Jeep Wrangler 4xe Test – Geländeprofi mit Steckdose

Er ist der erste Offorader der Modellreihe mit Plug-in-Hybridantrieb: Der Jeep Wrangler 4xe.

Seit Jahrzehnten bereichert der Wrangler wie kaum ein anderes Fahrzeug den Markt der Geländefahrzeuge und hat sich mittlerweile zu dem Nonplusultra entwickelt, wenn es um den Einsatz in unwegsamen Gefilden geht.

Ob sich das im Falle des Wranger 4xe geändert hat, soll dieser Fahrbericht klären. Unser Testwagen fuhr in einem überaus auffälligen Orange namens „Nacho“ als Farbgebung vor.

 

• Das Exterieur des Wrangler 4xe
• Der Innenraum
• Antrieb und Fahreigenschaften
• Aufladen, Reichweite, Verbrauch
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

 

Exterieur – Die burschikose Mandarine

Das Design eines Ur-Jeeps ist auch beim 2022er Wrangler erhalten geblieben und wurde generell über die vielen Jahre nur behutsam modernisiert. Diese Modernisierungen fielen dabei auf kleinere, aber überaus wichtige Details, wie beispielsweise die Voll-LED-Scheinwerfer.

Das knallige Orange-Gelb des Testwagens setzt den Geländewagen auf eine besondere Weise in Szene. Die einen fanden es flippig, die anderen bekamen spontan Lust auf Maracuja-Saft oder es wurden auch Erinnerungen an vollreife Mandarinen geweckt. In jedem Fall fiel die Farbe auf und weckte bei uns Assoziationen zum „Tropical Orange“ eines Ford Mustang.

Die Front bleibt weiterhin oldschool designt, mit einem Kühlergrill, der natürlich sieben vertikal verlaufende Lamellen besitzt. Flankiert wird das Ganze von kugelrunden LED-Scheinwerfern, die das Hauptlicht beinhalten. Weit außen sitzen die horizontal verlaufenden LED-Streifen für das Tagfahrlicht, die gleichzeitig auch die Funktion des Blinkers und des Standlichts übernehmen.

„Kante zeigen“ – das übernimmt die Seitenansicht des Wrangler, denn außer einer G-Klasse von Mercedes gibt es aktuell kein anderes Fahrzeug, das so viel Geländeflair mit seiner Optik vermittelt. Nicht einmal der neue Land Rover Defender vermag es, derart burschikos zu wirken.

Kleine Türen mit massiven Schlössern (von Softclose kann man hier nur träumen – das gilt aber auch für die G-Klasse), viel Bodenfreiheit und kurze Überhänge sowie grobstollige Geländeräder machen den Wrangler aus. Wer genau hinschaut, findet direkt vor der A-Säule den größten Unterschied zu den konventionellen Modellen der Wrangler-Baureihe: Unter einer schwarzen Kunststoffabdeckung sitzt hier der Ladeanschluss für ein Typ-2-Ladekabel.

Am Heck findet man das typische Reserverad an der Heckklappe, in dessen Halterung praktischerweise gleich die Rückfahrkamera integriert wurde – quasi als letzte Bastion gegen jedwede Art der Kaltverformung.

Auch die Heckleuchten erhielten neue LED-Leuchtmittel, während der 4xe-Schriftzug hier als einzige klare Botschaft auf die Antriebsart hinweist.

Zum Seitenanfang

Interieur – Alles wie immer

Im Inneren des Jeep Wrangler 4xe geht es genauso rustikal zu wie in den anderen Wrangler-Modellen. Der Blick fällt zunächst auf den Zentralbildschirm im Format 4:3, der die beim FCA-Konzern übliche und intuitive Bedienung aufweist.

Das Lenkrad ist aus unserer Sicht eine Spur zu groß geraten, liegt aber dennoch gut in den Händen. Bei den Materialien legte man Wert auf langlebig erscheinenden Kunststoff, aber auch Bezüge aus Leder und Dekorelemente in Metalloptik setzen schicke Kontraste.

Da man in die Türen so wenig Technik wie möglich stecken wollte – diese kann man nämlich, wie auch alle anderen Karosserieteile einfach demontieren – liegen die Bedienelemente für die Fensterheber in der Mittelkonsole, woran man sich erst einmal gewöhnen muss.

Apropos Demontage: Typisch beim Wrangler, befindet sich auch hier ein kleines handliches Schlüsselset in der Ablage der Mittelkonsole, mit der man den Wrangler mit Ausnahme der tragenden Teile von allen Karosserieteilen befreien kann.

Neben dem Gangwahlhebel steht ein zusätzliches Pendant bereit, um den Allradantrieb anzusteuern. Die Sitze erwiesen sich vorn als bequem und die Sitzposition ist typisch für die in einem Geländewagen – nämlich relativ aufrecht. Im Fond sitzt man ähnlich, dennoch ist Platzmangel auch hier nicht gegeben. Das gilt auch für den Kofferraum, der mindestens 548 Liter Volumen bietet und damit keine Platzeinbußen gegenüber dem vorherigen Wrangler aufzeigt. Die Batterie wurde platzsparend unter der Rücksitzbank untergebracht.

Das schwarze Stoffdach kann man übrigens in mehreren Stufen öffnen, was aber keineswegs einfach ist und Jeep aus diesem Grund QR-Codes an entsprechenden Stellen angebracht hat, welche mittels Smartphone-Scan entsprechende „How to“-Videos im Internet aufrufen lassen. Das ist eine echte Notwendigkeit, wie wir beim Öffnen des Daches feststellen mussten.

Ein schnelles Öffnen oder Verschließen des Daches ist praktisch unmöglich, was eine gewisse vorausschauende Planung notwendig macht, wenn beispielsweise Regen aufzieht oder man irgendwo längere Zeit Parken möchte.

Zum Seitenanfang

Antrieb und Fahreigenschaften – Kraftvoll und burschikos

Der 4xe ist der erste Wrangler mit PHEV-Technologie, was gewissermaßen ein großer Schritt in Richtung Zukunft ist. Das Hybridsystem besteht aus einem 2.0-Liter-Reihenvierzylinder und einem im Getriebe integrierten Elektromotor. Der Turbobenziner wirft bereits stolze 272 PS in die Waagschale, doch der Elektromotor lässt sich mit seinen 145 PS auch nicht lumpen. Der Dritte im Bunde ist ein Riemenstartgenerator, der mit seinen 45 PS neben einer zusätzlichen elektrischen Unterstützung auch für einen superschnellen und sahneweichen Start-Stopp-Vorgang sorgt.

Mit 381 PS Systemleistung und bärenstarken 637 Newtonmetern insgesamt, ist der Wrangler auf dem Papier ein echtes Power-Teil. Zudem ist er extrem sparsam und lokal des Öfteren emissionsfrei – soweit die Theorie. Entwarnen können wir in puncto Leistung, denn die hat der Offroader im Überfluss.

Wenn der Hybridakku gefüllt ist, reicht ein beherzter Druck aufs Gaspedal und die Symbiose aus Benzinmotor und Elektroenergie ergießt sich in Form von nachdrücklichem Vortrieb über die Bewegungsrezeptoren der Insassen. Nur 6,4 Sekunden benötigt der Wrangler für den Sprint von null auf Tempo 100.

Im Gegensatz zum Renegade oder Compass mit PHEV-Antrieb, deren Vorderachse nur elektrisch angetrieben wird, besitzt der Wrangler 4xe einen vollwertigen Allradantrieb, der die Geländeeigenschaften des Offroaders vollumfänglich absichert. Trail-Rated ist hier Ehrensache.

Drei Fahrprogramme bietet der Hybrid-Wrangler: „E-Mode“ steht für das rein elektrische Fahren, für das der Akku selbstredend entsprechend geladen sein muss. Im Programm „Hybrid“ kombiniert das System beide Antriebe je nach Anforderungen automatisch. Der Wechsel von Verbrenner zum E-Antrieb und umgekehrt erfolgt übrigens nahezu unbemerkt. Bei aktiviertem „E-Save“ hat man die Wahl, den Akku mittels Verbrenner während der Fahrt aufzuladen oder den aktuellen Ladezustand des Akkus „einzufrieren“, um ihn später nutzen zu können.

Das Fahrverhalten des Wrangler ist mittlerweile auch auf der befestigten Straße weitaus angenehmer, als man meinen könnte. Er kommt zwar nicht an den Komfort eines großen SUVs heran und wirkt in Summe eindeutig burschikoser, aber auch ein paar hundert Kilometer auf der Autobahn können hier problemlos abgespult werden, ohne dass man danach weinend ins Lenkrad beißt.

Eine separate Taste maximiert die Rekuperation, wodurch der Wrangler 4xe bei Wegnahme des Gasfußes sofort abbremst, was im Grunde eine Ein-Pedal-Funktionalität offeriert. Dies zeigte sich vor allem in Ortschaften und auch im Gelände als sinnvoll.

Einen echten Geländetest haben wir übrigens aufgrund der hohen Waldbrandgefahr während des Testzeitraumes unterlassen. Wir wissen ja, dass der Wrangler sich im unwegsamen Gelände pudelwohl fühlt und haben das bereits in einem vorherigen Test ausprobiert.

Zum Seitenanfang

Verbrauch, Aufladen, Reichweite

Zurück zur Theorie über Sparsamkeit & Co. In der Praxis ist das teilelektrische Geländetier bei vollgeladenem Akku tatsächlich ein sparsamer Zeitgenosse, lässt sich in urbanen Gefilden und auch außerhalb davon ausschließlich elektrisch bewegen. So schafft man die ersten 100 Kilometer mit durchaus knapp unter fünf Litern, sofern man nicht den Bleifuß heraushängen lässt.

Die Kehrseite der Medaille ist die von fast allen PHEVs: Ist der Akku geleert, muss der Benziner ran und das zwei Liter große Triebwerk hat mit dem großen Wrangler alle Zylinder voll zu tun, was sich im Verbrauch deutlich zeigt. So kann man den Offroader im Durchschnitt kaum unter zehn Litern auf 100 Kilometer fahren. Auf der Sparrunde erreichten wir einen Mindestwert von 8,4 Litern, was mit leerem Akku genau das zeigt: ohne E-Support steigt der Verbrauch immens.

Autobahnfahrten jenseits der 150 km/h werden mit 15 Litern und mehr gestraft. Wie wir wissen, werden die gesetzlichen Grenzwerte hierzulande immer weiter verschärft, was den Umstand erklärt, weshalb der Jeep beispielsweise in den USA weiterhin auch mit einem 3,6-Liter-Sechszylinder, einem 3,0-Liter-Diesel und einem 6,4 Liter großen V8 angeboten wird – sowas wäre in Europa undenkbar.

 

Wobei wir davon ausgehen, dass wohl alle drei anderen Motoren den Verbrauch des 4xe unter realen (Autobahn-) Bedingungen unterbieten könnten. Kleiner Trost: Der Sechszylinder-Diesel wird aktuell noch im Gladiator angeboten – also dem Wrangler mit Ladefläche.

Das Aufladen der Hybridbatterie funktioniert mittels Typ-2-Anschluss, der je nach Anschlusskabel für eine AC-Ladesäule oder auch den haushaltsüblichen Schuko-Anschluss taugt. An der öffentlichen AC-Wallbox dauerte das Aufladen des vollständig geleerten Akkus mit seinen 17,3 kWh an Kapazität ziemlich genau 2,5 Stunden. Das ist ein akzeptabler Wert für ein PHEV-Fahrzeug.

Mit vollgeladenem Akku verspricht uns das System eine rein elektrische Reichweite von 48 Kilometern, aus denen am Ende echte 46 Kilometer werden. Die Werksangabe von 53 Kilometern haben wir also knapp verpasst, möchten aber darauf hinweisen, dass unsere Tests bei Außentemperaturen jenseits der 30 Grad Celsius stattfanden und die Klimaanlage entsprechend Schwerstarbeit verrichtete. Wir sind uns sicher: Mit ein bisschen Zurückhaltung bei moderateren Außentemperaturen sind Reichweiten über 50 Kilometer kein Hexenwerk.

Die maximale Geschwindigkeit beträgt laut Hersteller rein elektrisch 130 km/h und das funktionierte im Test auch problemlos. Fährt man allerdings längere Zeit bei diesem Tempo, schmilzt die verbleibende Reichweite wie ein Sahneeis im heißen Strandsand.

Zum Seitenanfang

Ausstattung, Komfort, Technik

Der Jeep Wrangler 4xe lässt sich technisch gut ausstatten, ohne dabei seine Wurzeln zu vernachlässigen.

So zelebrieren wir die Gelände-Disco mit einem sehr voluminös aufspielenden Soundsystem aus dem Hause Alpine. Was ein wenig an 1990er-Flair erinnert – da waren Alpine-Anlagen in Autos überaus verbreitet und auch angesagt – hört sich in der Praxis richtig gut an und kann vor allem mit viel Bassreserve aufspielen.

Das Infotainment mit seinen zusätzlichen Infoseiten für die Hybridtechnik gab keinen Anlass für Kritik und konnte mit einer intuitiven wie auch recht einfachen Bedienung aufwarten – auch während der Fahrt. Gleiches gilt für die Smartphone-Anbindung, die ebenfalls reibungslos ablief.

Die Voll-LED-Scheinwerfer überzeugten vor allem durch ihre enorme Helligkeit, einer satten Homogenität und einer wirklich überraschenden Reichweite. Diese sorgen dadurch sowohl on- als auch offroad für ein hohes Maß an Sicherheit bei Nacht. Lediglich Adaptivfunktionen bieten sie nicht, was wir jedoch bei diesem Auto nicht vermisst haben.

Sitz- und Lenkradheizungen funktionierten im Test schnell und heizten konstant, was jedem winterlichen Ausflug den Schrecken nimmt – da sind wir uns sicher. Fragen Sie lieber nicht, wie spät es in der Nacht war, bis wir uns im waschechten Hochsommer zu einem Test dieser Funktionen hinreißen ließen.

Die Klimaanlage testeten wir da umso lieber und diese konnte den Innenraum trotz mehr als 30 Grad im Schatten schnell abkühlen. Allerdings dauert es im E-Modus etwas länger und verkürzt die Reichweite dabei zusätzlich.

Nicht ganz unwichtig und deshalb unbedingt erwähnenswert ist die Rückfahrkamera, die bei geschlossenem Verdeck beim Parken und Rangieren hilft. Bitte beachten: Beim Vorwärtseinparken berücksichtigen, dass die Frontschürze wie eine Art Lippe hervorsteht und vom Fahrerplatz aus nicht einsehbar ist.

Zum Seitenanfang

Varianten und Preise des Jeep Wrangler 4xe

Den Wrangler gibt es nur noch als Plug-in Hybrid und ausschließlich als Limited – also als 5-Türer. Der 3-Türer wird in Europa nicht mehr angeboten – dieser besitzt offensichtlich einfach zu wenig Platz für die Hybridtechnik und alle anderen Antriebsarten wurden in Europa geächtet.

Es gibt aktuell zwei Versionen vom Jeep Wrangler 4xe: Als Sahara startet er ab 77.500 Euro und als besser ausgestatteter Rubicon sind es 2.000 Euro mehr, also 79.500 Euro.

Der getestete 4xe gehörte zur First Edition, die im Januar dieses Jahres gemeinsam mit der 80th Anniversary eingestellt wurde.

Wenn man bedenkt, dass der Plug-in-Hybrid fast 28.000 Euro teurer ist als der eingestellte Einstiegs-Wrangler mit fünf Türen und Benzinmotor, erscheint der Preis ziemlich hoch.

Zum Seitenanfang

Fazit – Elektrisierend über Stock und Stein

Mit dem Wrangler 4xe hat Jeep seinen legendären Geländewagen in die Neuzeit gebracht. Das finden wir grundsätzlich gut, allerdings ist es etwas schade, dass man – zugegeben aufgrund der Gesetzeslage – den Wrangler nur mit dem 4xe-Antrieb anbietet. Ein klassischer Verbrenner in Form eines Diesel oder eines V8-Benziners wäre in der Praxis unter bestimmten Einsatzbedingungen wohl kaum weniger effizient und könnte die Zielgruppe sicherlich auch erweitern.

Ungeachtet dessen behält auch der neue Wrangler seinen Legendenstatus, zeigt sich immer noch voll geländegängig und macht auch auf der Straße einen guten Job. Man erhält damit einen vollwertigen Offroader, wie es ihn aktuell so kein zweites Mal gibt. Denn selbst der neue Defender muss sich den Fähigkeiten eines Jeep Wrangler im Gelände mittlerweile unterordnen.

Fast 80.000 Euro müssen für den teilelektrischen Wrangler auf den Tisch gelegt werden. Das ist sicherlich kein Schnäppchen, wird dem Erfolg des Fahrzeugs allerdings keinen Abbruch tun. Seine Fans lieben ihn und diese Liebe findet sicherlich auch an dieser Stelle nicht ihr jähes Ende.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

 

Zum Seitenanfang

 

Pro und Contra

Pro:

• sehr kräftiger Antrieb bei geladenem Akku
• überschaubare Ladezeit
• erstklassige Geländetauglichkeit
• robust und langlebig
• exzellentes LED-Licht
• uneingeschränkter Kofferraum

Contra:

• bei leerem Akku viel zu hoher Verbrauch
• keine Antriebsalternativen
• hoher Preis

 

Zum Seitenanfang

 

 

 

 

Zum Seitenanfang