Schaeffler schickt auf dem Nürburgring eine ungewöhnliche Bremse ins Rennen: die Schaeffler Lamellenbremse.
Das Unternehmen aus Herzogenaurach ist einer der großen internationalen Spezialisten für Bewegungstechnologien und entwickelt unter anderem Lager, Fahrwerks- und Antriebskomponenten, E-Motoren, Aktuatoren und komplette Systeme für die Mobilität von morgen.
Nun soll eine nasslaufende Lamellenbremse nicht nur leiser und wartungsärmer sein, sondern könnte eines Tages klassische Scheibenbremsen zumindest teilweise überflüssig machen.
Es war einmal eine Bremse
Sie war stark, zuverlässig und seit Generationen dafür zuständig, tonnenschwere Automobile in kürzester Zeit von sehr schnell auf deutlich weniger schnell zu bringen. Dabei wurde sie heiß, sie quietschte gelegentlich, rostete vor sich hin und schickte bei jedem Bremsmanöver feinste Partikel in die Umwelt. Sie hatte einen ziemlich schmutzigen Job.
Doch dann kam eines Tages ein Audi R8 LMS GT2 daher. Und mit ihm eine Bremse, die mit den alten Gepflogenheiten gründlich aufräumen möchte. Keine trockenen Bremsscheiben, kein Bremsstaub, möglichst keine Geräusche und im Idealfall auch kein klassischer Wartungsbedarf. Stattdessen: Öl, Lamellen und jede Menge Ingenieurskunst.
Das klingt weniger nach Märchen und mehr nach Maschinenbau? Genau genommen ist es irgendwie beides.
Beim anstehenden DTM-Wochenende auf dem Nürburgring vom 14. bis 16. August 2026 zeigt Schaeffler erstmals eine nasslaufende Lamellenbremse in seinem Innovationstaxi. Der Audi R8 LMS GT2 dient bereits seit 2023 als rollendes Versuchslabor und darf regelmäßig Technologien ausprobieren, die später einmal auf öffentlichen Straßen landen könnten. Nun bekommt er also eine Bremse, die sich anschickt, ein ziemlich altes Kapitel der Automobiltechnik neu zu schreiben.
Schaeffler Lamellenbremse – Eine Bremse geht baden
Das Prinzip ist erstaunlich elegant. Statt einer klassischen trockenen Bremsscheibe arbeiten mehrere Reiblamellen innerhalb eines gekapselten Systems. Wird gebremst, werden die Lamellen gegeneinander gepresst. Die entstehende Reibung wandelt Bewegungsenergie in Wärme um, die anschließend über das Öl abgeführt wird.
Die Bremse läuft also gewissermaßen in ihrem eigenen kleinen Wellnessbereich.
Der entscheidende Unterschied zur konventionellen Bremse liegt in der geschlossenen Bauweise. Die Reibflächen sind vor äußeren Einflüssen geschützt. Regen, Salz und Feuchtigkeit können dem System deutlich weniger anhaben. Korrosion, die bei klassischen Bremsscheiben insbesondere nach längeren Standzeiten ein Thema sein kann, verliert damit ihren Schrecken.
Noch interessanter ist der Umweltaspekt: Die Lamellenbremse erzeugt im Betrieb keinen klassischen Bremsenfeinstaub. Genau dieser Punkt gewinnt mit Blick auf strengere Emissionsvorgaben zunehmend an Bedeutung.
Denn während der Elektroantrieb beim Thema Abgas längst den Besen herausgeholt hat, bleibt das Auto auch elektrisch nicht völlig sauber. Reifen- und Bremsabrieb verschwinden schließlich nicht dadurch, dass unter der Haube kein Verbrennungsmotor mehr arbeitet.
Der Elefant im Raum heißt Wärme
Ganz so einfach ist die Geschichte allerdings nicht. Eine Bremse, die hohe Verzögerungsleistungen erzeugt, produziert zwangsläufig Wärme. Und eine gekapselte Lamellenbremse kann diese Wärme nicht einfach an die Umgebungsluft abgeben wie eine klassische belüftete Bremsscheibe.
Schaeffler musste deshalb ein eigenes Thermomanagement entwickeln. Hydraulische Druck- und Saugpumpen sowie mehrere Wärmetauscher sorgen dafür, dass die gewaltigen Wärmemengen aus dem Bremssystem herauskommen.
Auf der Rennstrecke ist das keine akademische Fingerübung. Ein GT-Rennwagen bremst mit einer Konsequenz, bei der eine normale Gebäudeheizung vermutlich um Gnade bitten würde. Entsprechend hoch sind die Anforderungen an die Kühlung.
Genau deshalb ist der R8 LMS GT2 für die Entwicklung so interessant. Was unter diesen Bedingungen funktioniert, hat eine ziemlich gute Chance, auch im Alltag nicht gleich die weiße Fahne zu schwenken.
Allerdings ist die konkrete Lösung im Innovationstaxi ausdrücklich eine Motorsportversion. Für den späteren Einsatz im Serienfahrzeug muss die Technik entsprechend angepasst und vor allem thermisch effizienter integriert werden.
Vier Räder, ein System
Und genau hier wird die Geschichte besonders spannend. Schaeffler denkt nicht einfach über eine andere Bremse nach. Das langfristige Ziel ist eine hochintegrierte elektrische Achse, in der Bremse, Aktuator sowie Öl- und Kühlkreislauf miteinander verschmelzen.
Das passt erstaunlich gut zur Entwicklung moderner Elektroautos.
Denn bei einem batterieelektrischen Fahrzeug übernimmt der Elektromotor ohnehin einen großen Teil der Verzögerungsarbeit. Beim sogenannten regenerativen Bremsen wird Bewegungsenergie nicht einfach in Wärme verwandelt, sondern zurück in elektrische Energie umgewandelt und in der Batterie gespeichert.
Die mechanische Bremse bleibt trotzdem unverzichtbar. Bei starken Bremsungen, niedrigen Geschwindigkeiten, voller Batterie oder bestimmten Fahrsituationen muss weiterhin zuverlässig mechanisch verzögert werden.
Die klassische Bremse könnte dabei künftig jedoch kleiner, leichter und intelligenter werden – oder, wenn es nach Schaeffler geht, gleich ganz anders aussehen.
Schaeffler Lamellenbremse mit weniger Gewicht & mehr Möglichkeiten
Ein weiterer Trumpf der Lamellenbremse ist ihr Potenzial zur Reduzierung der ungefederten Massen. Was nach einem Detail aus dem Fahrwerksseminar klingt, ist für das Fahrverhalten durchaus relevant. Alles, was sich zwischen Straße und Feder bewegt, beeinflusst, wie gut ein Fahrzeug Unebenheiten verarbeitet und wie präzise das Rad der Fahrbahn folgt. Weniger Masse am Rad kann deshalb sowohl Komfort als auch Fahrdynamik zugutekommen.
Hinzu kommt ein weiterer Vorteil: Der Konstrukteur bekommt mehr Freiheit. Eine klassische Bremsscheibe braucht Platz, Luft und eine bestimmte geometrische Umgebung. Eine integrierte Lamellenbremse eröffnet andere Möglichkeiten bei der Gestaltung elektrischer Achsen.
Besonders interessant wird das für Fahrzeuge mit Brake-by-Wire. Dort sind Bremspedal und eigentliche Bremsmechanik ohnehin zunehmend elektronisch voneinander entkoppelt.
Die Lamellenbremse könnte deshalb gut in eine Fahrzeugwelt passen, in der Bremsbefehle nicht mehr zwangsläufig über einen klassischen hydraulischen Weg an eine riesige Scheibe geschickt werden. Und wenn irgendwann hochautomatisierte oder autonome Fahrzeuge unterwegs sind, dürfte eine verschleißarme, geschlossene und exakt ansteuerbare Bremse ebenfalls ziemlich gut ins Drehbuch passen.
Vom Audi R8 auf die Straße
Noch ist der Weg allerdings lang. Schaeffler untersucht auf der Rennstrecke unter anderem Drehmoment und Reibwertstabilität sowie das Lebensdauerverhalten. Gerade die Stabilität des Reibwerts ist entscheidend. Eine Bremse darf schließlich nicht heute begeistert zupacken und morgen nach einer längeren Regenfahrt plötzlich eine eigene Interpretation des Begriffs „Verzögerung“ entwickeln.
Das Innovationstaxi soll deshalb Daten liefern, die später in die Auslegung künftiger E-Achsen einfließen. Ein erstes Konzeptfahrzeug mit integrierter Lamellenbremse wurde bereits im Juni beim Schaeffler Automotive Symposium in Bühl ausgewählten Kunden gezeigt. Auf dem Nürburgring bekommt nun auch das breitere Publikum einen Eindruck davon, wohin die Reise gehen könnte.
Und was ist mit der guten alten Bremsscheibe?
Natürlich stellt sich die Frage, ob die klassische Stahlbremsscheibe tatsächlich vor dem Aus steht.
Die Antwort lautet: noch lange nicht.
Eine trockene Scheibenbremse ist technisch ausgereift, vergleichsweise einfach aufgebaut, leistungsfähig und millionenfach bewährt. Für viele Fahrzeuge und Anwendungen wird sie noch sehr lange die vernünftigste Lösung bleiben.
Die Lamellenbremse muss dagegen erst beweisen, dass sie ihre Vorteile auch außerhalb des Rennsports dauerhaft ausspielen kann. Entscheidend werden Kosten, Gewicht, Bauraum, thermische Belastbarkeit, Lebensdauer und die Integration in die Fahrzeugarchitektur sein.
Der entscheidende Punkt ist deshalb nicht, ob die Lamellenbremse morgen die Scheibenbremse ersetzt. Interessanter ist die Frage, ob sie übermorgen eine bessere Antwort auf die Anforderungen elektrischer Fahrzeuge liefert. Und genau dafür scheint sie ziemlich gut gerüstet.
NewCarz meint dazu:
Das Interessante an dieser Geschichte ist unserer Meinung nach nicht die Lamellenbremse allein. Es ist der Gedanke dahinter: Warum muss eine Technologie als unveränderlich gelten, nur weil sie seit Jahrzehnten funktioniert? Die Automobilindustrie hat beim Antrieb gezeigt, wie radikal sich ein vermeintlich invarables System wandeln kann. Beim Bremsen steckt diese Revolution noch in den Kinderschuhen. Vielleicht ist die nasslaufende Lamellenbremse genau einer dieser kleinen Schritte, die zunächst wie eine technische Fußnote wirken und später plötzlich zum Standard gehören. Noch klingt das Ganze tatsächlich ein bisschen wie ein Märchen. Ein Rennwagen bekommt eine ungewöhnliche Bremse, Ingenieure sammeln Daten, und irgendwo zwischen Nürburgring und Entwicklungslabor entsteht die Idee vom saubereren, leiseren und wartungsärmeren Bremsen. Wir sind jedoch optimistisch, dass diese Geschichte nicht mit den Worten endet: „Und wenn sie nicht gestorben sind, dann testen sie noch heute.“ Vielmehr sehen wir für die Zukunft eine Innovation, die heute beginnt und es morgen in die Serienreife schafft.
Quelle & Fotos: Schaeffler / Text: NewCarz
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.