Lexus UX 250h – Modernisierter Premium-Crossover

Lexus UX 250h
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Als der Lexus UX 250h im Jahr 2019 als neues Crossover-SUV auf den Markt kam, zeigte Lexus damit seine Ambitionen, auch in den kleineren Fahrzeugklassen Fuß zu fassen.

Nun hat der Japaner im vergangenen Jahr ein dezentes Facelift erhalten, bei dem der technische Teil weitaus größer ausfiel als der optische.

Für diesen Fahrbericht stand uns der Lexus UX 250h in der Ausstattung „F Sport“ als Fronttriebler zur Verfügung. Die zusätzliche Bezeichnung „Two Tone“ meint eine Zweifarblackierung in Obsidiangrau mit einem Dach in Onyxschwarz.


Wie sieht der Crossover außen und innen aus?

Wie bereits angemerkt, brachte das Facelift optisch außen keine sichtbaren Änderungen mit sich. Wie gehabt, bleibt es bei einer Front mit markantem Diabolo-Frontgrill und flachen Scheinwerfern mit ihrem LED-Lidstrich, die auch heute noch topmodern wirkt.




Die vielen Kanten und Falten im Blechkleid sowie die ausgestellten Radhäuser lassen den Crossover extrovertiert und weitab vom Mainstream designt wirken. Zudem ist der UX 250h deutlich niedriger als seine Wettbewerber wie beispielsweise ein Peugeot 3008 oder ein VW Tiguan. Kurzum, er ist auch vier Jahre nach seiner Einführung eine futuristisch anmutende Erscheinung, die deutlich aus dem vorbeirollenden Verkehr heraussticht.

Deutlicher wird die Modellpflege im Innenraum. Auffallend größer zeigt sich der Zentralbildschirm mit einer auch besseren Auflösung. Auch ist dieser nun etwas näher am Fahrerplatz positioniert. Das Cockpit mit dem elektrisch quer beweglichen Hauptinstrument bleibt weiterhin Standard und erscheint im Vergleich zu Lösungen in Wettbewerbsmodellen ein wenig in die Jahre gekommen.




Eine willkommene Änderung findet sich auf der Mittelkonsole, auf der das vorherige Touchpad als Bedienelement weggelassen wurde und stattdessen die Tasten für die Sitzklimatisierung verfrachtet wurden. Die Bedienbarkeit ist dadurch viel besser geworden, was auch für das gesamte Infotainment gilt – dazu kommen wir später.

Platztechnisch erhält die erste Reihe noch einen Daumen nach oben, auch wenn die breite Mittelkonsole mit hoch liegender Armauflage den Raum zweigeteilt erscheinen lässt und die Instrumententafel weit in den Innenraum zu ragen scheint. Im Fond ist das flach verlaufende Dach der Grund für eine knappe Kopffreiheit. Noch weniger Platz erhalten die Beine der hier sitzenden Passagiere. Bereits Personen ab 1,75 Metern kommen hier im Beinbereich arg in Bedrängnis. Ebenso wenig rühmlich zeigt sich der Kofferraum, der sogar kleiner als der eines herkömmlichen Golfs ausfällt.




Da darf fast von Glück gesprochen werden, dass es sich beim Testwagen um die FWD-Variante handelt. Denn als Allradversion „E-Four“ verlangen zusätzliche Technik und der E-Motor an der Hinterachse weitere 37 Liter Volumen vom Kofferraum und verknappen die 320 Liter auf 283 Liter. Das wäre dann das Niveau eines Mazda2.


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Motor und Fahreigenschaften – Alles bleibt anders

Am Antrieb selbst wurde im Rahmen der Modellpflege nichts verändert. So bleibt es weiterhin bei einer Kombination aus Benzinmotor – 2.0-Liter-Reihenvierzylinder als Saugbenziner – und einem Elektromotor, die gemeinsam 184 PS Systemleistung generieren.


Motorraum
Keine Änderung an der Hardware – Der Motor blieb durch die Modellpflege unangetastet.



Die Übersetzung übernimmt eine stufenlose Automatik CVT, die je nach Leistungsabruf den Benziner mehr oder weniger in die Pflicht nimmt. Wird die Leistung voll abgerufen, bleibt der Verbrenner permanent in hohen Drehzahlen, bis der Pilot den Druck vom Gaspedal nimmt. Dank guter Dämmung fällt diese Drehzahlorgie aber weitaus weniger drangsalierend aus als in anderen Vollhybriden mit ebensolchen CVT-Getrieben. Zudem belässt das CVT den Motor ansonsten in angenehm niedrigen Touren.


Wählhebel
Wie gehabt übernimmt eine stufenlose Automatik die Kraftverteilung im UX.



Das Zusammenspiel von Benziner und E-Motor ist mit einem Wort beschrieben: sahnig. Übergänge beim Wechsel der Antriebsarten, die so gut wie unbemerkt bleiben, ist ein Garant für Toyota und Lexus, die Jahrzehnte an Erfahrungen auf dem Hybrid-Sektor besitzen – das zahlt sich auch im Fall des Lexus UX 250h aus. Zudem ist es immer wieder verblüffend, wie oft der Verbrenner abgeschaltet wird und es oftmals rein elektrisch vorwärtsgeht.


Fahrmodus-Schalter
Eigenart – Die Fahrmodi werden über dieses „Hörnchen“ rechts hinter dem Lenkrad gewählt.



Eine umfangreiche Verstärkung hat Lexus an der Versteifung der Karosserie durchgeführt, indem diese durch viele zusätzliche Schweißpunktverbindungen eine bessere Integrität erhielt. Weiterhin resultierten aus umfangreichen Tests eine Feinjustierung der Lenkung und eine Optimierung der Dämpfung.




Da unser Testwagen eine „F Sport“-Ausstattung besaß, verliehen die Lexus-Ingenieure diesem durch Dämpfer aus dem Hause Yamaha ein besonders sportlich abgestimmtes Fahrwerk und einen zusätzlichen „Sport +“-Fahrmodus. Wobei wir bei der Bezeichnung „Sport“ etwas Vorsicht walten lassen. Denn wirklich sportlich fühlt sich dieser Lexus auch nicht als „F Sport“ an.

Keine Frage, er ist agil, wirkt beim beherzten Tritt aufs Gaspedal sogar richtig energisch. Alles in allem erscheint das Wesen des UX 250h tatsächlich etwas wacher und auch durcheilt er Kurven und Lastwechsel eine Spur leichtfüßiger als das Vorfaceliftmodell. Doch die Unterschiede sind marginal, lassen sich am ehesten bei forcierter Gangart hervorkitzeln, bei der die Lenkung mitteilungsfreudiger bleibt und das Fahrwerk den Lexus näher am Boden vermuten lässt. Dank für ein SUV recht niedriger Sitzposition macht das auch Spaß. Dennoch ist das hohe Gewicht bei dieser Fahrweise spürbar und insbesondere schnelle Lastwechsel lassen den Lexus auch gern das eine oder andere Mal Nicken oder Wanken.


Lexus UX 250h schräg vorn rechts
Der Crossover beschleunigt in 8,5 Sekunden von null auf Tempo 100.



Dennoch bietet der Crossover ganz in Lexus-Manier genügend Restkomfort auf, um es sich auch bei forscher Fahrweise nicht sofort mit der Schwiegermutter zu verscherzen. Die 8,5 Sekunden für den Sprint von null bis Tempo 100 fühlen sich subjektiv nach weniger an. Zudem fühlt sich das SUV auch bei Autobahntempi noch gut im Futter stehend an. Zwar ist bei 177 km/h elektronisch das Ende der Fahnenstange erreicht, doch bis dahin liefert der Premium-Japaner eine souveräne Vorstellung und bleibt auch hier vollkommen ein Lexus.


Sparrunde Verbrauch Lexus UX 250h
Phänomenal sparsam – Auf der Sparrunde brillierte der Crossover mit diesem Durchschnittswert.



Verbrauchstechnisch gab es auch Unterschiede zum Vorfacelift – obwohl wir dies dank unverändertem Antrieb nicht erwartet hätten. Der Durchschnitt im Drittelmix lag bei 5,2 Litern auf 100 Kilometer und blieb damit sogar unter der Werksangabe. Auf der Sparrunde genügten dem Crossover sogar nur 3,1 Liter – fast ein Liter weniger als beim Vorfacelift.

Auch bei sportiver Fahrweise zeigte sich der Lexus UX 250h als Facelift genügsamer und blieb knapp unter acht Litern. Dauervollgas zwang den Japaner zwar immer noch in zweistellige Bereiche, doch blieb der Wert mit knapp zwölf Litern rund eineinhalb Liter unter dem des UX vor dem Facelift. Offensichtlich wurde beim Antrieb softwareseitig weiter optimiert und so die Effizienz weiter verbessert.

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Ausstattung, Komfort, Technik

Dank Facelift hat sich auch in puncto Technik einiges getan. Das neue Infotainment lässt sich dank verbesserter Menüführung deutlich einfacher bedienen – nicht zuletzt auch durch den Wegfall des Touchpads in der Mittelkonsole, was durch den nun etwas näher am Fahrer positionierten, auch höher auflösenden 12.3-Zoll-Touchscreen erfolgt.


Zentralbildschirm
Das bordeigene Navigationssystem ist schnell und berücksichtigt Verkehrsstörungen sicher.



Dazu kommt, dass das Navigationssystem nun permanent online ist und dadurch Echtzeit-Infos bezüglich der Verkehrssituation miteinbezieht. Die Stimme der Sprachführung ist sehr angenehm und meldet sich auch zeitnah bei auf dem Fahrweg zu erwartenden Baustellen. Die Rechenleistung wurde erhöht, wodurch die Bereitschaft des Systems nach dem Start und auch die Routenberechnung deutlich schneller erledigt ist.




Der Abstandstempomat bezieht nun auch Kurven in die Geschwindigkeitsregelung mit ein und das verbesserte Radar scheint die vorausfahrenden Fahrzeuge in einem größeren Winkel zu erkennen. Das funktioniert alles im Test sehr gut und zuverlässig. Der Sprachassistent reagiert auf „Hallo Lexus“ und erkennt das Gesprochene noch besser als vorher. Neu sind auch ein Kreuzungsassistent sowie ein Notlenkassistent im Lexus UX 250h.


Sitzheizung
Da, wo einst das Touchpad lag, finden sich nun gut erreichbar Sitz- und Lenkradheizungsschalter.



Sitz- und Lenkradheizungen sind immer noch sehr schnell, die Lenkradheizung mag aber auch immer noch lieber nur die Griffseiten erwärmen. Eine 360-Grad-Kamera verbessert die Rundumsicht signifikant, denn der UX 250h ist durch sein schmales Greenhouse ein El Dorado für tote Winkel.


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Varianten und Preise des Lexus UX 250h

Der kompakte Premium-Crossover aus dem Hause Lexus wird in nur noch fünf anstatt sieben Varianten angeboten. Er startet in der Basisvariante „UX“ mittlerweile bei 42.150 Euro – das sind fast 6.000 Euro mehr als noch vor drei Jahren. Die weiteren Varianten sind „Style Edition“ (ab 45.200 Euro), „Executive Line“ (ab 45.900 Euro), „F Sport“ (ab 53.900 Euro) und „Luxury Line“ (ab 57.000 Euro).


Lexus UX 250h schräg hinten rechts
Preissteigerung – Der Lexus UX 250h ist seit seiner Einführung deutlich teurer geworden.



Als Allradvariante „E Four“ mit zusätzlichem E-Motor an der Hinterachse kann der UX 250h ausschließlich als „F Sport“ oder als „Luxury Line“ erworben werden. Der Aufpreis liegt bei 1.700 beziehungsweise 1.650 Euro.

Als Topvariante besitzt der Crossover nahezu Vollausstattung, zu der lediglich eine Sonderfarbe (800 Euro) und ein elektrisches Glasschiebedach (950 Euro) hinzugefügt werden können. Als AWD durchbricht er dabei knapp die 60.000 Euro-Marke.

Übrigens: Eine Neuauflage des vollelektrischen Lexus UX 300e mit Reichweiten bis zu 450 Kilometern folgt in den kommenden Wochen.


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Fazit – Extravaganter Außenseiter

Er ist und bleibt ein Individualist: der Lexus UX 250h. Seine einzigartige Formgebung grenzt ihn massiv von allen anderen SUVs und Crossover der Kompaktklasse ab. Seinem Premiumanspruch wird er weiterhin gerecht, wenn man diesen auf den Materialeinsatz, die Opulenz an Ausstattung und das an Perfektion grenzende Zusammenspiel des Hybridsystems eingrenzt.


Lexus UX 250h schräg vorne rechts
Der Lexus UX 250h besitzt mehr Abgrenzungspotenzial als alle anderen Crossover seiner Klasse.



Ganz und gar nicht Premium ist hingegen das geringe Platzangebot im Fond und Kofferraum, bei dem er von seinen Konkurrenten reihenweise vernichtend geschlagen wird. Auch sein Preis ist mittlerweile derart selbstbewusst, dass selbst Individualisten eher einen Vergleich mit dem Wettbewerb bemühen als zu Beginn der Karriere des UX.


Lexus UX 250h schräg hinten links
Dafür ist der Japaner kein Schnäppchen und einige Dinge können Wettbewerber durchaus besser.



Eine weitere Kerbe im sonst glanzvollen Premium-Holz ist das dünne Lexus-Händlernetz. Auch beim Thema Anhängelast muss er sich der Konkurrenz geschlagen geben. All diese Gründe lassen den Premium-Crossover wohl auch weiterhin einen Außenseiter bleiben, der sich an all jene richtet, die auf keinen Fall dem Mainstream folgen möchten, auf extrovertiertes Design stehen und denen Style, Ausstattungsfülle sowie Premium mehr bedeuten als Praktikabilität und Zweckmäßigkeit.




Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

 

 

Pro und Contra

Pro:

  • einzigartiges Karosseriedesign
  • perfekt harmonierendes Zusammenspiel des Hybridsystems
  • bei moderater Fahrweise sehr sparsam
  • umfassende Ausstattung
  • topmoderne und zuverlässige Assistenzsysteme

Contra:

  • zu wenig Platz im Fond und Kofferraum
  • geringe Anhängelast
  • nur eine Motorisierung
  • dünnes Händlernetz
  • hoher Preis

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Konkurrenz:
BMW X2, Mercedes-Benz GLA, Audi Q3 Sportback , Peugeot 3008, VW Tiguan

Technische Daten: Lexus UX 250h

  • Farbe: Obsidiangrau/Dach Onyxschwarz; beides Metallic
  • Fahrzeugklasse: Kompaktklasse / SUV
  • Länge x Breite x Höhe (m): 4,50 x 1,84 (2,08 mit Außenspiegel) x 1,54
  • Radstand (mm): 2.640
  • Antrieb: Reihenvierzylinder-Turbobenziner plus E-Motor
  • Hybridart: Vollhybrid
  • Systemleistung: 135 kW (184 PS)
  • max. Drehmoment Benziner/E-Motor (Nm): 190/202
  • Hubraum: 1.987
  • Getriebe: stufenlose Automatik CVT
  • Antriebsart: Vorderachse
  • Durchschnittsverbrauch (WLTP): 5,3 l/100 km
  • Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 5,2 l/100 km
  • CO2-Emissionen (Werksangabe): 120 g/km
  • Schadstoffklasse: Euro 6d-ISC-FCM
  • Höchstgeschwindigkeit: 177 km/h (elektronisch begrenzt)
  • Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 8,5
  • Wendekreis (m): 11,2
  • max. Bodenfreiheit (mm): 160
  • Kofferraumvolumen (l): 320 bis 1.231
  • Leergewicht (kg): 1.540
  • Zuladung (kg): 570
  • max. Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 750/750
  • max. Stützlast (kg): 75
  • max. Dachlast (kg): 80
  • Tankinhalt (l): 43
  • Hybrid-Akku: Nickel-Metallhydrid 216 Volt, 6,5 Ah; 1,4 kWh
  • Kraftstoffart: Benzin
  • Neupreis des Testwagens: 56.350 Euro (Basispreis: 42.150 Euro)

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