Porsche Taycan Turbo S Test – Im Sturm der Ionen

Kassensturz: Was vor fünf Jahren als Mission E begann, gipfelt hier und heute im Porsche Taycan Turbo S – der Speerspitze des vollelektrischen Modells, dem ersten und bislang einzigen der Marke Porsche.

Er stellt das stärkste Modell der Marke dar und besitzt eine Ausstattung, welche kaum Begehrlichkeiten offenlässt. Gepaart mit brachialer Leistung und einer Optik, die für einen Porsche durchaus extrovertiert gelten darf, zieht der Taycan los, um die Führung der vollelektrischen Sportwagen für sich zu beanspruchen.

Taycan – Diese Wortschöpfung ist in ihrer Bedeutung so facettenreich, wie die Ausstattungsliste dieses Supersportlers. Im Japanischen bedeutet es so viel wie das „körperliche Erlebnis“ und türkisch steht der Begriff für die Seele – „Can“ – des Fohlens – „Tay“ – und kann sinngemäß als „Seele eines lebhaften Fohlens“ interpretiert werden.

Ferner blieb Porsche dabei partiell seiner traditionellen Namensgebung treu. Die Silbe „ay“ findet sich schließlich auch in Cayenne oder Cayman wieder und mit der Endung „can“ schmückt sich auch ein Macan.

Genug der Vorrede, wir kommen zur Sache. Dieser Fahrbericht beschreibt den seit März dieses Jahres erhältlichen Porsche Taycan Turbo S in Vulcangrau Metallic. Energie!

• Exterieur
• Interieur
• Antrieb und Leistung
• Wie fährt sich der Porsche Taycan Turbo S?
• Bremsen per Rekuperation
• Batterie, Verbrauch, Aufladen und Reichweite
• Tipps für den alltäglichen Einsatz
• Ausstattung, Komfort, Assistenz
• Preis des Porsche Taycan Turbo S
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Typisch Porsche, typisch Supersportler

Wer den Taycan erstmals erblickt, wird dabei sofort erkennen, dass es sich zweifelsfrei um einen Porsche handelt. Hier wurden klassische Stilelemente sehr clever mit modernen, ja futuristischen Designakzenten verknüpft, die den Taycan bereits im Stand schnell aussehen lassen und eine Eigenständigkeit verleihen, die man Supersportlern zu gern angedeihen lässt.

Somit fährt ein Taycan zum Einen stilsicher als Supersportler vor und lässt andererseits auch leichte Analogien zum aktuellen Panamera erkennen. Ein bisschen Gran Turismo ist hier stets dabei.

Die Fahrzeugfront mit ihrem hohen Wiedererkennungswert besitzt selbstverständlich auch das Vierpunkt-LED-Tagfahrlicht, welches aktuell einen jeden Porsche sehr leicht erkennbar macht.

In der Seitenansicht werden die Analogien zum Panamera am Deutlichsten, denn die im Ansatz leicht bucklige Silhouette – weit, ganz weit entfernt jedweder Kyphose – lässt hier die Befähigungen zum Gran Turismo erkennen. Dabei bleibt der elektrische Performer vollkommen elegant, versteckt seine riesigen Carbon-Keramik-Bremsen jedoch leider fast vollständig hinter den strömungsoptimierten, riesigen 21-Zoll-Rädern.

Das Heck wirkt wie aus einem Guss und strotzt vor sportiver Potenz – und dies, Achtung: vollkommen ohne Endrohre. Exzellentes Geschick der Design-Ingenieure wurde hier umgesetzt, das muss man an dieser Stelle neidlos anerkennen. Das durchgehende LED-Lichtband verbreitert das ohnehin keineswegs schmale Heck des Porsche Taycan Turbo S nochmals optisch und sorgt für einen satten Stand.

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Interieur – Oberklasse auf oberstem Niveau

Nachdem der elektrisch ausgefahrene Türgriff den Türverschlag öffnen lässt, fällt der Blick auf die inneren Werte. Der Innenraum im Elektro-Porsche ist eine betörende Mixtur aus Luxus und modernster Technik.

Grandios aussehende Sitze mit fast leuchtendem Leder in den Farben Schwarz und Bordeauxrot ausgekleidet, erlauben die 18-fache elektrische Findung der eigenen Sitzposition binnen weniger Sekunden. Erstklassige Ergonomie garantiert hier unerschütterliche Sattelfestigkeit, die man auch benötigt. Doch dazu kommen wir später.

Eine riesige Display-Landschaft erwartet Fahrer und Insassen mit gleich drei großen Screens in der Instrumententafel und einem weiteren vierten Display in der Mittelkonsole. Voll digitalisiert und doch so einfach wie möglich gehalten, um die Schnittstelle zum Fahrer nicht zur Kommandostelle eines intergalaktischen Raumschiffes ausarten zu lassen.

Es gibt allerdings nur noch einen mechanisch betätigten Schalter: Den für die Warnblinkanlage und dies ganz sicher nur, weil es gesetzlich vorgeschrieben ist. Gewöhnungsbedürftig: Der sonst bei Porsche übliche und im Mittelpunkt stehende Drehzahlmesser fehlt, den braucht man ja auch nicht. Ebenso ungewöhnlich ist der rechts neben dem Lenkrad befindliche Wahlhebel für die Fahrstufen.

Doch trotz all dieser Neuheiten und Änderungen benötigt man tatsächlich nicht lange, um sich zurechtzufinden, weiß sehr schnell die Bedienelemente und digitale Einheiten zuzuordnen und zu benutzen. Die Verarbeitung und die Materialauswahl – das verwunderte nicht wirklich – lagen auf absolutem Topniveau. Die zur Instrumententafel hin sich gabelnde, schwebend angeordnete Mittelkonsole teilte die beiden vorderen Sitzplätze in zwei Separees.

Kleines Manko: Die Ablage unter dieser Konsole ist praktisch ohne Nutzwert, da sie keine echte Umrandung besitzt und alles, was hier abgelegt wird, sich bereits nach wenigen Metern Fahrt im Fahrgastraum verteilt. Auch sonst gibt es wenige Ablagen in diesem Auto. Das ist offenbar gewollt, denn je weniger man hier ablegt, umso geringer ist die Gefahr, dass es sich bei der möglichen Leistungsabgabe unkontrolliert im Auto verteilt.

Im Fond sitzt man sehr tief und mit erstaunlich viel Platz, zumindest deutlich mehr, als wir anfangs beim Betrachten der äußeren Erscheinung des Taycans erwartet hätten. So opulent, wie in einem aktuellen Panamera geht es zwar nicht zu, aber dennoch können mit nicht allzu großgewachsenen Fondpassagieren auch längere Touren absolviert werden, ohne dass es dabei zu Beschwerdeanträgen aus der zweiten Sitzreihe kommt.

Die Rundumsicht im Porsche Taycan ist extrem eingeschränkt und nach hinten zum unmitelbaren Heckabschluss praktisch nicht vorhanden. Die Unterstützung durch Sensoren und Kameras wird entsprechend unabdingbar.

Nahezu Porsche-typisch ist der Fakt, dass auch ein Taycan über zwei Kofferräume verfügt. Insgesamt sind es 446 Liter, die man im Elektrosportler unterbekommt. Davon fallen 366 Liter auf den hinteren Kofferraum, dessen Ladekante tief und mit nur kleiner Stufe punktet. Ein Plus für die Alltagstauglichkeit.

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Antrieb des Porsche Taycan Turbo S

Allradantrieb, Allradlenkung, alles ohne Wanken oder Nicken, omnipotent und tauglich für alle Reiselängen – so kann man den Steckbrief eines Taycan Turbo S ausfüllen. Doch es gibt so vieles mehr, wodurch eine detaillierte Beleuchtung nahezu unabdingbar wird.

Der vollelektrische Taycan wird durch zwei Elektromotoren – je ein E-Motor an jeder Achse – angetrieben. Der Elektroantrieb an der Vorderachse besitzt ein direktes Übersetzungsgetriebe, der an der Hinterachse eines mit zwei Gängen.

Die Leistung beträgt im Overboost in Kombination mit der Launch Control sage und schreibe 761 PS und 1.050 Newtonmeter Drehmoment, dauerhaft stehen 625 PS zur Verfügung. Entsprechend exorbitant sind die Fahrleistungen: In nur 2,8 Sekunden erreicht der Porsche aus dem Stand Tempo 100 – im Praxistest schafften wir als Bestwert 2,85 Sekunden. Das entspricht ungefähr dem eines Tesla Modell S.

Der Clou – und das unterscheidet den Taycan klar von seinen Wettbewerbern aus dem Hause Tesla: Diese Beschleunigungsorgie kann man so oft wiederholen, wie man möchte und was der Akkustand hergibt. Zehn Mal und mehr hintereinander? Kein Problem. Bei Tesla ist nach dem zweiten Sprint bereits Schluss und die Leistung wird gedrosselt.

Auch beim Sprint von null auf 200 km/h lässt er alle Tesla und auch einen nicht unbeträchtlichen Teil anderer Autos so richtig alt aussehen. Denn nicht einmal zehn Sekunden vergehen, bis diese Geschwindigkeit anliegt. Im Praxistest waren es als Bestwert 9,9 Sekunden.

Realisiert wird dies durch den Einsatz des 2-Gang-Getriebes an der Hinterachse, was es so kein zweites Mal bei Elektroautos gibt. Der Schaltvorgang ist vor allem bei Volllast deutlich spürbar und dauert laut Porsche maximal zwei Zehntelsekunden.

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Wie fährt sich der Porsche Taycan Turbo S?

Wenn man ihm alles abverlangt? Dann wird man mit der Brechstange in den Sitz gehebelt. Katapultartig donnert der Taycan Turbo S los, verbeißt sich sirrend förmlich mit allen Vieren in den Asphalt und lässt bis Tempo 100 nicht einen Atemzug zu, meistens nicht einmal, bis die 200-km/h-Marke fällt. Doch es geht auch darüber munter weiter und die Zehnerschritte fallen wie beim Karten ramschen nahezu im Sekundentakt. Erst ab 250 km/h wird die elektrische Vehemenz versus Luftwiderstand verbissener und bei Tachostand 271 km/h war Schluss mit dem Vortrieb.

Überaus beeindruckend ist die unglaublich effektiv arbeitende Traktionskontrolle. Selbst auf regennasser Straße verkrallten sich die vier Räder im Test fast mit der Fahrbahn und erlaubten selbst bei diesen Zuständen exorbitante Beschleunigungen.

Was das System für eine grandiose Arbeit leistet, weiß man spätestens dann zu schätzen, wenn man es mal abschaltet. Bitte nur auf trockener Straße probieren, denn selbst dabei verrauchen die galoppierenden Pferde und die tosenden Newtonmeter ganz schnell bei durchdrehenden Rädern. Dazu benötigt es längst kein Vollgas.

Bei aktivierter Traktionskontrolle bleibt der Porsche Taycan die gesamte Zeit so geruhsam, als würde man in einem Simulator sitzen. Stoisch die zugewiesene Richtung verfolgend, bleibt der Taycan auch bei Höchstgeschwindigkeit wie mit der Fahrbahn verklebt. Diese fast abartige Gelassenheit scheint der vollelektrische Porsche von seinem teilelektrifizierten Bruder, dem Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid übernommen zu haben.

Kein Wunder, denn der niedrige Schwerpunkt – flacher ist kein Elektroauto auf dem Markt – und der Einsatz der phänomenalen Wankstabilisierung, welche bereits im Touareg oder dem Bentayga geniale Dienste liefert, machen den Taycan vollends zum Supersportler.

Der Effekt ist der, dass er sich auch mit seinen knapp fünf Metern Länge so handlich fährt, wie ein echter und kompakter Sportwagen – auch der Vierradlenkung sei es gedankt. Damit kaschiert er auch auf kurvigen Passagen sein nicht unbeträchtliches Gewicht von immerhin mindestens 2.370 Kilogramm mit verblüffender Souveränität.

Seltsam ist dabei lediglich das fehlende Geräusch einer echten Verbrennermaschine, wodurch sich jeder Ritt auf der Kanonenkugel irgendwie befremdlich anfühlt, die Leistung weniger brachial im Kopf ankommt, als sie es ist, was auch jeder Blick auf den Tacho bestätigt. Daran ändert auch die per Soundgenerator eingespielte Ersatzmelodie in Form eines knurrigen Motors nichts, die entfernt durchaus an den heiseren Sound eines Sechszylinder Boxers erinnert. Bei voller Beschleunigung geht diese elektronisch inszenierte Untermalung jedoch komplett im Surren der E-Maschinen unter.

Extrem breit gefächert wird die Leistung und die Fahrcharakteristik durch die Fahrdynamikregelung Porsche Dynamic Chassis Control Sport – ein Extra für knapp 3.300 Euro. Dieses besteht aus fünf Fahrmodi: Normal, Range, Individual, Sport und Sport Plus. Das Fahrprogramm Range schließt neben der Reduzierung der Klimatisierung und anderer Verbraucher auch eine Begrenzung der Beschleunigung sowie der Maximalgeschwindigkeit ein, die meist bei 110 km/h liegt. Dadurch steigt die Reichweite nochmals.

Im Normal-Modus rollt der Porsche Taycan elegant ab und federt durchaus komfortorientiert. In den Sportprogrammen durchzieht eine strenge Straffung die Sehnen der Fahrwerksmuskulatur, das Ansprechverhalten wechselt von potent auf giftig und der Taycan liegt spätestens im Modus „Sport Plus“ wie ein Go Kart auf dem Asphalt.

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Bremsen per Rekuperation

Hier schnappt sich der Taycan einen Rekord, denn kein anderes Auto kann per Rekuperation bis zu 265 kW verzögern. Dadurch ist neben der Energierückgewinnung auch die Bremswirkung enorm.

Dabei ist der Großteil dieser Energie noch längst nicht über den Knopf am Lenkrad steuerbar, der lediglich im Schubbetrieb eine Umschaltung von Segelbetrieb zu Rekuperation und umgekehrt ermöglicht. Der eigentliche Rekuperationsvorgang läuft direkt über das Bremspedal und für den Fahrer niemals spürbar ab.

Ausschließlich die Elektronik regelt dabei, ob per Energierückgewinnung oder auch durch die Carbon-Keramikbremsen verzögert wird. Angeblich beträgt der Einsatz der konventionellen Bremsanlage im Alltag kaum mehr als 25 Prozent.

Wozu der Taycan Turbo S dann überhaupt die PCCB Hochleistungsbremsanlage als Serienausstattung besitzt, ist mit Sicherheit eine berechtigte Frage und kann im Grunde nur eine Antwort zulassen: Für den Einsatz auf der Rennstrecke.

Es geht aber nicht ausschließlich nur superschnell mit dem Taycan Turbo S voran, sondern durchaus auch richtig gediegen, zurückhaltend und im Verkehr unauffällig mitschwimmend. Denn in diesem Auto ist auch das Cruisen überhaupt kein Problem und manchmal sogar ein Muss – Warum, erklären wir im nächsten Kapitel.

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Batterie, Verbrauch, Aufladen und Reichweite

Eins vorweg: Dieses Kapitel ist eines der wichtigsten in diesem Fahrbericht, denn es erklärt letztendlich die Einsatzmöglichkeiten und die optimale Einsatzweise eines Taycan

 

Die Batterie

So viel Power bedarf eines ebenso potenten Energiespeichers, der im Fall des Taycan durch einen Lithium-Ionen-Akku realisiert wird, bestehend aus 396 Zellen, aufgeteilt zu Zwölferpaaren in 33 Moduleinheiten. Diese wurden im Fahrzeugboden als integrativer Bestandteil der Karosserie untergebracht. Die nutzbare Kapazität beträgt 83,7 kWh und bei einem angegebenen Verbrauchsschnitt von 26,9 kWh pro 100 Kilometer, soll dies für bis zu 412 Kilometer ausreichen.

Die Systemspannung beträgt 800 Volt und nicht wie sonst üblich 400 Volt, wodurch unter anderem Gewichte und Ladezeiten reduziert werden können.

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Der Verbrauch

Nun, im Praxistest erreichten wir den angegebenen Durchschnittsverbrauchswert von 26,9 kWh für 100 Kilometer nur annähernd und dann auch nur, wenn wir sehr zurückhaltend mit dem Gasfuß unterwegs waren. Auf der Autobahn zeigte der Turbo S bei Geschwindigkeiten um die 110 km/h einen Stromverbrauch von exakt 27,7 kWh auf 100 Kilometer. Im Drittelmix waren es knapp über 30 kWh und wenn man es krachen lässt, stehen auch weit über 40 kWh problemlos zur Debatte.

Doch es geht durchaus auch anders. Denn auf einer speziellen Sparrunde, welche keinerlei Halte provozierte, dafür fast durchgehend gleichbleibende Geschwindigkeiten ermöglichte, hielten wir uns mit dem Gasfuß und dadurch auch der E-Porsche mächtig zurück. Entsprechend glänzte der Testkandidat auf unserer ganz speziellen „Mission E“ und aktivem Fahrprogramm „Range“ mit einem rekordverdächtigen Verbrauch von nur 15,2 kWh pro 100 Kilometer.

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Das Aufladen

Auch beim Laden zeigt sich der Taycan mit einem Rekord. Denn kein anderes Elektroauto – auch kein Tesla – kann mit einem Ladestrom von 270 Kilowatt geladen werden. Dadurch dauert das Laden des auf fünf Prozent geschrumpften Akkus bis auf 80 Prozent seiner Kapazität nur gut 22 Minuten. Wir benötigten an einem Supercharger 24 Minuten für dieses Unterfangen und in einer Stunde war er wieder komplett gefüllt.

Die große Krux an der Stelle ist das dünne Ladesäulennetz solcher Supercharger. In unserem Testbereich im Großraum Dresden gab es beispielsweise im Umkreis von 160 Kilometern nur eine solche Lademöglichkeit. Der Anbieter Ionity besitzt hier auf der Raststätte Dresdner Tor beidseitig jeweils vier Ladesäulen, von der jede einzelne bis zu 350 kW Ladestrom zur Verfügung stellt, also zukunftssicher ausgestattete Ladestationen. Allerdings kostet die Kilowattstunde an dieses Ladesäulen 79 Cent, wodurch die Betriebskosten des Taycan in exorbitante Regionen schossen.

Einmal aufladen kostet dann nämlich rund 65 Euro und wenn ich damit im Schnitt echte 300 Kilometer fahre, entspricht das einem Äquivalent von 16,5 Litern Super auf 100 Kilometer, wenn der Liter 1,30 Euro kostet. Lässt man die „Kuh fliegen“ und reduziert dadurch die Reichweite auf 200 Kilometer, kommt man in Regionen von 25 Litern auf 100 Kilometer und befindet sich plötzlich in der Range eines Lamborghini Aventador.

Aber das alles gilt natürlich nur, wenn derartige Preise für den Ladestrom verlangt werden. Hat man genügend Zeit und tankt an einer kleineren Ladesäule oder zu Hause für deutlich moderatere Preise, ist das Sparpotenzial auch wieder da. An einer 50-kW-Säule benötigt man eineinhalb Stunden, um den Akku von fünf wieder auf 80 Prozent zu bringen.

An einer 11-kW-Säule dauert es mittels Porsche Mobile Charger Connect neun Stunden für eine volle Ladung. Diese Möglichkeit gibt es als Wallbox auch für Zuhause zu erwerben, wenn das örtliche Stromnetz beziehungsweise der Hausanschluss dies erlaubt. Über das haushaltsübliche 230-Volt-Stromnetz sollte man das Aufladen nur praktizieren, wenn das Auto über längere Zeiträume für den Ladevorgang entbehrt werden kann. Vorteilhaft ist hier die elektronische Steuerung des Ladesystems, welches eine Überlastung des Stromnetzes erkennt und den Ladestrom reduzieren kann, um einen etwaigen Blackout zu verhindern.

Die beiden Ladeanschlüsse am Taycan liegen links und rechts in den vorderen Kotflügeln und können per Handgeste geöffnet werden. Zusätzlich funktioniert das natürlich auch über Sensortasten auf dem Bildschirm der Mittelkonsole.

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Die Reichweite

Einige Male kam sie bereits zur Sprache, doch nun noch einmal Klartext: Mit dem 100 Prozent geladenen Akku betrug unsere Reichweite im Drittelmix während des Praxistests im Schnitt exakt 300 Kilometer. Im energiesparenden Range-Modus schafft man bei idealen Bedingungen sicherlich auch mal mehr als 350 Kilometer. Bei extrem sportlicher Fahrweise sinkt die Reichweite jedoch rapide und bei permanenten Höchstgeschwindigkeiten auf der Bahn kann diese auf unter 200 Kilometer sinken.

Abhängig sind diese Werte auch von den Außentemperaturen. Porsche bietet ein aufpreispflichtiges Vorkonditionierungssystem an, welches den Akku auf optimale Betriebstemperatur bringt und dann auch hält. Dieses berücksichtigt neben den Außentemperaturen auch die Feuchtigkeit, Sonneneinstrahlung, das gewählte Fahrprogramm und geplante Ladevorgänge. Ein sehr vorteilhaftes System, welches wir an dieser Stelle empfehlen möchten.

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Tipps für den alltäglichen Einsatz des Porsche Taycan

In erster Instanz sollte man als Fahrer eines Elektroautos komplett umdenken und jede längere Fahrt gründlich planen. Denn weder Apps noch Internetseiten – ja, selbst amtliche Websites – garantieren validierte Daten über vorhandene Ladepunkte in Deutschland.

Da kann es schon mal vorkommen, dass eine auf der Ladesäulenkarte der Bundesnetzagentur vermerkte Ladestation sich als Betonsockel mit einigen daraus ragenden Kabelenden entpuppt, also noch nicht existent ist. Auch gibt es das Problem, dass manche Ladesäulen einfach außer Betrieb, defekt oder beschädigt sind. All diese Fälle haben wir auf Fahrten quer durch Deutschland erleben müssen.

 

Daher raten wir zu folgenden Maßnahmen:

• Den Taycan niemals fast leer fahren, sondern idealerweise bereits mit halbem oder höherem Ladestand nachladen, sobald eine entsprechend potente Ladestation auf dem Weg diese Möglichkeit ergibt. Das erspart Probleme, wenn dann mal eine Säule nicht funktioniert oder es sie noch nicht – beziehungsweise nicht mehr – gibt.
• Man sollte stets nach Superchargern Ausschau halten, denn das bordeigene System kennt längst nicht alle Lademöglichkeiten dieser Art.
• Sobald eine funktionierende Säule auf einer oft befahrenen Route oder gar in der Nähe des Wohnortes liegt, sollte man diese zusätzlich in seinen bevorzugten POIs speichern, sofern diese noch nicht im System hinterlegt ist.
• Wenn ein Ladevorgang ansteht, sollte der Taycan dies rechtzeitig wissen, indem man beispielsweise die jeweilige Ladestation per Routenführung ansteuert. Dadurch kann das Auto die Batterie vorkonditionieren, denn dieses Thermomanagement als Sonderausstattung für rund 770 Euro erhöht nicht nur die Reichweite zusätzlich, sondern verkürzt die Ladevorgänge vor allem an Power-Ladesäulen spürbar.

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Ausstattung, Komfort, Sicherheit

Als Turbo S fuhren wir das Flaggschiff der Taycan-Modellreihe und konnten uns an einer facettenreichen Ausstattung erfreuen. Dennoch, und das ist bei Porsche nicht unüblich, bleibt immer noch Luft nach oben und auch aufpreispflichtige Sonderausstattungen wies unser Testkandidat zur Genüge vor.

Wir beschränken uns hier auf die wichtigsten Merkmale und fangen bei den hervorragenden und erfreulicherweise an diesem Modell serienmäßigen Matrix-LED-Scheinwerfern an. In puncto Reichweite, Ausleuchtung, Helligkeit und Homogenität verdient das System durchgehend die Note eins.

Auch die Matrixfunktion selbst klappte sehr gut – mit einer Ausnahme: Das System erkannte keine Positionsleuchten von LKWs und blieb beispielsweise auf der Autobahn im Fernlichtmodus, obwohl auf der Gegenspur LKWs entgegenkamen.

Ein weiteres Beleuchtungs-Highlight ist die vielfarbige Ambientebeleuchtung des Innenraums, welche an diversen Stellen auch in ihrer Intensität separiert werden kann. Die Option kostet 422 Euro und sorgt im Dunkeln für eine jeweils gewünschte Atmosphäre.

Das digitale Cockpit wurde im Curved-Design realisiert, liefert gestochen scharfe und hochaufgelöste Darstellungen. Auch die anderen Bildschirme können dies und der Beifahrerbildschirm für gut 1.000 Euro extra ermöglicht es dem Beifahrer – sofern dieser sich von der ersten Übelkeit des Katapultstarts mit Launch Control erholt hat – diverse Fahrdaten zu inspizieren oder selbst als Music-Instructor das audiophile Erlebnis zu organisieren.

Apropos Sound: Als wir erkannten, dass es sich bei dem Audiosystem des Porsche um ein Bose Soundsystem handelt, waren wir im ersten Moment etwas ernüchtert und hatten eher etwas in Richtung Burmester erwartet. Doch unsere Bedenken waren völlig haltlos, als wir dem natürlichen und kraftvollen Sound aus dem 710 Watt starken Audiosystem mit seinen 14 Lautsprechern plus Woofer lauschten. 

Ganz klar eine der bislang bestklingenden Bose in einem Auto.

Dieser Bordbucheintrag beschreibt das Potenzial der Soundanlage recht treffend. Vergleichbar ist diese Anlage mit der Bose Panaray im Cadillac CT6.

Der Parkassistent inklusive 360-Grad-Kamerablick kostet auch im Flaggschiff gut 1.400 Euro extra, ist aber in Anbetracht der bereits angesprochenen, sehr stark eingeschränkten Rundumsicht ein absolutes Muss.

Das schlüssellose Zugangssystem nennt Porsche „Komfortzugang“ und ruft dafür knapp 1.100 Euro auf. Das System kann bereits bei Annäherung die Außenspiegel ausklappen – diese Funktion kostet nochmals rund 300 Euro – und die Türen entriegeln. Das klappte während unseres Testzeitraums allerding nicht immer.

Eine Vierzonen-Klimaautomatik kostet nochmals gut 800 Euro, schafft aber einen großen Komfortgewinn für die Fondpassagiere.

Die extrem zurückhaltende Geräuschentwicklung ist am Testwagen der Geräusch- und Wärmeschutzverglasung für 1.338 Euro zu verdanken und wie bei Porsche üblich, kostet selbst in diesem Flaggschiff das DAB+ knapp 500 Euro extra, welches aber selbst in sehr empfangsschwachen Gebieten eine überdurchschnittlich gute Empfangsleistung zeigen konnte.

Trotz der dicken Lederbezüge konnten die Sitzheizungen ihre Wärme expressartig schnell geltend machen und ließen sich zudem gut dosieren. Dies gilt auch für die knapp 270 Euro extra aufrufende Lenkradheizung, deren Bedienung wir anfangs längere Zeit suchten: Der Schalter ist idealerweise im Lenkrad integriert, aber seitlich und ohne Symbolbeschriftung, sodass die Suche erst nach einiger Zeit den Erfolg brachte. 

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Der Preis des Porsche Taycan Turbo S

Der Einstieg in die oberste Taycan-Liga lässt sich Porsche mit mindestens 185.456 Euro bezahlen. Wenn man dabei bedenkt, dass zu den darüber hinausgehenden und kostenpflichtigen Sonderausstattungen auch Dinge, wie ein Mobile Charger Connect oder ein Mode-3-Anschlusskabel gehören, verwundert der Endpreis des Testwagens mit 203.948 Euro nicht wirklich.

Neben den beiden Uni-Lackfarben weiß und schwarz, bietet der Sportwagenhersteller noch elf weitere Metallic-Farben an: Neben tiefschwarzmetallic, vulkangraumetallic – hatte unser Testwagen – kommen carraraweißmetallic, enzianblaumetallic,  dolomitsilbermetallic, mambagrünmetallic und frozenbluemetallic hinzu. In Kürze werden auch mahagonimetallic, frozenberrymetallic, cherrymetallic sowie coffee beige metallic zur Verfügung stehen.

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Fazit – Der intelligent-elektrische Supersportwagen

Der Porsche Taycan Turbo S zeigte sich in unserem Test als volldigitales, futuristisches, extrem starkes und todschick aussehendes E-Mobil, welches fahrtechnisch in der obersten Liga mitspielen kann. Unvernunft und Vernunft lagen selten so eng beieinander. Die stärkste Ausbaustufe des Taycan gibt sich dabei wahlweise gelassen oder rassig-brachial – ganz in Abhängigkeit vom Fahrerwunsch.

Sein intelligentes Energiemanagement bezieht fast alle möglichen Variablen ein, um die Effizienz und damit die Reichweite stets maximieren zu können. Das klappt in der Praxis sehr gut, mit einigen kleinen Abstrichen.

Seine fahrtechnische Performance liegt weit über dem, was das öffentliche Straßennetz zulässt und sein wahres Potenzial kann er mit Sicherheit auf jedem Track beeindruckend zur Schau stellen.

Zugleich zeigt dieser E-Gran Turismo aber auch wie kaum ein anderes Elektrofahrzeug eine der größten Schwachstellen der E-Mobilität. Das Netz der Supercharger ist aktuell noch viel zu dünn, sodass einer der größten Vorteile des Taycans, nämlich seine tatsächlich sehr kurzen Ladezeiten, viel zu selten ausgekostet werden können.

Längere Strecken müssen daher zwangsläufig im Voraus, teilweise, je nach Region akribisch geplant werden. Wer mindestens 185.000 Euro für ein Elektroauto berappen soll, möchte in der Regel weder seine Routen ausgiebig planen noch vor defekten Ladesäulen stehen.

Erst recht nicht dann, wenn er zum gleichen Einstiegspreis einen nur marginal schwächeren Panamera Turbo S E-Hybrid bekommt, der ebenfalls mit E-Kennzeichen heranrollt, dafür aber neben dem E-Antrieb auch einen Vierliter-V8 mitbringt, für den es an jeder Ecke entsprechendes Futter gibt. Der dazu auch deutlich schneller ist und mehr Platz für Passagiere und Gepäck bietet.

Legt man die reinen Beschleunigungswerte des Taycan Turbo S zugrunde, haben seine Geschwister allerdings alle das Nachsehen.

Die Entscheidung liegt letztendlich beim Kunden und ist wohl eher an die persönliche Philosophie geknüpft, denn an bloße Daten. In jedem Fall ist es jedoch schwer beeindruckend, wozu der Taycan Turbo S leistungstechnisch und auch technologisch imstande ist.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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