Mittlerweile hat sich wohl überall herumgesprochen, dass ein “N“ als Zusatz im Modellnamen eines Hyundai für besondere Sportlichkeit steht – so auch im Fall des Hyundai i20 N.
Der koreanische Hot Hatch reiht sich ein in die Riege der performanten Kleinwagen und wildert ungeniert in den Jagdgründen eines VW Polo GTI oder des Ford Fiesta ST.
Gelungen ist den Koreanern schon mal die Farbgebung namens Performance Blue, die wir in der Form auch am i30 N vorfanden und welche auch den uns zur Verfügung stehenden Testwagen schmückte.
- Exterieur
- Der Innenraum
- Motor und Fahreigenschaften
- Ausstattung, Komfort, Sicherheit
- Der Preis des Hyundai i20 N
- Fazit
- Pro & Contra
- Technische Daten
Außenoptik – Als Hyundai i20 N mit Hang zum Exzentriker
Optisch präsentiert sich der Hyundai i20 N von außen als gedoptes Kleintier mit dem Hang zum Extrovertierten. Dabei zeigt sich bereits die Front sehr flach und tief – immerhin hat der Mini-Sportler auch eine schöne Basis. Denn bereits der normale i20 konnte im Test optisch auf breiter Front überzeugen.
Neben dem hübschen Blauton kommen diverse Akzente in Rot zum Einsatz, die – und da gingen die Meinungen auseinander – entweder verspielt wirken oder gekonnt Kontraste bilden. Wir finden, dass ein derart extrovertiertes Auto ruhig etwas Farbe bekennen kann und darf.
Die Seitenpartie zeugt allein mit schicken 18-Zoll-Rädern von der Potenz dieses Kleinwagens. Unter diesen blitzen zudem rote Bremssättel hervor und die Seitenschweller erhielten ebenfalls rote Akzentstreifen und am Ende vor dem hinteren Radlauf verrät ein „N“ zur Sicherheit noch einmal das Modell.
Ansonsten bleibt der i20 N seiner Formgebung treu – die abgedunkelten hinteren Scheiben kommen hier gut zur Geltung. Das liegt nicht zuletzt an der bereits benannten Lackierung unseres Testwagens.
Das Performance Blau, das zugleich auch die Kommunikationsfarbe für dieses Modell ist, geht bei Dunkelheit fast in ein mattes Grau über. Warum matt? Weil es sich hier nicht um eine Metallic-Lackierung handelt und daher kommt je nach Sonneneinfall ebendieser Eindruck zustande. Diesen Effekt gibt es für gerade einmal 570 Euro Aufpreis.
Am Heck unterscheidet sich der N am markantesten von seinen zivilen Geschwistern. Ein mächtiger Heckspoiler plus Diffusor in Rennsportoptik und mit kleiner Nebelschlussleuchte in der Mitte wird hier kredenzt, während ein einziges, aber üppig dimensioniertes Endrohr auch dem letzten Laien zeigt, dass hier der kleine Alpha am Start ist.
Interieur – Sportgeist als Innenarchitekt
Im Innenraum fallen zuerst die Sportsitze auf, die zum einen sehr viel Halt bieten und zum anderen dank guter Ergonomie und Polsterung auch auf der Langstrecke eine gute Figur machten. Selbst nach rund 600 Kilometern am Stück hatte keiner unserer Testfahrer das Gefühl, die Strecke in einem Kleinwagen absolviert zu haben.
Das Lenkrad ist schön dick gepolstert, liegt gut in den Händen und die beiden N-Tasten verraten dadurch den Sportler sofort. Ebenso wie die rote REV-Match-Taste, die anfangs öfter mal mit dem Startknopf verwechselt wurde.
Das Cockpit ist baugleich mit dem im konventionellen i20 – Darstellung und Ablesbarkeit gaben keinen Anlass für Kritik. Die Klimabedieneinheit ist mittig unter dem Zentralbildschirm separiert und auch während der Fahrt einfach bedienbar. Der Schalthebel liegt gut in der Hand und es gibt noch eine echte Handbremse – das lieben wir bei solch einem Hot Hatch!
Die Platzverhältnisse sind zum konventionellen i20 identisch – hier gibt es keinerlei Einschränkungen.
Motor und Fahreigenschaften – Der Zorn im Gasfuß
Den hier zum Einsatz kommenden 1,6er Turbobenziner kennen wir bereits aus dem Kia ProCeed GT und auch im Ceed GT ist das Aggregat in der stärksten Ausbaustufe des Modells zu finden. Allerdings rangiert der Ceed in der Kompaktklasse und ist damit kein direkter Konkurrent zum i20.
Die 204 PS sind per se sehr viel für den zornigen Zwerg, allerdings möchte das Aggregat trotz sehr zeitig anliegendem Maximaldrehmoment gern bei Laune gehalten werden. Ständig oberhalb von 3.500 Umdrehungen unterwegs, gibt’s hier richtig Feuer und der Motor zeigt sich jenseits dieser Drehzahlen auch überaus drehwillig. Darunter mag er was die Drehwilligkeit anbelangt, ein bisschen behäbig wirken. Doch lässt man ihn in Richtung Viertausender und mehr drehen, ist der N in seinem Element und verwöhnt mit Agilität und Spurtstärke.
Das 6-Gang-Handschaltgetriebe ist derweil eine Wonne und wir würden es auf keinen Fall gegen eine Automatik eintauschen wollen. Doch diese Option bestünde sowieso auch nicht, den i20 N gibt es nur mit manueller Sortierung der Gänge. Der Sound aus dem Klappenauspuff ist bissig und frech, aber nicht so unverschämt rotzig wie beispielsweise bei einem Abarth 695 EsseEsse.
Vier Fahrprogramme stehen in diesem Hot Match zur Auswahl und verändern das Regelverhalten des ESP, die Stärke des Rev Matching sowie die Klappenstellung der Abgasanlage und damit die Intensität des Klangs. Die Dämpferhärte kann darüber nicht verändert werden.
Die Lenkung vermeldet dem Fahrer exakt genau das, was er eigentlich als Feedback erwartet – mehr nicht. Und das ist gut so, denn übernervöse Lenkungen kennen wir auch nicht wenige und fahren lieber mit so einer Steuerung, die nicht – Vorsicht, wir übertreiben jetzt mal – jede Fichtennadel auf dem Asphalt als überfahrenen Querbalken vermeldet.
Das Fahrwerk des Hyundai i20 N ist schlicht und ergreifend hart, sehr hart. Diese Art von Setup macht den i20 N noch leichtfüßig wirkender und in Kurven scheint es, als ob der Kleine sich an der Fahrbahn festsaugt. Die ausgeprägte Härte muss man im Vorfeld ausprobieren, denn wer hier etwas sensibel reagiert und bis dato nur Sportmodelle von Volkswagen kennt, sollte unbedingt vorher mal eine Probefahrt machen.
Als Belohnung zeigt sich der Koreaner als zorniger Wirbelwind, der allein mit seiner Fahrwerksabstimmung agiler als ein Fiesta ST wirkt, doch diese Athletik durch den nicht ganz so vehement anmutenden Antrieb wie dem im Ford wieder relativiert wird.
Wenngleich er auch auf der Autobahn eine gute Figur macht, so macht es doch deutlich mehr Fahrfreude, mit dem Kleinen über die Landstraße zu brausen. Zum einen, weil man hier viel mehr schalten kann (und das macht Spaß), zum anderen, weil sich hier das Vorderachsdifferenzial besonders bemerkbar macht, was wiederum hohe Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht (macht noch mehr Spaß). Das Differenzial ist beim 2.000 Euro teureren i20 N Performance dabei und wer gern sportlich ambitioniert unterwegs ist, sollte diesen Aufpreis nicht scheuen.
Dank Rev Match passt der Hyundai die Motordrehzahl bei jedem Schaltvorgang automatisch per kurzem Gasstoß an, was auch zu weniger Lastwechseln führt. Ein echter Clou ist das Erkennen von bevorstehenden S-Kurven – dazu nutzt der Hyundai das Navigationsmaterial – und der damit einhergehende Vorschlag zum Wechsel in den Sportmodus.
Die Bremsen haben mit dem Hyundai ein leichtes Spiel und könnten rein subjektiv gefühlt auch einen deutlich schwereren Santa Fe verzögern, ohne dabei über Fading auch nur nachzudenken.
Als Durchschnittsverbrauch ermittelten wir als Drittelmix 7,7 Liter auf 100 Kilometern. Als Maximum notierten wir 12,3 Liter und mussten dazu über die nachts wie leergefegte freie Autobahn fegen. Auf der Sparrunde konnten wir den Verbrauch dagegen auf exakt fünf Liter pro 100 Kilometer reduzieren.
Ausstattung, Komfort, Technik im Hyundai i20 N
Reichhaltig ausgestattet war der sportliche Protagonist der i20-Reihe definitiv. Unter anderem gehörten dazu auch LED-Scheinwerfer, deren Reichweite und Helligkeit einen Daumen nach oben verdient haben, aber durch den einen oder anderen Fleck im Lichtteppich in puncto Homogenität noch Luft nach oben zeigten.
Das Keyless-System besitzt Sensoren an den vorderen Türgriffen und an der Heckklappe und als sehr vorteilhaft gilt, dass der i20 N beim Verriegeln die Außenspiegel anlegen kann.
Das Infotainment lässt sich kinderleicht bedienen und die exzellent arbeitende Navigationsführung und Kartendarstellung haben alle aktuellen Hyundai-, Kia- und Genesis-Modelle gemeinsam.
Die Assistenzsysteme arbeiteten während unserer Tests sehr zuverlässig, mit Ausnahme des Spurhalteassistenten. Dieser meinte es oftmals zu gut und erfand auch mal selbst Fahrbahnbegrenzungen und warnte dann emsig vor sich hin. Diese Phantastereien führten wiederholt dazu, dass wir diesen Assistenten deaktivierten.
Die Rückfahrkamera hilft beim Rangieren und bietet ein tolles Bild – auch bei Dunkelheit. Sitzheizungen gibt’s im N-Modell sogar auf den äußeren Rücksitzen und sorgen hier wie auch vorne für wohlige Wärme. Die induktive Ladestation versorgte die Smartphones nur mit Energie, wenn man nicht die Kurvenhatz praktizierte. Tut man dies, rutscht das Smartphone in der Ladeschale hin und her, wobei der Ladevorgang ständig unterbrochen wird.
Das Soundsystem aus dem Hause Bose ist ein deutliches Upgrade gegenüber anderen Fahrzeugen, die beispielsweise mit Beats und Co. aufwarten. Allerdings müssen wir an dieser Stelle einmal festhalten, dass es nicht immer die Marke ist, die auch für einen bestimmten guten oder schlechten Klang steht.
So haben wir neben ausgesprochen gut klingenden No-Name-Anlagen bereits Bose-Systeme gehört, die akustisch gelinde gesagt suboptimal klangen (370Z Roadster) und auch solche, die überragend waren (Cadillac CT6). Dies gilt auch für fast alle anderen Markensysteme.
Der Preis des Hyundai i20 N
Sport frei heißt es in der Kleinwagenriege von Hyundai ab 25.490 Euro. Für den etwas besser ausgestatteten i20 N Performance werden mindestens 27.490 Euro fällig und wir empfehlen wie gesagt dieses Modell, um die Vorteile der mit dieser Variante kombinierten elektronischen Differenzialsperre mitnehmen zu können.
Der Preis klingt zunächst womöglich recht heftig, doch beim Blick zur Konkurrenz löst sich dieser Eindruck schnell wieder in Luft auf. Ein (schnellerer, aber weniger emotionaler) Polo GTI und ein (kräftiger wirkender, aber nicht so leichtfüßiger) Fiesta ST spielen auch in ebendiesem Preisbereich.
Fazit – Ein Hot Hatch. Ende der Feststellung.
Der Hyundai i20 N ist ein echter Hot Hatch für einen akzeptablen Preis und mit jeder Menge Fahrspaß serienmäßig. Wir empfehlen jedem, auf das Performance-Modell zurückzugreifen, da die Ausstattung besser und das Vorderachsdifferenzial für sportliches Vorankommen unabdingbar ist.
Auf einer Rennstrecke ist der Koreaner dank seiner leichtfüßigen Fahrcharakteristik durchaus bevorteilt und macht seiner Konkurrenz mit Sicherheit das Leben so richtig schwer. Der Einzige, der ihm hier Paroli bieten kann, ist der (zugegeben nochmals stärkere) Toyota GR Yaris – der Rest wird dagegen Runde pro Runde an Zeit verlieren.
Auf der öffentlichen Straße ist das natürlich unwichtig. Hier macht sich der i20 N aber ebenfalls leichtfüßig vom Acker, wird auf der Autobahn zwar vom Polo GTI überholt und bei der Kurvenhatz macht der Fiesta ST mehr auf Drama. Unterm Strich ist es also eine Entscheidung nach Geschmack und Befindlichkeiten. Eine Probefahrt sollte hier schnell Aufschluss geben können.
Wer hingegen mehr Platz benötigt, der sollte einen Blick auf den Hyundai i30 N werfen. Der ist zwar ein paar Euro teurer, aber auch deutlich größer und als Performance-Modell noch kompromissloser und nochmal eine ganze Ecke härter, was man mögen muss.
Kamera: Canon EOS 5D Mark III
Pro und Contra
Pro:
- sehr agil und leichtfüßig wirkend
- sehr gute Fahrleistungen
- hervorragendes Handschaltgetriebe
- souveräne Bremsanlage
- reichhaltige Ausstattung (Performance-Modell)
Contra:
Technische Daten: Hyundai i20 N Performance 1.6 T-GDI
- Farbe: Performance Blue Uni
- Fahrzeugklasse: Kleinwagen
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,08 x 1,78 (2,05 mit Außenspiegel) x 1,44
- Radstand (mm): 2.580
- Antrieb: Reihenvierzylinder Ottomotor mit Turbolader und OPF
- Hybridart: –
- max. Leistung: 150 kW (204 PS) bei 5.500 bis 6.000 rpm
- max. Drehmoment (Nm): 275 (kurzzeitig bis 304) bei 1.750 bis 4.500 rpm
- Hubraum: 1.591
- Getriebe: 6-Gang-Handschaltung mit Rev-Match
- Antriebsart: Front mit elektronischem Sperrdifferenzial
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 7,0 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 7,7 l/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 158 g/km
- Schadstoffklasse: Euro 6d-ISC-FCM
- Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 6,2
- Wendekreis (m): 10,4
- Bodenfreiheit (mm): 130
- Kofferraumvolumen (l): 352 bis 1.165
- Leergewicht (kg): 1.190
- Zuladung (kg): 460
- Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 450/1.110
- max. Stützlast (kg): 75
- max. Dachlast (kg): 70
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: 30.230 Euro (Basispreis: 25.490 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.