Als wir Ende letztes Jahres über den neuen Porsche Macan GTS berichteten, war bereits ersichtlich, dass auch der Neuzugang die wohlbekannte Sonderstellung der SUV-Reihe übernehmen wird.
Wie stark ausgeprägt sich die Abgrenzung von seinen Modellgeschwistern offenbart, soll dieser Test klären. Zu unserer Verfügung stand ein Porsche Macan GTS in einem feurigen Karminrot. Fahrbericht.
- Exterieur
- Interieur
- Motor und Fahreigenschaften
- Die PSCB-Bremsanlage
- Was verbraucht der Macan GTS?
- Der Macan und die Emotionen
- Ausstattung und Komfort
- Varianten und Preise
- Fazit
- Technische Daten
Exterieur – Zuckerbrot und Kontrastspiele
Besagte Farbe im Zusammenspiel mit diversen Details in Schwarz sowie zweifarbige 21 Zoll große Designräder mit der vielsagenden Bezeichnung „911 Turbo“ und ein dank stärker ausgeprägter Schweller und Schürzen muskulöserer Auftritt – Das ist die Mixtur, die dem Macan als GTS eine in der Tat besonders kernige Note verleiht. Mehr Porsche war optisch an noch keinem anderen Macan zu finden.
Klar, die vier LED-Spots in den exklusiv am GTS abgedunkelten Scheinwerfern sind bereits Klassiker in einem aktuellen Porsche und die durchgängige LED-Leiste am Heck zwischen den ebenfalls abgedunkelten Rückleuchten wurde bereits vielfach an anderen Marken und Modellen gesehen. Doch wirkt das alles an diesem SUV wie aus einem Guss, an dem jedes Detail gekonnt integriert wurde und dadurch bestmöglich mit dem Rest harmoniert.
Das gilt für Dinge, wie den Dachspoiler oder die pechschwarzen Lufteinlässe an der Front genauso, wie für den seitlich angebrachten Rammschutz oder den ebenfalls tiefschwarzen Diffusor am Heck, der raffiniert die beiden Doppelendrohre verbindet.
Keine Frage, der Macan GTS wird optisch voll und ganz dem „S“ in der Modellbezeichnung gerecht. Gran Turismo Sport – so die Bedeutung des Kürzels GTS.
Interieur – Make Comfort & Sport, nothing else
Im Innenraum des Porsche Macan GTS herrscht vornehme und gleichzeitig sportliche Coolness in tadelloser Qualität. Anschmiegsames Alcantara und weiches Leder finden sich unter anderem auf den wie maßgeschneidert passenden Sportsitzen mit ihren feuerroten GTS-Emblemen auf den Kopfstützen.
Die breite, stark ansteigende Mittelkonsole mit der Armada an Bedienelementen, welche jedoch bereits beim zweiten Blick aufschlussreich ihre jeweilige Zugehörigkeit verraten, die zentriert auf der Instrumententafel positionierte Sport Chrono – alles dies sind Dinge, die den Macan klar und deutlich als Porsche ausweisen.
Der sportive Touch ist hier im Innenraum deutlich stärker ausgeprägt, als bei den „kleineren“ Porsche Macan, was längst nicht allein an den kontrastierenden Akzentnähten liegt, die man überall findet. Der sportiv-intensive Eindruck, den man beim Betrachten des Exterieurs erhält, setzt sich quasi nahtlos und dennoch dank vielen Nähten im Innenraum fort.
Das Platzangebot geht in Ordnung, auch wenn man aufgrund der äußeren Abmessungen etwas mehr erwarten würde. Dafür sitzt man absolut sattelfest und findet binnen Sekunden die optimale Sitzposition in diesem SUV. Die Mittelarmlehne ist längs verstellbar und die Sitzpositionen lassen sich in acht Wegen verstellen – gegen Aufpreis gibt es hier bis zu 18 verschiedene Verstellmöglichkeiten. Hinten sollten hochgewachsene Zeitgenossen auf ihre Knie achten und den mittleren Platz besser meiden.
Beim Kofferraum bietet der Macan für den alltäglichen Gebrauch genügend Platz, schneidet im direkten Vergleich mit Wettbewerbern im Fahrzeugsegment ähnlich ab. Den Grund, weshalb es in maximierter Variante exakt drei Liter mehr als beim Vorgänger, dafür bei Nutzung aller Sitzplätze nur 488 Liter – zwölf weniger als beim Vorgänger – sind, war für uns nicht erkennbar.
Motor und Fahreigenschaften – GTS als Fitmacher
Das Herz des Porsche Macan GTS ist das gleiche Aggregat, wie im Macan Turbo: Ein V6 Bi-Turbo mit 2,9 Litern Hubraum. Im GTS leistet dieser 380 PS und damit 61 weniger als im Topmodell. Das maximale Drehmoment beläuft sich auf 520 Newtonmetern – nur 30 weniger als im Macan Turbo.
Im Vergleich zum Macan S, der mit 354 PS aus einem 3.0-Liter V6 mit Monoturbolader auskommt, wirkt der GTS zackiger, bissiger, ja durchaus aggressiver. Dabei klingt der Motor auch etwas rauer, brummiger und kommt im mittleren Drehzahlbereich sogar ein bisschen unkultiviert rüber. Das unterstreicht aber irgendwie auch wieder die sportive Note.
Interessant ist auch die Schaltcharakteristik des hervorragenden 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe PDK, welches in diesem GTS mit spürbar mehr Vehemenz die Gänge wechselt, was man auch physisch daran merkt, dass man bei unter Volllast geschalteten Gängen auch mal mit dem Kopf nickt, wenn der nächste Gang per blitzartigem Kraftschluss der wartenden Kupplung reingeworfen und der aktuelle Gang zeitgleich durch die andere Kupplung getrennt wird.
Auch manuell per Schaltwippen am Lenkrad macht dies viel Spaß, da eine Verzögerung zwischen Schaltbefehl und Schaltvorgang nicht spürbar war.
Alles ein bisschen mehr auf Krawall? Nein, das wäre übertrieben. Alles straffer, durchtrainierter, muskulöser und intensiver, das passt besser. Im Grunde ist dies die erstklassige Fortführung des optischen Eindrucks, den man beim Betrachten des Macan GTS erhält.
Das Fahrwerk ist eine Wucht. Der Porsche Macan fühlt sich sehr handlich und kompakt an. Für ein SUV dieser Größe macht es eine glänzende Figur, das Auto giert durch Kurven, als wäre der Schwerpunkt des Porsche unter dem Asphalt verbuddelt. Das macht Spaß und schreit nach mehr. Der Wankausgleich namens Porsche Torque Vectoring Plus lässt dabei so gut wie keine Nick- und Neigebewegungen des SUV zu.
Mehr gibt es auch, und zwar in den Fahrmodi Sport und Sport Plus, womit der Porsche Macan nochmals geschärft wird, das Ansprechverhalten noch eine Portion mehr Bissigkeit vorweist und das Fahrwerk zwei, nein, drei Stufen straffer federt und den Porsche wie mit Saugnäpfen an die Fahrbahn haftet, ohne dabei ungehobelt zu werden. Beeindruckend, wie ein SUV ein solches Fahrgefühl präsentiert.
Das ohnehin hervorragende Einlenkverhalten wird hier nochmals feiner und das Feedback von der Fahrbahn erfolgt permanent und zuverlässig. Nur ausgeprägten Längsrillen folgt der Macan gern auch mal so enthusiastisch, wie ein Schweißhund der Fährte auf der Jagd. Das kann sicher auch an den großen 21-Zoll-Rädern liegen.
Praktisch und ungemein gern genutzt ist der Drehregler am Lenkrad, mit dem man die breit gefächerten Fahrmodi auswählt und bei Bedarf per mittig platziertem Knopfdruck, dem „Sport Response Button“ den 20-sekündigen Overboost herbeizaubert. Unschlagbar und genial, wenn ein schneller Überholvorgang ansteht. Weniger schön ist die Tatsache, dass man die manuelle Verstellung der Dämpferhärte oder der Niveauregulierung in der Mittelkonsole immer etwas suchen muss und dabei der Blick von der Straße zur Mittelkonsole wandert.
Als SUV besitzt der Porsche Macan GTS auch eine Offroad-Funktion. Allerdings lässt die stark begrenzte Achsverschränkung wenig Spielraum, um stärkere Geländepassagen zu durchfahren. Für den obligatorischen Feldweg reicht es aber allemal. Wobei wohl kaum ein Macan jemals etwas anderes, als befestigte Fahrbahnen unter die Räder bekommen wird.
Der Sprint aus dem Stand bis Tempo 100 ist nach 4,7 Sekunden abgeschlossen, sofern man, wie es im Testwagen der Fall war, das Sport Chrono-Paket besitzt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 261 km/h. Ein Wert, der nach GPS-Messung vom Test-GTS um einen Stundenkilometer überboten wurde, wohingegen der Tacho stolze 270 km/h anzeigte, was der Höchstgeschwindigkeit des Macan Turbo entspräche.
Die PSCB-Bremse
Wer so schnell ist, benötigt gute Bremsen und bei einem Porsche ist die Erwartungshaltung vorab sehr hoch angesetzt. Im Testwagen gab es da eine Besonderheit in Form der PSCB – abgekürzt für Porsche Surface Coated Brake. Diese besteht aus Bremsscheiben aus Grauguss, die mit einer hauchdünnen Wolfram-Carbidschicht versehen sind und von speziellen Bremsbelägen in die Zange genommen werden.
Die Oberfläche der Scheiben ist derart glatt, dass sie eingefahren wie auf Hochglanz poliert aussehen. Dass trotz der extrem glatten Oberflächen eine derart starke Bremsleistung erreicht wird, soll an den hohen Adhäsionswerten liegen, die zwischen Bremsbelägen und den Scheiben entstehen.
Das Dosierverhalten soll dadurch enorm verbessert sein und Fading wurde auf dasselbe Minimum verringert, wie bei den fast dreimal so teuren Carbon-Keramikbremsen. Für 2.975 Euro extra bremst der Macan GTS mit dieser Bremsenart, welche man an den weißen Bremssätteln erkennt.
Dass es bei aller Verbesserung der Bremsleistung auch noch 90 Prozent weniger Bremsstaub gibt, als bei herkömmlichen Compound-Bremsanlagen, ist ein gern mitgenommenes Bonbon und auch der Grund für diese weißen Bremssättel, die ebendrum auch so weiß bleiben. Der Verschleiß reduziert sich laut Porsche um rund 30 Prozent und erhöht dadurch den Lebenszyklus.
Wir bestätigen nach unserem Test eine exzellente Bremsleistung mit hervorragendem Ansprech- und Dosierverhalten, welches bei kalter wie bei betriebswarmer Bremsanlage nahezu identisch blieb. Etwas Besseres kann man sich kaum wünschen. Auch nach über hunderten Kilometern Teststrecke und dabei recht häufiger Nutzung der Bremsen, war noch kein sichtbarer Bremsstaub auf den Felgen erkennbar.
Was verbraucht der Porsche Macan GTS?
Verbrauchstechnisch lag der Porsche Macan GTS im Drittelmix bei 11,3 Litern – dies entspricht exakt der Werksangabe. Im Vergleich zu seinem Vorgänger ist das ein halber Liter weniger, bei gleichzeitig gestiegenen Fahrleistungen und weniger Emissionen. Mission completed, würden wir meinen wollen.
Auf unserer Verbrauchsrunde warf sich das SUV noch den Schottenrock über und begnügte sich auf den zurückhaltenden 20 Kilometern mit nur 8,4 Litern auf 100 Kilometer. Sportfahrer müssen dagegen mit über 14 Litern rechnen.
Der Macan GTS und die Emotionen
Ein Wort zur emotionalen Ebene. Der Porsche Macan GTS weckt optisch innen wie außen viele Emotionen, ist dabei zweifelsohne agil, schnell und äußerst zackig. Er ist nahezu narrensicher mit einem perfekt austarierten Fahrwerk.
Das spürt man jederzeit, ob in Kurven oder auf schnellen Autobahnen und auch bei jedem Blick auf den Tacho. Das Fahrgefühl selbst ist dabei weniger emotional. Warum? Weil alles ein wenig synthetisch, fast analytisch exakt und unaufgeregt abläuft, wenn man so will. Das ist sicher der Zielgruppe geschuldet, die ein SUV nicht unbedingt als urtypischen Porsche fahren möchte.
Emotionale Momente – und diese auch in begrenzter Intensität – erlebt man in diesem Macan nur, wenn man ihn in den Sportprogrammen bewegt. Das gilt auch für den Sound, der hier zweifellos besser zur Schau gestellt wird, als bei seinen kleineren Geschwistern. Dennoch, eingefleischte Porschefahrer – insbesondere die der 911er Riege angehörend – werden hier mit spitzer Zunge behaupten, es sei kein richtiger Porsche.
Wir widersprechen hier, denn Fahrverhalten und Leistungsdaten widerlegen dies faktisch fast bis auf die molekulare Ebene heruntergebrochen – natürlich immer den Fahrzeugtyp berücksichtigend. Ausschließlich bei ebendieser emotionalen Betrachtungsweise geben wir zumindest teilweise recht.
Doch ohne uns zu weit aus dem Fenster lehnen zu wollen, ist diese Unaufgeregtheit mittlerweile in viele Modelle des Sportwagenherstellers eingezogen. Auch in die aktuellen Carrera-Derivate, mit Ausnahme der GT-Modelle. Schlecht macht dies einen Porsche in keiner Weise, eher wird er dadurch (er)fahrbarer, vor allem für die breite Masse. Denn auch Porschefahrer sind zum Großteil keine Besitzer einer Rennlizenz und schätzen ebendrum hier auch die komfortable Note eines Macans, lieben und wünschen sich dessen Sportlichkeit als Beiwerk allerdings in gleicher Weise.
Für einen 911 Turbo der ersten Generation benötigte man fast einen Waffenschein, zumindest eine geschulte Hand, um diesen artgerecht bewegen zu können und das vor allem unfallfrei. Dieser Macan GTS ist trotz ausgeprägter Sportlichkeit absolut handzahm. Abenteuer und Grenzbereichs-Roulette? Das gehört längst zur Vergangenheit.
„Zum Glück“, werden wohl nicht wenige Leser diesen Eintrag eines Redakteurs im Testbordbuch kommentieren.
Ausstattung, Komfort, Sicherheit
Die echte Überraschung an unserem Testwagen war das Fehlen eines Keyless-Systems, welches aber optional erhältlich ist. Man musste tatsächlich noch die Fernbedienung bemühen und den Zündschlüssel in das links vom Steuer liegende Schloss stecken. Da werden fast nostalgische Gedanken erweckt.
Auch die Cockpitinstrumente mit dem Konglomerat aus analogen und teildigitalen Uhren erinnert ein wenig an vergangene Zeiten. Selbst die per Dot-Matrix angezeigten Werte wie Stundenkilometer oder Tageskilometer fanden sich bereits in Porsche-Modellen vor zehn Jahren. Sei’s drum, denn der Übersicht und der Informationsdichte schadet dies keinesfalls und das rote – gegen Aufpreis erhältliche – Zifferblatt des Hauptdarstellers Drehzahlmesser sieht zudem verdammt gut aus.
Der zentrale Bildschirm liefert ein sehr hoch aufgelöstes und gestochen scharfes Bild. Das Bedienkonzept des PCM Infotainments ist vor allem in den Untermenüs nicht immer intuitiv, jedoch nach einer kurzen Eingewöhnung dann recht einfach und zielsicher bedienbar.
Beim Navigationssystem beispielsweise sucht man anfangs die Routenoptionen – beispielsweise die kürzeste oder schnellste Route – und findet die Einstellung nicht da, wo man es zuerst vermutet. Dafür rechnet das System extrem schnell jede Route und lotst stets sicher zum gewünschten Ziel.
Dass man für die induktive Ladestation fast 600 Euro Aufpreis verlangt, ist der Zielgruppe gegebenenfalls gleichgültig. Im Vergleich zum Wettbewerb erscheint es dagegen nahezu unverschämt.
Das im Testwagen aufspielende Bose-Surround-Soundsystem konnte mächtig was auf die Ohren bringen, gefiel allen Redakteuren ohne Ausnahme mit voluminöser und sehr feiner Klangart. Daher gehört dieses Audiosystem zweifelsohne zu den besten Bose-Systemen, die wir bislang in Automobilen getestet haben.
Die 1.178 Euro hierfür sehen wir als sinnvolle Investition für alle, die gerne und viel Musik während des Autofahrens hören. Klangvirtuosen und Besitzer eines absoluten Gehörs greifen noch besser zur gut viermal so teuren Burmester Premium-Soundanlage.
Beim Totwinkelassistenten aus dem Volkswagen-Regal sitzen die Warnleuchten in den Gehäusen der Außenspiegel, die unübersehbar über entsprechende Gefahren informieren. Nur auf der Beifahrerseite stört die Mittelstrebe im geteilten Seitenfenster etwas den Blick auf den LED-Detektor im Außenspiegelgehäuse.
Immer noch zur Fahndung ausgeschrieben ist der Öffner der Heckklappe, welcher sich nach wie vor gut am Heckscheibenwischerarm versteckt. Dafür öffnet und schließt die Heckklappe in einem rasanten Tempo, sodass Wartezeiten hierdurch komplett ausbleiben.
Sehr beeindruckend: Die dreistufige Sitzheizung bringt so schnell Wärme durch das dicke Alcantara und Leder, wie kein anderes bislang von uns getestetes Auto. Dabei bleibt die Wärmezufuhr vollkommen homogen und lässt sich dank dieser drei Stufen bestens dosieren.
Konnektivität sichern unter anderem Apple CarPlay – 297 Euro extra – sowie eine Vielzahl von Online-Services, die vom Regenradar und den aktuellen Nachrichten bis zum ausführlichen Wetterbericht reichen. DAB+ kostet 416 Euro extra – bei einem Auto, welches fast 80.000 Euro Grundpreis aufruft, ist dies aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar und hier hat Porsche glücklicherweise nachgebessert: Wenn man aktuell den Konfigurator bemüht, wird Digitalradio im GTS als Serienausstattung deklariert. Danke, Porsche.
Auch ernten die LED-Scheinwerfer inklusive PDLS Plus – Porsche Dynamic Light System Plus – größtmögliches Lob. Helligkeit, Ausleuchtung und Reichweite erhalten hierbei die Note eins und machen jede Nachtfahrt zum entspannten Unterfangen.
Varianten und Preise des Porsche Macan GTS
Wer den Macan als GTS fahren möchte, muss mindestens 77.223 Euro berappen – rund 13.500 Euro mehr, als für einen Macan S und 12.500 Euro weniger, als für einen Macan Turbo fällig werden. Als Bindeglied und Lückenfüller hat er somit fast exakt die Mitte getroffen.
Ab Werk besitzt der GTS unter anderem das PASM-Fahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung, die Offroad-Funktion, 20-Zoll RS-Spider-Räder, rote Bremssättel, LED-Scheinwerfer, Wärmeschutzverglasung, 3-Zonen-Klimaautomatik, 8-fach verstellbare GTS-Sportsitze, Tempomat, Spurverlassenswarner, Bergabfahrhilfe, Lederpaket GTS, PCM inklusive Navi, Soundsystem mit 10 Lautsprechern, DAB+ und vieles mehr.
Die Motorisierung gilt beim GTS als gesetzt. Voll ausgestattet bringt es der Porsche Macan GTS übrigens auf rund 135.000 Euro.
Fazit – Mut zur Lücke
Der GTS nimmt dem Flaggschiff Turbo nicht die Butter vom Brot, kann aber mit einem höheren Coolness-Faktor punkten, zeigt dabei, wie sexy ein sportiver Auftritt aussehen kann. Zu den anderen Macan-Modellen grenzt er sich zusätzlich durch sein Plus an Leistung und Dynamik ab.
So gesehen wieder einmal eine Punktlandung: Der GTS schließt genau die Lücke zwischen dem Macan S und dem Macan Turbo. Als durchtrainierter Gentleman reiht er sich neben Leistungssportler und Businessman ein, wie ein fehlendes, genau passendes Puzzleteil. Well done, Porsche.
Sein Fahrverhalten ist bei jeder erdenklichen Fahrsituation absolut souverän und extrem sicher. Daher stellen ihn sowohl forcierte Fahrweisen als auch gediegenes Dahingleiten vor keinerlei Anforderungen, denen er sich nicht stellen könnte. Ein Multiplikator für Endorphine und Emotionen ist er dabei zwar nicht, aber das muss er als SUV auch gar nicht. Die Zielgruppe fühlt sich in jedem Fall abgeholt.
Und außerdem muss man sich eingestehen, auch wenn seine nahezu synthetisch wirkende Narrensicherheit für manchen Zeitgenossen langweilig wirken könnte, das Plus an ebendieser Sicherheit ist in der heutigen Zeit viel mehr als nur schönes Beiwerk. Alles hat seinen Preis und bei einem Porsche darf man nun wahrlich nicht zimperlich sein. Dies gilt auch, oder besser vor allem bei der endlos erscheinenden Aufpreisliste.
Kamera: Canon EOS 6D
BMW X3 M40i, Mercedes-AMG GLC 43, Jaguar F-Pace S, Audi SQ5
Technische Daten: Porsche Macan GTS
- Farbe: Karminrot
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,69 x 1,93 (2,10 mit Außenspiegeln) x 1,61
- Radstand (mm): 2.807
- Antrieb: V6 Biturbo mit OPF
- Leistung: 280 kW (380 PS) bei 5.200 rpm
- Max. Drehmoment: 520 Nm bei 1.750 bis 5.000 rpm
- Hubraum: 2894 ccm
- Getriebe: 7-Stufen Doppelkupplungsgetriebe PDK
- Antriebsart: Allrad
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 11,3 L/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 11,3 L/100 km
- CO2-Emissionen (Herstellerangabe): 257 g/km
- Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
- Höchstgeschwindigkeit: 261 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 4,7 Sekunden (mit Sport Chrono Paket)
- Wendekreis (m): 11,7
- max. Bodenfreiheit (mm): 190
- Leergewicht (kg): 1.985
- Zuladung (kg): 670
- Kofferraum (l): 488 – 1.503
- Anhängelast ungebremst/gebremst bis 12 % (kg): 750/2.400
- Stützlast (kg): 96
- Dachlast (kg): 75
- Kraftstofftank (l): 75 (Serie 65)
- Kraftstoffart: Benzin ab 95 Oktan; empfohlen Super Plus
- Neupreis des Testwagens: 104.928,70 Euro (Einstiegspreis ab 77.223 Euro)