Im Fokus: Infiniti Q50 2.0t

Der Infiniti Q50 ist schon ein ganz spezielles Auto: Er ist auf unseren Straßen nicht nur äußerst selten anzutreffen und mit seiner Größen-Positionierung zwischen 3er und 5er BMW angesiedelt, sondern steckt auch vollen moderner Technik.

Wir blicken heute etwas genauer hin und erklären die „Steer-by-Wire“-Lenkung und den neuen 2.0-Liter Turbo-Benziner, der von Mercedes-Benz beispielsweise aus dem A250 beigesteuert wird. Licht aus, Spot an!

Steer by Wire – Lenken, wie im Kampfjet

Bislang bekannt ist das Lenken über eine rein mechanische Verbindung des Fahrers mit dem Fahrzeug, das durch eine Servounterstützung via Hydraulik oder Elektronik erleichtert wird. Doch nicht so beim Infiniti Q50: Dieser verfügt über eine rein elektronische Lenkung, die den mechanischen Part vollständig ablöst. Hier misst ein Sensor den vom Fahrer gewählten Lenkwinkel und gibt diese Daten – vollelektronisch – an drei Steuergeräte weiter, die die Räder bewegen. Dabei kann man als Fahrer wählen, ob die Abstimmung eher straff und direkt erfolgen soll oder, ob man es eher komfortabel und weicher bevorzugt.

Lesen Sie hier unseren Fahrbericht zum Infiniti Q50 Hybrid

Damit brenzlige Zwischenfälle ausgeschlossen werden, arbeiten alle drei Steuergeräte parallel. Sollte aber dennoch etwas nicht stimmen und dieses System ausfallen, schließt eine Kupplung automatisch und stellt eine mechanische Verbindung her, damit man im Ernstfall dennoch Herr der Lage bleibt.

Der große Vorteil dieser „entkoppelten“, vollelektronischen Lenkung liegt im Fahrkomfort: Störende Vibrationen, etwa auf Kopfsteinpflaster oder schlecht ausgebauten Landstraßen dringen fast nicht zum Fahrer vor und werden größtenteils herausgefiltert. Darüber hinaus ergibt sich eine satte Spurstabilität in nahezu jeglicher Fahrsituation. Heckantrieb sei Dank, ist der Infiniti Q50 ein recht agiler und kurvenfreudiger Vertreter der Zunft der Limousinen und bleibt auch beim beherzten Gaseinsatz in spitzen Straßenwindungen verbindlich und berechenbar, bevor das ESP schützend einschreitet.

Dies ist mitunter ein Verdienst der Lenkung, die sich, je nach gewählter Abstimmung, entweder sehr komfortabel oder aber überaus direkt gibt. Zusätzlich kann man natürlich noch weitere Faktoren, wie etwa das Ansprechverhalten des Aggregats, die Federung und Weiteres justieren. Unser Individual-Mode beließ den Motor im Sprit-Spar-Modus und auch die restlichen Parameter in ihrer Standard-Einstellung, verbuchte für die Lenkung aber die sportlichste Stufe. Bei niedrigen Geschwindigkeiten noch etwas zögerlich und um die Mittellage etwas schwammig, ziehen die Kräfte im Volant bei mittleren und höheren Geschwindigkeiten spürbar an und geben ein gelungenes Feedback.

Man braucht schon etwas Nachdruck, um das Lenkrad zu bewegen, was uns jedoch zu jeder Zeit gefiel, da man sich unmittelbar mit dem Fahrzeug verbunden fühlt und die Dynamik wahrlich spüren kann. Hinzu kommt, dass die Lenkwinkel in diesem Setup auf ein Minimum reduziert werden, sodass die flotte Landstraßenkurve, bei der man schon immer nach der Ideallinie suchte, mit einer Viertel-Umdrehung des Lenkrads bezwingen kann – ein Spaß mit Suchtpotenzial. Auf schnellen Autobahnetappen lässt die Direktheit aber zugunsten eines stabilen Geradeauslaufs aber wieder nach, sodass man vor Zappeligkeit oder Nervosität keine Bedenken haben muss.

211PS aus 2 Liter Hubraum – Turbo sei Dank

Im letzten Jahr durften wir bereits Bekanntschaft mit dem stärksten aller Infiniti Q50-Modelle machen: dem Hybrid. Seine 364 PS Systemleistung beeindruckten uns durchaus, da die Leistung in nahezu jeder Lebenslage parat stand und auch das Getriebe gut auf die beiden Antriebe – Elektromotor und V6-Benziner – abgestimmt war.

Das war unser Erstkontakt mit dem Infiniti Q50 2.0t

Diesmal stand uns ein zwei Liter großer Turbo-Benziner bereit, der mit seinen 211PS natürlich nicht auf Augenhöhe mit dem Topmodell fahren kann, aber dennoch zügige Fahrleistungen verspricht. In 7,2 Sekunden soll Landstraßentempo erreicht sein und der Vortrieb soll erst bei 245 Stundenkilometern enden. Werte, die neugierig machen, zumal das Aggregat mit einer 7-stufigen Wandlerautomatik kombiniert wird.

Im Alltag gebärdet sich diese Kombination als durchaus komfortabel, um mühelos mitzuschwimmen. Grundsätzlich mangelt es dem Aggregat nicht an Leistung, doch das Getriebe wirkt teilweise etwas verschlafen. Kickdown-Befehle benötigen einen Moment, bis sie in die Tat umgesetzt werden. Doch daran gewöhnt man sich, zumal die einzelnen Gangwechsel zügig und reibungslos funktionieren. Sollte man dennoch selbst in das Geschehen eingreifen wollen, stehen zwei massive Schaltwippen parat, um die Gänge manuell zu wechseln.

Zurück zum Antrieb: Der Vierzylinder bietet schon bei niedrigen 1.250 U/min sein maximales Drehmoment von 350Nm und zeigt sich jederzeit kräftig. Er klingt dabei etwas brummig, läuft aber soweit kultiviert und darf als passend für diese elegante Limousine bezeichnet werden. Man nutzt das Drehmoment gerne aus und lässt sich auf seiner Woge durch den Verkehr ziehen. Selbst im oberen Drehzahlbereich geht ihm nicht die Luft aus, sodass dem Aggregat durchaus Drehfreude gutgeschrieben werden kann. Anders sieht es bei der Höchstgeschwindigkeit aus: Bis etwa 230km/h zieht der Japaner satt durch, um danach in ein Loch zu fallen. Die letzten 15 Stundenkilometer, die bis zur Höchstgeschwindigkeit fehlen, wollen lange erarbeitet werden. Hier merkt man dann den Unterschied zu einem V6.

Verwunderlich stimmt jedoch der Verbrauch: Ein Vierzylinder, der sich dem „Downsizing“ verschreibt, sollte an und für sich recht sparsam mit dem fossilen Brennstoff umgehen. Unser Testverbrauch lag aber etwa einen Liter über der schon nicht gerade geringen Werksangabe von 8,9 Litern. Der Q50 S-Hybrid, der uns im vergangenen Jahr zur Verfügung stand, begnügte sich im Schnitt mit etwa demselben Wert. Doch der Basispreis dieser Variante liegt gut 11.000 Euro über dem 2.0t. Am Ende entscheidet – wie so häufig – das Budget.

Text / Bilder: NewCarz