Die in diesem Jahr eingeführte sechste Generation der Kompaktklasse aus Rüsselsheim hatte von Anbeginn und erstmals überhaupt auch einen Opel Astra Hybrid im Portfolio.
Dabei handelt es sich um zwei Versionen – beides Plug-in-Hybride – in zwei Leistungsklassen mit 180 PS sowie 225 PS, wovon aktuell nur die erste Variante angeboten wird.
Wir testeten für diesen Fahrbericht genau diese Variante in der Ausstattung Ultimate und in der leuchtend strahlenden Außenfarbe Kult Gelb Metallic.
- Das Exterieur des Astra Hybrid
- Der Innenraum
- Antrieb und Fahreigenschaften
- Aufladen, Reichweite, Verbrauch
- Ausstattung, Komfort, Sicherheit
- Varianten und Preise
- Fazit
- Technische Daten
Exterieur – Der wohl Schönste unter den Kompakten
Beim Design haben sich die „Opelaner“ viele Gedanken gemacht und herausgekommen ist der aktuell wohl hübscheste Vertreter der Kompaktklasse.
Die Front zeigt sich ernst dreinblickend und ohne Schnörkel mit dem mittlerweile typischen Opel Vizor Design, bei dem Frontgrill und Scheinwerfer quasi als Einheit designt wurden. Sehr clean, sportlich und herausfordernd sieht das aus und das nicht zuletzt auch aufgrund der straighten Tagfahrlicht-Signatur an den Matrix-LED-Scheinwerfern, die aus dem Insignia stammen.
Diese sportlichen Eindrücke lassen durchaus den Eindruck entstehen, es handele sich mehr um einen Hot Hatch, denn um einen Kompaktwagen, was wohl aber auch der Plan der Ingenieure war. Kaum auszumalen, wie wohl ein OPC-Modell dieses Astra aussehen würde.
Die Seitenansicht zeigt sich ebenfalls wohlproportioniert und fließend mit einer dynamischen Linienführung. Große 18-Zoll-Räder mit zweifarbigen Felgen, angenehme Rundungen, Kanten und Falze im Blechkleid unterstreichen den tollen Eindruck des Opel Astra Hybrid.
Am Heck geht es ebenso kantig weiter und man könnte praktisch von einer Zerklüftung mit System sprechen. Ultraschmale horizontal verlaufende Heckleuchten wurden plan integriert und ein mittig platzierter Modellschriftzug folgt dem aktuellen Trend. Auf Endrohre hat man hier verzichtet, was der Dynamik dieses Heckabschlusses aber nicht Abbruch tut.
Interieur – Umfangreich modernisiert
Im Innenraum fällt der Blick zunächst auf das neue „Pure Panel“ – analoge Instrumente sind seit dem Generationswechsel passé. Das volldigitale Cockpit und der Zentralbildschirm sind zu einer Einheit verschmolzen. Das ist zwar nicht völlig neu, aber von Opel sehr schön interpretiert worden.
Die Sitze sind vorn sehr bequem und kommen auf Wunsch sogar mit AgR-Zertifizierung – was im Testwagen der Fall war und bei der Ausstattungsvariante „Ultimate“ 1.120 Euro extra aufruft. Im Fond wird es erwartungsgemäß etwas enger, aber auch mit vier Personen lässt es sich im Astra entspannt reisen.
Die eingesetzten Materialien können sich in ihrer Wertigkeit problemlos mit denen in einem Golf messen, sind in Details vielleicht sogar noch feiner ausgewählt und vor allem ist das Design hier aufregender und weniger synthetisch anmutend. Die Verarbeitung ist auf hohem Niveau – auch hier kann der Astra einem Golf auf Augenhöhe begegnen.
Der Kofferraum offeriert 422 Liter beim konventionellen Verbrenner. Der hier getestete Hybrid wurde im Kofferraumvolumen zugunsten der unterzubringenden Hybrid-Batterie etwas beschnitten und kommt noch auf 352 Liter, die man durch Umklappen der Lehnen auf immerhin 1.268 Liter erweitern kann.
Antrieb und Fahreigenschaften – Solides Zusammenspiel
Der Hybridantrieb besteht aus einem 150 PS starken 1.6-Liter-Turbobenziner und einem Elektromotor mit 110 PS, die gemeinsam eine Systemleistung von 180 PS generieren. Verteilt wird diese Kraft über eine 8-Stufen-Automatik und an die Vorderachse weitergeleitet.
Sofern der Akku geladen ist, startet der Opel Astra Hybrid grundsätzlich elektrisch und surrt leise von dannen. Der E-Antrieb ist keineswegs müde und der Kompakte kann rein elektrisch bestens im Verkehr mitschwimmen. Erst bei beherztem Druck aufs Gaspedal erwacht der Reihenvierzylinder und gliedert sich in die Arbeitsprozesse ein.
Die Schaltvorgänge der Automatik sind leicht zu spüren, der Verbrenner aber kaum zu vernehmen – hier wurde gut gedämmt und so bleibt es im Innenraum vorwiegend angenehm leise.
Das Fahrwerk ist sehr neutral abgestimmt, die Federung lässt stets eine spürbare Straffheit durchschimmern, die zum Gesamtkonzept des Fahrzeugs gut passt. Er ist nicht so ultrapräzise abgestimmt wie ein Golf, hat dafür aber mehr Charakter und wirkt bei ambitionierter Fahrweise irgendwie lebendiger.
Karosserieneigungen oder Wankbewegungen kann man hier vergessen und die sehr präzise Lenkung glänzte mit massig Feedback, was den dynamischen Charakter dieses Autos nochmals schürte.
Kritik gibt’s dagegen für die Bremsanlage, denn der Wechsel zwischen Bremsen und Rekuperieren war stets präsent und sämtliche Testfahrer hatten den Eindruck, erst einen massiven Druckpunkt überwinden zu müssen, bevor der eigentliche Bremsvorgang eingeleitet wurde. Hat man dann besagten Bremspunkt erreicht, erfolgte der Bremseingriff dann stärker als vom Fahrer gewünscht. Daran kann man sich mit Sicherheit gewöhnen, doch ist das sicherlich nicht der Weisheit letzter Schluss.
Mit geladenem Akku ist der Opel Astra Hybrid dank seiner 180 PS in 7,6 Sekunden von null auf 100 km/h und beschleunigt munter weiter bis maximal 225 km/h. Diese Höchstgeschwindigkeit ist subjektiv recht fix erreicht, nur die letzten gut 30 Stundenkilometer werden etwas zäher durchlaufen. Die Leistung als solche ist solange präsent, bis das letzte Fünkchen Strom aus dem Akku gezogen wurde. Dann merkt man doch spürbar, dass der Astra weniger Leistung hat – nämlich nur die des Verbrenners.
Verbrauch, Aufladen, Reichweite
Auch diesen Plug-in Hybriden testeten wir für die Verbrauchsermittlung mit leerem Akku, um den „schlimmsten Fall“ zu ermitteln. Dieser „worst case“ bedeutete hier einen Durchschnitt im Drittelmix von 6,8 Litern auf 100 gefahrenen Kilometern – ein Diesel ist hier klar besser. Der Maximalwert wurde auf nächtlicher Autobahn mit Dauerbleifuß erreicht: 12,4 Liter genehmigte sich der Benziner dabei.
Auf der Sparrunde reduzierte sich der Verbrauch trotz leerem Akku auf nahezu phänomenale 3,8 Liter auf 100 Kilometer. Bei vollem Akku darf man auf den ersten 100 Kilometern mit gut zwei Litern rechnen, sofern man die Autobahn ausklammert und keinen Überholrekord auf Landstraßen anstrebt.
Per Multimediasystem kann man sich Ladestationen in der Umgebung anzeigen lassen. Doch die angezeigten Ladepunkte entsprechen nicht immer der Realität und wir mussten mehrfach einen weiteren Anlauf nehmen, um eine nutzbare Ladestation zu finden. Aus diesem Grund empfehlen wir die Nutzung einer App fürs Mobiltelefon, die zwar auch nicht immer fehlerfrei arbeiten, aber weniger ungenau als die bordeigene Lösung von Opel.
Der Ladeanschluss des Opel Astra Hybrid liegt hinten links. Der Typ-2-Anschluss ermöglicht das Aufladen an einer AC-Wallbox einphasig oder dreiphasig mit maximal 7,4 kW. Der Clou war das mitgelieferte Ladekabel „Universal Charger“ mit seinen drei verschiedenen Anschlussadaptern, die man per Bajonettverschluss in Windeseile austauschen kann.
Dieses Kabel fanden wir auch bereits im Opel Grandland Hybrid 4 vor. Diese Variabilität erlaubt das Aufladen mit einem Kabel an einem Typ-2-Anschluss, an einem 230-Volt-Schuko-Hausanschluss sowie an einer Kraftstrom-Steckdose mit 16 Ampere im haushaltsüblichen Standard.
Wir probierten diesmal das Aufladen an einer Kraftstromsteckdose mit drei Phasen und maximal 16 Ampere – hier benötigten wir 3:25 Stunden für eine volle Aufladung. An einer AC-Wallbox dauert es bei einem Ladestrom von 7,4 kW ziemlich genau zwei Stunden bis der Akku mit seinen rund zwölf Kilowattstunden Kapazität wieder zu 100 Prozent aufgeladen war.
Die elektrische Reichweite des Opel Astra Hybrid soll laut Hersteller 60 Kilometer betragen. Dies haben wir im Test nicht ganz geschafft, sondern notierten den ersten Einsatz des Verbrenners nach 52 Kilometern rein elektrischer Fahrstrecke. Ein dennoch gutes Ergebnis.
Die rein elektrisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h sollte man dabei allerdings nicht ausreizen, denn dann schwindet die Reichweite ab zirka Tempo 90 exponentiell zur Geschwindigkeit.
Ausstattung, Komfort, Technik
Schon ab Werk verfügt der neue Astra über eine üppige Serienausstattung – insbesondere in der höchsten Ausstattung „Ultimate“, wie im Fall unseres Testwagens.
Die Matrix-LED-Scheinwerfer werden von den Rüsselsheimern „Intelli-Lux LED Pixel Licht“ genannt. Pro Scheinwerfer sorgen 84 LED-Elemente für eine granulare Lichtverteilung und das Ausblenden anderer Verkehrsteilnehmer.
Das funktioniert sehr gut, aber dennoch sind diese Leuchtmittel nicht mehr die Besten im Segment. Insbesondere im direkten Vergleich zu den IQ.Light Scheinwerfern im Golf 8 müssen sich die Leuchten im Astra – wenn auch nur minimal – hier unterordnen. Das hat uns etwas überrascht, da Opel bislang gerne das Benchmark für Scheinwerferlicht beansprucht hat.
Vorteilhaft ist der Umstand, dass der Rüsselsheimer auf Wunsch mit einer Sitzbelüftung ausgerüstet werden kann. Diese arbeitete im Test allerdings extrem geräuschvoll und konnte bei hohen Außentemperaturen nicht in dem Maße eine Kühlwirkung aufbauen, wie man es sich gewünscht hätte. Die Sitz- und Lenkradheizungen arbeiteten hingegen schnell, homogen und wirkungsvoll – und natürlich geräuschlos.
Bereits serienmäßig findet man in jedem neuen Astra das Pure Panel. Fun Fact: Der Unterschied zum Pure Panel Pro ist keiner in puncto Größe oder Funktionsumfang. Nein, lediglich ein Rahmen aus Magnesium unterscheidet das Klassische vom Pro.
Das Infotainment im neuen Astra hat für gemischte Gefühle gesorgt. Das Gute zuerst: Opel hielt an diversen physischen Bedienelementen wie Drehregler und echten Tasten fest. Das ist anerkennenswert, da es die Bedienung während der Fahrt erleichtert.
Beim Thema Bedienung kommen wir aber auch zu einem Kritikpunkt: Das Bedienkonzept des Infotainments ist in einigen Details zu verschachtelt und die Bedienung selbst funktionierte nicht selten einfach mal nicht. Dabei reagierten weder die Schnellwahltasten, noch reagierte der Bildschirm auf Touchbefehle. Hier scheint es noch Verbesserungspotenzial auf der Softwareseite zu geben.
Kritik gab es auch für die Sprachsteuerung, welche im Test ständig große Probleme hatte, unsere Befehle zu verstehen. Auch exakt nach Vorgabe gesprochene Anweisungen wurden oftmals erst beim zweiten oder dritten Versuch erkannt. Das nervt gewaltig und führt diesen Assistenten ad absurdum.
Erfreulich dagegen ist, dass Apple CarPlay und Android Auto kabellos funktionieren. Der DAB Empfang erwies sich als gut und das Soundsystem gehörte keiner bekannten Marke an, konnte aber als Hifi-System mit seinen acht Lautsprechern inklusive Center-Speaker und Subwoofer – ohne diesem gibt es nur vier Lautsprecher – klanglich gut überzeugen.
Im Ultimate ist dieses serienmäßig, sonst kostet es inklusive Head-up Display und Navi 2.000 Euro Aufpreis. Markensysteme werden im Astra nicht angeboten, was schade ist. Andere Hersteller haben fast immer eine Premiumlösung einer bekannten Marke als Option in petto.
Sehr scharf ist die Auflösung der Rückfahr- beziehungsweise 360-Grad-Kamera – beides erleichtert das Rangieren entsprechend erheblich. Toll ist dabei, dass die Rückfahrkamera nun über eine eigene Waschdüse verfügt.
Wir empfehlen zudem das 200 Euro teure IntelliAir System, das die Luftqualität anzeigt, ständig automatisch prüft und entsprechend die Umluftfunktion aktiviert oder deaktiviert.
Das Head-up Display projiziert direkt auf die Windschutzscheibe – und das gestochen scharf. Gesteuert wird es übrigens über den Joystick für die Spiegeleinstellung. Es zeigt zusätzlich bei jeder erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung für eine bestimmte Zeit einen Hinweis an, ob die Geschwindigkeit des Autos entsprechend angepasst werden soll. Das geschieht dann einfach per Knopfdruck am Lenkrad – tolles Gimmick!
Varianten und Preise des Opel Astra Hybrid
Wie bereits angemerkt, gibt es die teilelektrifizierte Version des Astra in zwei Versionen mit jeweils 180 und 225 PS Systemleistung. Momentan wird aber nur die 180-PS-Variante angeboten.
Diese gibt es in vier Ausstattungen:
- Business ab 38.650 Euro
- Elegance ab 39.100 Euro
- GS Line ab 40.330 Euro
- Ultimate ab 44.330 Euro
Für die Kombivariante Astra Sports Tourer werden jeweils 1.100 Euro mehr fällig. Alle Opel Astra Hybrid fahren ausnahmslos mit Frontantrieb und der 8-Stufen-Automatik.
Fazit – Alphatier im Golfsrudel
Der neue Opel Astra Hybrid zeigte sich im Test als bildschöner Kompakter mit viel Potential, reichhaltiger Ausstattung und dem Rüstzeug zum Kassenschlager. Ob es unbedingt der Hybrid sein muss, ist abhängig vom jeweiligen Einsatzszenario.
Im Erstkontakt konnte auch der Benziner auf breiter Front überzeugen, während der Hybrid insbesondere auf der Langstrecke passen musste, auf der sich der Hybridbonus in Schall und Rauch auflöst.
Wer überschaubare Strecken im Fahrprofil hat, profitiert vom Antriebsduo sicherlich. Für Pendler mit entsprechender Lademöglichkeit ist der Astra als Plug-in Hybrid eine äußerst effiziente Variante und senkt die Betriebskosten nicht unerheblich. Vielfahrer sollten dennoch einen Blick auf den Diesel werfen. Und mit dem 130 PS starken Benziner macht man erfahrungsgemäß auch nicht wirklich etwas falsch.
Dank seiner tollen Optik, des ausgefeilten Fahrwerks und seiner umfangreichen Ausstattung kann er in der sogenannten Golfklasse durchaus den Alpha-Status beanspruchen. Spätestens dann, wenn die wenigen zwar kleinen, aber störenden Defizite beseitigt wurden.
Kamera: Canon EOS 5D Mark III
Pro und Contra
Pro:
- sparsamer Antrieb bei regelmäßigem Laden
- attraktive und dynamische Optik
- straff-dynamische Fahrwerkscharakteristik
- exzellente AgR-Sitze
Contra:
Technische Daten: Opel Astra Hybrid Ultimate
- Farbe: Kult Gelb Metallic
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,37 x 1,86 (2,06 mit Außenspiegel) x 1,44
- Radstand (mm): 2.675
- Antrieb: Reihenvierzylinder Ottomotor mit Turbolader und OPF + 1 E-Motor
- Hybridart: Plug-in Hybrid (PHEV)
- max. Systemleistung: 133 kW (180 PS)
- max. Systemdrehmoment (Nm): 360
- Hubraum: 1.598 ccm
- Getriebe: 8-Stufen-Automatik
- Antriebsart: Front
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 1,1 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 6,8 l/100 km (mit leerem Akku)
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 24 g/km
- Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
- Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
- Höchstgeschwindigkeit elektrisch: 135 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 7,6
- Hybrid-Akku: Lithium-Ionen
- Akku-Kapazität brutto (kWh): 12,4
- Ladeanschluss: Typ-2 für bis zu 7,4 kWh
- Ladezeiten AC 3,7 kW/AC 7,4 kW (min): 230/120
- elektrische Reichweite Werksangabe/gemessen (km): 60/52
- max. Bodenfreiheit (mm): k.A.
- Kofferraumvolumen (l): 352 bis 1.268
- Leergewicht (kg): 1.678
- Zuladung (kg): 472
- Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 750/1.450
- max. Stützlast (kg): 75
- max. Dachlast (kg): 80
- Tankinhalt (l): 42
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: ca. 47.000 Euro (Basispreis: 38.650 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.