Jeep Wrangler Test – Vier Räder und alle Möglichkeiten

Er steht als Inbegriff für ein Geländefahrzeug, als einer der letzten seiner Art: der Jeep Wrangler.

Keine andere Marke steht im europäischen Raum auch als allgemeingültige Bezeichnung für einen Geländewagen. Als Jeep wurde und werden nicht selten geländeaffine Fahrzeuge bezeichnet, die gar nicht von dieser Marke stammen, aber auch abseits befestigter Straßen vorankommen.

Und diese umgangssprachliche Adaption kommt nicht von ungefähr – insbesondere der Jeep Wrangler steht als direkter Nachfahre des Ur-Jeeps, dessen Historie bis in das Jahr 1941 zurückreicht und seine Geburt als Willys MB, später als Jeep bezeichnetes Gefährt der US-amerikanischen Automarke Willys-Overland Motors erlebte.

Knapp 80 Jahre später – im Hier und Heute – fährt der Jeep Wrangler in vierter Generation durch die Unwegsamkeiten dieser Erde, nachdem er erstmals 1987 als nachempfundenes Modell des Ur-Jeeps auf den Markt kam.

Für unseren Test stand uns der Jeep Wrangler als Unlimited – dies bezeichnet die viertürige Version – in der Sahara-Ausstattung mit 2.2-Liter Turbodiesel zur Verfügung.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Im Gelände
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Zerlege deinen Wrangler
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Old School mit Raffinessen

Die Ähnlichkeiten zum Ur-Jeep sind auch im aktuellen Modell so deutlich wie verblüffend. Dabei ist es absolut anerkennenswert, in welcher Art und Weise die Grundzüge mit den vielen Details erhalten blieben und mit modernsten Stilmitteln zusätzlich der Nerv der Zeit getroffen wurde.

So trifft moderne LED-Lichttechnik auf die typisch runden Scheinwerferaugen, die als eines der Hauptmerkmale für die klassische Front mit dem markanten Kühlergrill gelten. Dies gilt auch für die extrovertiert wirkenden Heckleuchten mit ihrer modernen Lichtsignatur. Das Tagfahrlicht in Form von LED-Balken wurde an den breiten Kotflügeln untergebracht.

Insgesamt wirkt der Jeep Wrangler besonders als Unlimited sehr groß. Mit fast 4,90 Meter Länge und über 1,80 Meter Höhe ist er auch nicht unbedingt klein. Die kantige, überaus maskuline Karosseriestruktur sorgt überall da, wo man mit dem Wrangler auftaucht, für viel Aufmerksamkeit.

Als herrlich antizyklische Konstante neben all den Lifestyle- und Crossover-SUVs, zeigt dieser Jeep beträchtlich Wirkung, zieht Blicke auf sich, wie ein Magnet kleine Stahlkugeln einsammelt und erzeugt dabei fast durchgehend positive Resonanzen. Die Metallicfarbe Ocean Blue des Testwagens schürt diesen extrovertierten Eindruck nochmals. Die Farbe steht dem Rabauken ungemein.

Last, but not least, macht der Jeep Wrangler bereits im Stand klar, dass er unebenes Terrain zu seinem bevorzugten Fortbewegungsraum deklariert:

Grobstollige Pneus mit einem übrigens sehr coolen Felgendesign in riesigen, kantigen Radkästen, Trittbretter, die so stabil wirken, dass man damit auch Betonsäulen transportieren möchte, eine Bodenfreiheit, die so offensichtlich ist, dass man sofort ins Off starten will und ein Unterfahrschutz, der den Jeep offensichtlich auch bei einem Wiedereintritt in die Atmosphäre vor dem Verglühen schützen könnte.

Liebe zum Detail findet sich auch in anderer Form am Wrangler, denn außen und innen sind überall sogenannte Easter-Eggs versteckt. Dabei handelt es sich um kleine Insignien, wie die Jeep-Silhouette am Wahlhebel der Automatik oder den Seitenscheiben sowie an den Leichtmetallfelgen und viele mehr.

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Interieur – Outdoor trifft Komfort

Auch die inneren Werte des Jeep Wrangler kann man gut und gerne als Hommage an die fast 80-jährige Tradition gelten lassen. Doch wer nun vermutet, es ginge im Innenraum ausschließlich spartanisch zu, irrt gewaltig. Zugegeben, er besitzt einen rustikal geformten Armaturenträger, handfeste Schalthebel, eine Dachverkleidung in Styropor-Optik und türklinkengroße Hebel für die Dacharretierung.

Doch gibt es auch Sitzbezüge aus McKinley Premium Leder und eine tadellose Verarbeitung der auch sonst nirgends billig wirkenden Materialien sowie eine Bestückung mit modernen Instrumenten. Zugegeben, die meisten Dinge davon sind optional gegen Aufpreis erhältlich. Aber immerhin stehen solche Optionen zur Auswahl.

Beim Zustieg erwiesen sich die Trittbretter als echte Hilfe, denn die zu erklimmende Höhe ist nicht zu verachten. Die Sitzposition ist entsprechend sehr hoch und beim Blick nach vorne über die massiv wirkende Motorhaube und die weit nach außen ragenden Kotflügel, kann man das Fahrzeugende der Front nur erahnen.

Da der Frontstoßfänger auch extrem weit nach vorne übersteht, ist es umso vorteilhafter, dass hier Sensoren das Ende der Freiräume vorhersagen. Dasselbe gilt am Heck, denn das Ersatzrad ist an der seitlich öffnenden Hecktür angebracht, dessen Ende ebenfalls weit über das Fahrzeugende hinausragt und nicht einsehbar ist. Einleuchtend daher, dass die Rückfahrkamera genau am Ende der Reserveradverkleidung sitzt.

Die Sitze erweisen sich als sehr bequem und eine Vielzahl an Haltegriffen – vorn und auch hinten – sichern den Passagieren auch in der angedachten Sitzhaltung zu bleiben, wenn der Wrangler scheinbar unwegsames Gelände zum zu bewältigenden Terrain erklärt.

Das Platzgefühl ist dabei überall großzügig und man muss auch nicht verängstigt um die Kniegelenke oder den Kopf bangen, wenn es über Stock und Stein geht. Ein Radstand von über drei Metern wirkt sich hier äußerst vorteilhaft aus.

Der zentrale 8.4-Zoll-Bildschirm im typisch für Jeep-Modelle anachronistischen 4:3-Format besitzt Touchfunktion und wichtige Features werden über echte Tasten gesteuert. Auch das Cockpit hält keine Überraschungen bereit und besitzt neben den beiden Rundinstrumenten eine zentral angeordnete Digitalvariante in hoher farbiger Auflösung auf sieben Zoll.

Eine Art Überrollschutz erweitert die B-Säule und beherbergt zwei voluminöse Lautsprecher in Dachhöhe. Ein weiterer Lautsprecher, genauer gesagt ein Woofer, findet sich im Kofferraum der viertürigen Version des Jeep Wrangler. Ja, dieser auffallend großzügige Einsatz an Membranfläche lässt bereits erahnen, dass die musikalische Untermalung im Jeep gesichert ist. Doch dazu später mehr.

Für das Outdoor-Equipment findet man im Kofferraum eine Menge Platz. Dieser schluckt 548 Liter und lässt sich auch per Sitzlehnenverstellung mit leichter Anschrägung des Bodens auf 1.059 Liter erweitern.

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Motor & Fahreigenschaften – Durchkommen ist Prämisse

Der Antrieb im getesteten Jeep Wrangler stellt ein 2.2-Liter Turbodiesel mit 200 PS und maximal 450 Newtonmetern dar. Nachdem wir eingestiegen sind und den Startknopf betätigen, morpht eine coole Animation zwischen der Frontsilhouette des Ur-Jeeps von 1942 zur aktuellen, modern-aufgefrischten Wranglerfront und darunter fährt ein Jeep Wrangler als Silouette durch das Bild – wieder ein kleines Easter-Egg.

Dabei erwacht der Selbstzünder mit seinem recht rauen Charakter, der jedoch bestens zum Gesamtbild des Jeeps passt. Das Kaltstartnageln legt sich nach einigen Augenblicken merklich, doch die Wirkungsweise ohne Fremdzündung wird weiterhin akustisch gut vermittelt. Der Motor hängt gut am Gas, benötigt aber einen Wimpernschlag, bevor er den Anreiz am Pedal in Vortrieb umsetzt. Ist dieser Augenblick vergangen, macht sich das kraftvolle Drehmoment bezahlt und sorgt für entsprechenden Vortrieb. Dabei kann man natürlich keine Kraftausbrüche erwarten, denn 2,1 Tonnen müssen erst einmal bewegt sein.

Das 8-Stufen-Automatikgetriebe passt sehr gut zum Diesel und schaltet die einzelnen Gänge mehr oder weniger harmonisch, aber stets absolut passend zur angeforderten Leistung. Die Lenkung benötigt mehr Kraft als in einem klassischen SUV und auch mehr Kurbelarbeit ist gefragt, denn die Anzahl an Lenkradumdrehungen sind häufiger als bei einem herkömmlichen PKW – perfekt für einen Einsatz im Gelände, wo man genau dies für eine feingranulare Steuerung benötigt.

Auf der Straße benötigt der Jeep Wrangler knapp zehn Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 und bei 177 km/h ist Schluss mit Vortrieb. Der Tacho zeigt dabei 186 km/h und wir sind froh, dass der Jeep nicht schneller kann, auch wenn er sich noch recht gutmütig zeigt. Die Fahrgeräusche erheben allerdings schon deutlich früher den Anspruch auf Beachtung.

Ab Tempo 100 hört man bereits klar die Strömungsgeräusche des Fahrwinds, der Motors läuft in der achten Fahrstufe bei 1.500 Touren und geht im Fahrgeräusch akustisch unter. Erstaunlich: Trotz der groben Profilierung der Offroad-Bereifung hielten sich die Abrollgeräusche überraschend in Grenzen. Hier haben wir weitaus mehr Lärm erwartet.

Was wir übrigens beim Fahren auf Asphalt beobachteten, war der Drang bei einigen Testern, das Auto schnellstmöglich runter von der befestigten Straße, rein in das Offroad-Gefilde zu bewegen. Dies unterstreichen Bordbucheinträge wie dieser:

Habe nur ich dieses Gefühl? Ich will permanent einfach das Lenkrad rechts herumreißen und querfeldein weiter!

Diesem Drang gaben wir uns alsbald auch hin und testeten den Wrangler nun auf unwegsamen Gegebenheiten.

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Der Jeep Wrangler im Gelände

Ready for Action? Dann los! Der Wrangler hält, was er optisch verspricht. Das Command-Trac Allradsystem besitzt mehrere Optionen: Neben Heckantrieb, automatischem Allrad mit variabler Kraftverteilung und permanentem Allrad mit fixer 50:50-Verteilung der Antriebskraft, kann man letztere Option auch noch untersetzen.

Damit sind auch schwere Passagen zu bewältigen. Per Bergabfahrhilfe kann sich der Fahrer dank automatisiertem Bremseingriff komplett der Erdgravitation hingeben und sich dafür voll und ganz der Lenkarbeit widmen.

Die „TrailRated“ Plakette an den vorderen Kotflügeln besagt, dass der Jeep Wrangler diverse Tests wie Wasserdurchfahrt, Bodenfreiheit, Traktion, Wendigkeit und Achsverschränkung bestanden hat. Im noch stärker geländetauglichen Modell Rubicon mit dem Allradsystem Roc-Trac besteht der Test aus weiteren Stationen, an denen die sperrbaren Achsdifferenziale an Vorder- und Hinterachse sowie der entkoppelbare Querstabilisator der Vorderachse mit einbezogen werden.

In unserem Test schaufelte sich der Jeep dank seines grobstolligen Profils der BF-Goodrich-Bereifung auch durch extrem verschlammte Passagen und kletterte Steigungen hoch, die man eher einem Kettenfahrzeug zugemutet hätte. Wasser durchquert er bis zu einer Tiefe von 74 Zentimeter, was für so manchen kleinen Fluss und viele Bäche hierzulande ausreichen dürfte. Nach bereits wenigen Passagen im Offroad-Terrain wird klar, der Wrangler ist ein waschechter Gelände-Haudegen, dem so schnell kein Hindernis zu einem solchen werden kann.

Verbrauchstechnisch blieb der Diesel-Wrangler im Drittelmix bei 10,5 Liter auf 100 Kilometer. Die Sparrunde absolvierte er mit 7,5 Liter, dabei ging es ausschließlich im Hinterradantriebsmodus und mit maximal 80 km/h über Land. Bei Volllast und im schweren Gelände kletterte der Verbrauch auf knapp 13 Liter.

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Ausstattung, Komfort und Sicherheit

Ausstattungstechnisch gibt es im Wrangler einiges, wovon das Meiste allerdings optional, also gegen Aufpreis angeboten wird.

Überraschend, weil nicht erwartet, hatte der Testwagen sogar ein schlüsselloses Zugangssystem und neben den Verrieglungstasten an den Vordertüren gab es eine solche auch an der Heckklappe. Diese wiederum ließ sich zweigeteilt öffnen: Die Heckscheibe öffnet sich separat nach oben, allerdings erst, wenn die Heckklappe seitlich nach rechts geöffnet wurde.

Das große Infotainmentsystem Uconnect kennt man auch aus anderen Jeep-Modellen, wie dem Jeep Cherokee und konnte auch hier mit intuitiver Menüführung, hohem Individualisierungsgrad und schneller Rechenleistung überzeugen. Vorbildlich: Die Sprachsteuerung hatte im Test alles korrekt verstanden und konnte somit sämtliche Befehle mit einer 100-prozentigen Erfolgsquote umsetzen.

Ärgerlich war der Umstand, dass am USB-Slot angeschlossene Musikspeicher nach dem Neustart oftmals nicht mehr erkannt wurden und nur das Abziehen und erneute Anstecken der Geräte das System den jeweiligen Speicher auslesen ließ. Skurril dabei ist, dass die Wiedergabe genau da fortgesetzt, wo sie beim letzten Abstellen unterbrochen wurde.

Die akustische Untermalung im Jeep Wrangler übernimmt eine optionale Alpine-Soundanlage. Die bereits angesprochenen Lautsprecher verschaffen ihrem Dasein eine überaus beeindruckende Berechtigung. Der Sound entpuppt sich als extrem dynamisch mit kraftvollem, tief hinabreichendem Bass, stabilen und naturbelassenen Mitten und klaren, wenn auch etwas synthetisch klingenden, nicht durchgehend detaillierten Höhen. In Summe lässt sich damit allerdings ein sehr gutes Klangbild generieren, was vom bassträchtigem Clubsound bis zu euphorisierenden Konzertmittschnitten ein breitgefächertes Repertoire bedienen kann.

Sitzheizungen gibt es vorne wie hinten und auch eine Lenkradheizung ist an Bord. Letztgenannte ist extrem schnell und sehr gleichmäßig in ihrer Arbeit, wohingegen die Sitzpendants etwas Zeit benötigen, bis sie durch das Leder dringen. Aber dann produzieren sie wohlige Wärme, auch im Überfluss, falls man die höchste Stufe gewählt hat.

Ungewohnt ist die Bedienung der elektrischen Fensterheber in der Mittelkonsole, aber wie bei allen Dingen des Lebens, nur eine Frage der Eingewöhnung.

Zum Sicherheitspaket für 790 Euro Aufpreis gehören ein Abstandstempomat und ein Frontkollisionswarner – beides war im Testfahrzeug nicht dabei. Dafür deckte ein einfacher Tempomat die Grundbedürfnisse und ein Totwinkelwarner signalisierte im Test jedes Hindernis im toten Winkel zuverlässig, warnte bei Unterschreitung des Sicherheitsabstandes zum jeweiligen Hindernis bei durch Blinken angekündigten Spurwechsel auch akustisch sehr deutlich.

Die Voll-LED-Scheinwerfer lieferten im Test beeindruckende Ergebnisse. Das absolut homogene Lichtbild besaß eine enorme Helligkeit und die Reichweite übertraf die Erwartungen insbesondere bei aktiviertem Fernlicht.

Parken und Rangieren wäre mit dem zugegeben nach vorn und hinten unübersichtlichen Wrangler ein schwieriges Unterfangen. Doch glücklicherweise erleichtern Sensoren ringsum sowie die hochauflösende ParkView Kamera mit Blick nach hinten dies in allen Belangen mehr als zufriedenstellend.

Einziger Wermutstropfen in puncto Sicherheit ist das schlechte Ergebnis des Euro NCAP-Crashtests, bei dem der Wrangler nur einen von fünf möglichen Sternen erhielt. Die Gründe waren dafür grob zusammengefasst die fehlenden Airbags und Gurtstraffer auf der zweiten Sitzreihe, wodurch im Crashtest ein erhöhtes Verletzungsrisiko für die Insassen detektiert wurde. Ein weiterer Aspekt sind Isofix-Arretierungen, die nur bestimmte Sitzschalen risikolos aufnehmen können.

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Zerlege deinen Wrangler

Ein besonderer Clou ist die Möglichkeit, den Jeep Wrangler in großen Teilen selbst zerlegen zu können. Dafür findet sich ein fast unscheinbar wirkendes Etui mit einem Torx-Schlüsselsatz in der Mittelkonsole, dass weibliche Redakteure gar mit einem Nagelpflegeset verglichen.

Mit diesem Schlüsselset lassen sich unter anderem alle Türen, die Windschutzscheibe, das Dach und die Motorhaube entfernen. Dadurch kann man den Wrangler innerhalb von einer viertel Stunde zum handfesten Cabriolet – oder besser zu einer Art Strandbuggy umfunktionieren.

Es gibt aber auch eine schnellere, abgespeckte Variante: Das vordere Dach über den Vordersitzen kann in zwei Teilen abgenommen werden. Das funktioniert über mehrere Arretierungshebel, ist für eine Person zwar auch etwas fummelig und man muss aufpassen, dass man dabei keine Lackschäden verursacht. Aber hat man den Dreh erst einmal raus, ist der Ein- oder Ausbau innerhalb von maximal zwei Minuten erledigt.

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Varianten und Preise des Jeep Wrangler

Den Geländeprofi gibt es als Zwei- oder Viertürer, wobei die Viertürer-Version immer 3.000 Euro Aufpreis kostet. Als Ausstattungslinien werden Sport, Sahara und Rubicon angeboten, die nachfolgend anhand der Zweitürer-Version erklärt werden.

• Der Basispreis liegt bei 47.000 Euro als „Sport“. Diese beinhaltet serienmäßig eine 2-Zonen-Klimaautomatik, ein Multifunktionslenkrad, beleuchtete Getränkehalter, 7-Zoll-Uconnect-Infotainment, DAB+ und 17-Zoll-Räder.
• Die „Sahara“-Variante kostet mindestens 54.000 Euro, bietet darüber hinaus LED-Tagfahrlicht, Voll-LED-Scheinwerfer, 18-Zoll-Räder, Command Trac Allradsystem, das Alpine Premium Soundsystem und Uconnect mit 8-Zoll-Bldschirm in Serie.
• Als Rubicon kostet der Wrangler ebenfalls ab 54.000 Euro, besitzt als Serienausstattung neben Sperrdifferenzialen auch 17-Zoll-Räder mit Offroadbereifung, LED-Nebelleuchten, Rock Rails und schwarze Designelemente außen.

Bei den Motoren besteht zurzeit die Wahl zwischen einem 2.0 Benziner mit 270 PS und 400 Newtonmetern oder dem hier getesteten Diesel mit 200 PS – der Preis bleibt in beiden Fällen gleich.

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Fazit – Furchtloses Raubein mit Suchtpotential

Der Jeep Wrangler präsentierte sich uns als außergewöhnliches Vehikel mit inhärentem Offroad-Charakter. Er scheut weder Wind noch Wetter und auch der Untergrund ist diesem Fahrzeug absolut gleichgültig. Zuhause ist er überall dort, wo man keinen erschlossenen, vorgegebenen Weg findet, sondern sich diesen selbst erfährt.

Dabei macht das Fahren vor allem im Off extrem Spaß und generiert ein nicht unbeträchtliches „Ich will mehr“-Gefühl. Zugutekommt hier auch das durchaus komfortable Flair dank guter Ausstattungsoptionen. Dadurch bleibt der Wrangler auch onroad ein zuverlässiger Begleiter, der hier zwar mächtig unterfordert bleibt, aber genügend Contenance wahrt, um seinen Passagieren einen bequemen und komfortablen Transfer zu gewährleisten.

In Summe steht der Wrangler wie kein anderes Fahrzeug der Marke für unverwüstliches Vorankommen auf allen vorgegebenen und selbst erfahrenen Wegen – im wahrsten Sinne des Wortes. Er erzählt eine fast 80-jährige Geschichte, die weit mehr bereithält, als ein paar Schlammwege und Schotterpisten. Wer einen Wrangler fährt, kommt so gut wie überall durch und bewegt ganz nebenbei ein Stück automobile Geschichte, die uns hoffentlich noch sehr lange erhalten bleibt.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Roberto Wenk

Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.