lohnt sich daher vor allem auf Langstrecken nicht, diese 20 Prozent draufzupacken.

Zur Information: An einer AC-Wallbox lädt man den iX mit 11 kW fast 12 Stunden bis der Akku wieder voll ist. An dieser Stelle sei der Hinweis gegeben, dass viele Ladestationsbetreiber eine Blockiergebühr eingeführt haben, die meist ab vier Stunden ununterbrochener Ladedauer erhoben wird. Dies sollte man unbedingt beachten, wenn man den iX an einer AC-Säule laden möchte, denn die Gebühren können sich durchaus auf dem Niveau von Mobilfunktarifen ohne Flatrate bewegen – minutiös abgerechnet.

An einer haushaltsüblichen Steckdose würde es übrigens fast vier Tage und Nächte – nämlich 90 Stunden dauern. Für die Praxis wäre dieses Unterfangen praktisch unrealistisch.

Bei der Reichweite gibt es anzumerken, dass – wie üblich bei E-Autos – diese stark davon abhängt, wie schnell man mit dem Fahrzeug unterwegs ist. Im echten Drittelmix kamen wir auf 443 Kilometer. Fährt man defensiv nur innerorts und kleine Stücken über Land, werden daraus echte 580 Kilometer.

Reiner Autobahnbetrieb bei einem Schnitt von rund 130 km/h – dabei ist man kurzzeitig auch mal über 160 km/h unterwegs – verkürzt die Reichweite auf 340 Kilometer. Dauervollgas schrumpft die Gesamtreichweite auf unter 280 Kilometer.

Die uns angezeigte Reichweite von maximal 615 Kilometern erreichten wir am Ende leider nicht. Wir können uns aber gut vorstellen, dass man nach Abschalten aller elektrischen Verbraucher wie Klimatisierung, Soundanlage, Heizungen und Assistenten wie Tempomat & Co. sowie mit ausschließlich mit hochsensiblem Gas-, Pardon, Stromfuß die 600-Kilometer-Marke zu knacken ist.

Zum Seitenanfang

Ausstattung, Komfort, Technik

Das Ausstattungsportfolio unseres Testwagens darf mit Fug und Recht als fulminant bezeichnet werden und wir möchten nachfolgend die Wichtigsten beleuchten.

Apropos beleuchten… Die BMW-Laser-LED-Scheinwerfer beispielsweise, zeigten eine enorme Reichweite und ein sehr helles und absolut homogen verteiltes Licht. Die Ausblendfunktion anderer Verkehrsteilnehmer erfolgte blitzschnell und absolut zuverlässig. Die 2.000 Euro Aufpreis für dieses Lichtfeuerwerk sind aus unserer Sicht sehr empfehlenswert.

Das Soundsystem von Bowers & Wilkins kostet 5.300 Euro extra, ist akustisch definitiv dem High-End-Konsortium zuzuordnen und zweifelsfrei eines der Top-Systeme am Markt. Insbesondere der 4D-Raumklang ist exorbitant und der Körperschall aus den Sitzen kann markerschütternd alle Basspassagen untermauern.

Hier ist für jeden „normalen“ Hörer das Maß der Dinge erreicht und wird nur noch vom (nochmals deutlich teureren) Bespoke System von Rolls-Royce überflügelt. Alle anderen Systeme dürfen sich dem hier in voller Demut unterordnen.

Das Infotainment unterscheidet sich in puncto Bedienung von herkömmlichen BMWs. Begründet durch die massive Reduktion an Bedienelementen im iX, ist diese hier etwas – sagen wir – anders, als man es von bisherigen Modellen der Marke gewohnt ist. Erfreulich ist, dass das iDrive – auch wenn es nicht mehr so benannt wird – überlebt hat und seine Funktionen wie gehabt ausführt.

Nach kurzer Eingewöhnungszeit mit dem Bedienkonzept ist dieses dann doch schnell verinnerlicht und wer dazu keine Lust hat, nutzt einfach den hervorragenden Sprachassistenten, der selbst undeutliches Sprechen versteht, sogar Witze erzählt oder einen simplen Plausch begrüßt – Siri und Alexa werden da wohl eifersüchtig mit den Augenlidern klappern.

Hans Zimmer ist ja sicherlich ein begnadeter Komponist, die Oscar-Prämierung kommt ja nicht von ungefähr. Warum der iX allerdings antriebsakustisch wie von einer anderen Galaxie klingt, erschließt sich uns nicht so ganz. Selbstredend sollte ein E-Auto allein aus Sicherheitsgründen entsprechende Geräusche von sich geben, allerdings fanden wir den Sound des iX nicht besonders ansprechend.

Die Klimatisierung der naturbelederten Sitze gelang im Test jederzeit schnell und intensiv. Die Belüftung ist akustisch gut vernehmbar, besonders bei langsamer Fahrt. Das liegt nicht an deren Lautstärke, sondern an dem Umstand, dass der iX rein elektrisch, extrem gut gedämmt und dadurch in der Tat flüsterleise ist.

Ein absolutes Highlight ist das Panoramadach, welches sich auf (Touch-) Knopfdruck im Dachhimmel elektrochromatisch eintrübt, sodass keine Sonnenstrahlung mehr hineingelassen wird und man dennoch Wintergarten-Flair im iX genießen kann. Wieder ein Druck auf den Knopf und der Blick gen Himmel ist wieder frei. Das gefällt schnell und ist für 3.300 Euro extra im BMW iX xDrive 50 zu finden.

Ein witziges, wenn auch nur unterhaltsames Gimmick, verspricht die 120 Euro teure Innenraumkamera, mit der man dank Weitwinkelperspektive Selfies von sich und allen Insassen gemeinsam anfertigen und über das interne Netzwerk mit Mobilgeräten teilen kann. Ganz und gar nicht überflüssig ist die automatische Aufnahmefunktion dieser Kamera, die beim Auslösen der Alarmanlage selbstständig Bilder vom Innenraum anfertigt und diese per My-BMW-App an das Mobiltelefon des Besitzers verschickt. Damit können etwaige Diebe aufgenommen und das Bildmaterial zur Täteridentifizierung herangezogen werden.

Die Assistenzsysteme beherrschen teilweise autonomes Fahren, wie beispielsweise der Einparkassistent, der einen Parkvorgang aufzeichnen und diesen dann genau so wiederholen kann. Der BMW verfügt insgesamt über fünf Radarsensoren, fünf Kameras – eine in der Front mit 8-Megapixel-Auflösung für bis zu 300 Meter Sichtweite – und 12 Ultraschallsensoren.

Mittels Assisted Driving kann das Auto sich selbst ohne aktive Routenführung an die aktuellen Gegebenheiten anpassen, wählt neben der Geschwindigkeit auch die Fahrspur und rekuperiert so effizient wie möglich. Das alles passiert sehr sanft und überaus komfortabel.

Besonders wichtig ist noch der Aspekt, dass der BMW iX bis zu 2,5 Tonnen an den Haken der 1.200 Euro zusätzlich kostenden Anhängerkupplung nehmen darf. Damit ist der Bavare das einzige reine Elektrofahrzeug mit einem derart hohen Zuggewicht.

Zum Seitenanfang

Varianten und Preise des BMW iX

Der vollelektrische BMW iX wird aktuell in drei Ausführungen angeboten:

• BMW iX xDrive40 – Das Einstiegsmodell leistet 326 PS, hat ein Systemdrehmoment von 630 Newtonmetern und bis zu 426 Kilometer Reichweite; los geht es ab 77.300 Euro.
• BMW iX xDrive50 – Der Testwagen kostet mindestens 102.500 Euro – also gut 25.000 Euro mehr – und besitzt neben dem Leistungsplus und der höheren Reichweite eine üppigere Ausstattung.
• BMW iX M60 – Ab 135.500 Euro ist das Flaggschiff mit 619 PS und 1.200 Newtonmetern sowie maximal 561 Kilometern Reichweite im Rennen.

Alle iX-Modelle besitzen zwei Elektromotoren – pro Achse einen – und damit einen Allradantrieb.

Zum Seitenanfang

Fazit – Innovativer Premium-Stromer

Die Münchner zeigen mit dem BMW iX xDrive50 ihre Interpretation eines innovativen vollelektrischen Weggefährten der gehobenen Klasse. Mit viel Technik, noch mehr Reduktion und einer respektablen Reichweite konnte das Auto in nahezu allen Belangen überzeugen – das ist ein Novum unter den bisher durch uns getesteten E-Fahrzeugen.

Über 500 PS Leistung sorgen für Vortrieb in jeder Lebenslage und die Tatsache, dass die Batterie des Bavaren an entsprechender Lademöglichkeit in gut 30 Minuten wieder zu 80 Prozent aufgeladen ist, lässt ihn auch als nahezu uneingeschränktes Langstreckenfahrzeug zum Einsatz kommen.

Die Reduktion im Innenraum erfordert zum Teil mehr Bedienaufwand und ist obendrein sicherlich Geschmackssache; das hinzugewonnene Plus an Platz und Raumgefühl nicht. Davon hat der iX im Überfluss. Nur der Kofferraum und dessen Nutzung ist im Vergleich zur Konkurrenz mit einigen Abstrichen zu betrachten.

Mit gut 100.000 Euro Grundpreis richtet sich der BMW iX xDrive50 jedoch auch an eine ganz bestimmte Klientel. Unser Testwagen kratzte derweil an der 130.000-Euro-Marke. Das ist nicht wenig Geld, doch dafür ist das Fahrzeug wohl der innovativste Testwagen, den wir in den letzten zwölf Monaten bewegt haben.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

Zum Seitenanfang

 

Pro und Contra

Pro:

• sehr gute Fahrleistungen
• riesiges Platzangebot für Insassen
• komfortables Fahrwerk
• innovative Technik
• sehr niedriges Geräuschniveau

Contra:

• hoher Preis
• im Vergleich eher kleiner Kofferraum
• zu starke Reduktion der Bedienelemente

 

Zum Seitenanfang

 

 

 

 

Zum Seitenanfang