Honda HR-V e:HEV – Doppelt fährt besser

Honda HR-V e:HEV

Der hier getestete Honda HR-V e:HEV ist der jüngste Spross aus drei Generationen des sogenannten „Hybrid Recreation Vehicle“.

Dabei darf man das „Hybrid“ nicht als Antriebsbezeichnung verstehen, sondern vielmehr als eine Art optische Mischung aus SUV, PKW und Kombi. Gäbe es den HR-V erst einige Jahre, wäre er wohl ein „Crossover-V“ geworden.

Der erste HR-V kam 1999 auf den Markt und sah damals noch sehr exotisch mit seinem Badewannen-Design aus. Ob dies 2006 der Grund für das Ende der ersten Generation war und es zunächst keine weitere gab, wissen wir nicht. Doch neun Jahre nach diesem Ende kam dann doch Generation zwei und sah bereits komplett anders aus. Dessen Facelift wurde nochmals nachgeschärft.

Noch eins drauf legt nun die dritte Generation von der wir das aktuelle Modell nach einem Erstkontakt in der höchsten Ausstattung Advance Style hier einem ausgiebigen Test unterzogen haben.




Exterieur – Metamorphose

Die äußerliche Erscheinung des Honda HR-V e:HEV ist praktisch eine Neuauflage des Softroaders. Die Experimentalzeiten sind offensichtlich komplett vorbei, denn hier fällt ins Auge, was diesem trendgemäß gefällt.


Honda HR-V e:HEV Front
Die Front der 3. Generation des HR-V besitzt eine mondäne und dynamische Ausstrahlung.



Ein mondäner Frontgrill schindet Eindruck, wird von flach gehaltenen LED-Scheinwerfern flankiert, die jeweils einen eleganten LED-Lidstrich als Tagfahrlicht vorweisen. Superschmale Nebelleuchten und wabenförmige Lufteintrittsgitter in der Frontschürze machen den dynamischen Auftritt rund.




Seitlich beeindruckt der Honda mit ausgestellten Radhäusern, wodurch dessen Proportionen muskulös wirken. Das Dach fällt nach hinten ab und bringt eine zusätzliche Form von Dynamik in die Seitenperspektive. Am Heck fallen vor allem die durchgängig illuminierte LED-Leiste mit den beiden stylisch emittierenden LED-Rückleuchten sowie der angedeutete Unterfahrschutz in den Blick des Betrachters.


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Interieur – Das Raumgefühl bleibt „first class“

Wie bereits die vorherige Generation, bietet auch diese hier ein großartiges Platzangebot. Das gilt für jeden Sitzplatz und das ist nicht unbedingt die Regel in dieser Fahrzeugklasse. Die Sitze bieten ordentlich Beinauflage und angemessenen Seitenhalt, wobei sich die Polsterung als ergonomisch passend und großzügig erwies.


Interieur
Das ist neu: Größerer Bildschirm, neues Lenkrad und klar strukturierte Instrumententafel.



Auf der zweiten Reihe wurden sogenannte Magic Seats verbaut. Diese besitzen einen speziellen Klappmechanismus, sodass sie beim Vorklappen der Rückenlehnen als gesamter Sitz nach unten versenkt werden. Dadurch wird mehr Laderaum frei und der Laderaumboden bleibt vollkommen eben.




Der Armaturenbereich wird vom neuen Zentralbildschirm dominiert, der nun aufgesetzt und deutlich größer der zentrale Dreh- und Angelpunkt für das Infotainment und zur Bedienung fast aller anderen Fahrzeugfunktionen darstellt. Wirklich toll fanden wir zudem, dass die Bedienung der Klimaautomatik weiterhin über echte Drehregler und Tasten erfolgt, welche direkt unter dem Bildschirm platziert wurden.

Nochmals verbessert wurde die Materialanmutung. Von Softtouch-Oberflächen über Chrom-Dekor bis zu Kunststoff, der alles andere als einfach wirkt, findet man im Honda HR-V e:HEV – toll! Der Innenraum des HR-V hat  dahingehend eine großartige Entwicklung vollzogen. Die zweite Generation wirkte dagegen nahezu billig, das Facelift davon bereits deutlich verbessert. Doch die dritte Generation konnte noch gehörig einen draufsetzen.




Auffällig waren die Drehregler an den äußeren Lüftungsdüsen, die den Lüftungsstrom direkt oder breit gefächert verteilen lassen. Dadurch gibt es so gut wie keine Luftzugbelästigungen.

Der Kofferraum fasst trotz Hybridtechnik mindestens 320 Liter. Das scheint nicht allzu viel, tatsächlich fällt der Japaner damit nur ins untere Mittelfeld der Kompaktklasse-SUVs. Maximiert schluckt das Ladeabteil aber immerhin knapp 1.300 Liter.


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Motor und Fahreigenschaften – Mit freundlicher Unterstützung

Die neuste Generation des HR-V wird in Europa nur noch mit einer Motorisierung angeboten: dem Vollhybrid-Antrieb e:HEV. Dieser besteht aus einem Reihenvierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum sowie zwei Elektromotoren, wovon einer als Antrieb und der andere als Generator fungiert.


Motorraum
Dem 1.5-Liter-Benziner wird durch einen Elektromotor „unter die Arme“ gegriffen.



Die Systemleistung beträgt 131 PS sowie 253 Newtonmeter Drehmoment. Der Hybridantrieb des HR-V ermöglicht drei Antriebsarten:

  • Der rein elektrische Antrieb: Dabei treibt der E-Motor alleinig das SUV mithilfe der in einer Hybridbatterie gespeicherten Energie an. Wir haben immer wieder viele kleine Strecken elektrisch zurücklegen können; Rekord war eine gut drei Kilometer lange Strecke am Stück.
  • Der Hybrid-Antrieb: Hier treibt der Motor den zweiten E-Motor an, der dabei elektrischen Strom erzeugt, welcher wiederum in der Batterie gespeichert und davon der elektrische Antriebsmotor angetrieben wird.
  • Der Direktantrieb: Reicht die Leistung der Batterie oder die Kraft des Elektromotors nicht aus, wird eine elektrische Kupplung geschlossen, sodass der Benziner seine Kraft direkt an die Vorderachse weiterleiten kann. Wird die gesamte Leistung benötigt, unterstützt der Elektromotor parallel den Verbrenner.



Fahrmodi
Über der Taste für die Bergabfahrhilfe liegt die Wippe für die Fahrprogramme.



Den überwiegenden Zeitanteil im Alltag erzeugt der Verbrenner Strom und der Honda HR-V e:HEV wird entsprechend zum Großteil elektrisch angetrieben. Ausgenommen davon ist das Geschwindigkeitsfenster von 80 bis 120 km/h, in dem der Verbrenner seine Kraft per benannter Kupplung im Direktgetriebe an die Vorderachse weitergibt.


Fahrmodi
Von diesen gibt es drei Optionen, die die Leistungscharakteristik des Antriebs spreizen.



Dieses Direktgetriebe arbeitete im Praxistest sehr geschmeidig und die Wechsel zwischen Elektroantrieb und Verbrenner erfolgen nahezu unbemerkt für die Insassen. Alles andere als unbemerkt läuft hingegen der Abruf der vollen Leistung ab. Dann nämlich heult der Benziner auf und wird vom e-CVT permanent in hohen Drehzahlen gehalten.


Wählhebel
Klassische Hebelei – Das stufenlose e-CVT wird hierüber bedient.



Die subjektiv wahrgenommene Leistungsabgabe ist dabei nicht unbedingt deckend mit der Geräuschkulisse. Will heißen, dass der HR-V bei Vollgas zwar laut, aber nicht wirklich schnell wird. Dafür sprechen auch die Fakten auf dem Papier, welche einen Standardsprint aus dem Stand bis 100 km/h mit fast elf Sekunden bescheinigen und das Ende der Beschleunigung bei 170 km/h verheißen.

Dennoch möchten wir eine Lanze für diesen HR-V brechen, denn im Alltag ist sowohl Geräuschpegel als auch die Leistungsentfaltung absolut legitim. Der Vortrieb erfolgt adäquat und auf Gasbefehle reagiert der Japaner dank des schnell ansprechenden E-Antriebs überaus zackig.


Endrohr
Keine Beachtung – Das Endrohr des HR-V bleibt fast komplett unter dem Heck verborgen.



Gemeinsam mit einem leicht straffen Setup des Fahrwerks, welches aber bei Schlaglöchern & Co. weit weniger die Contenance verliert als angenommen, fährt sich der Honda HR-V e:HEV sehr smooth. Ein Aufschaukeln oder großartige Nickbewegungen der Karosserie konnten wir nicht verzeichnen. Der HR-V fährt sich angenehm und bleibt auch bei forscher Gangart lange Zeit neutral und gut beherrschbar.

Die drei Fahrmodi ECON, Normal und Sport unterscheiden sich voneinander deutlich. Vor allem im Sportmodus wird der E-Support deutlich stärker, die Rekuperation ebenso und das stufenlose Getriebe hält den Motor permanent in höheren Drehzahlen.


Honda HR-V e:HEV schräg hinten rechts
Maximal 170 km/h – Der HR-V ist eher der Cruiser unter den Kompakt-SUVs.



Die Lenkung gefiel durch ihre leichtgängige und recht präzise Art. Die Rückmeldungsbereitschaft war zudem ausreichend gegeben und das Rückstellmoment spürbar ausgeprägt. Die Bremsleistung beschreiben wir mit gut dosierbar und bei Bedarf mit großer Vehemenz. Fading war zu keinem Zeitpunkt ein Thema und dank der zurufbaren Rekuperation, konnte man den Honda auch damit adäquat verzögern. Diese kann auch mittels Schaltwippen in ihrer Stärke variiert werden. Nach kurzer Eingewöhnung hat man sogar richtig Spaß an der Nutzung der Bremsenergierückgewinnung.


Sparrunde Verbrauch Honda HR-V e:HEV
Daumen hoch – Das Ergebnis der Sparrunde fiel mehr als vorbildlich aus.



Dank dieses effizienten Hybridantriebs konnten wir ein entsprechendes Ergebnis im Verbrauchstest erzielen. Im Drittelmix konsumierte der Japaner nur 5,8 Liter auf 100 Kilometern. Die Sparrunde setzte diesem Ergebnis mit exakt drei Litern endgültig die Krone auf. Selbst wer den HR-V schamlos mit Vollgas über freie Autobahnen jagt, erntet mit reichlich acht Litern auf 100 Kilometer ein fast schon unverschämtes Ergebnis.

Übrigens: Außerhalb Europas ist der hier zum Einsatz kommende 1.5-Liter-Benzinmotor auch ohne E-Unterstützung und entweder ohne (121 PS) oder mit Turbolader (181 PS) erhältlich.


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Ausstattung, Komfort, Technik

Die „Advance Style“ unseres getesteten SUVs ist die höchstmögliche Ausstattungsvariante und entsprechend vielfältig war die Liste befüllt.

Unbedingt erwähnenswert wäre da einmal die No-Name-Soundanlage, deren Klang uns wirklich beeindruckt hat. Sehr dynamisch, mit vielen Reserven und warmen Mitten zeigte dieses System eine tolle Abstimmung, mit der sie locker so manch namhaftes Markensystem der Mittelklasse auf die Plätze verweisen konnte.


Infotainment
Große Icons erleichtern die Bedienung des Infotainmentsystems erheblich.



Das Infotainment mit seinem gut strukturierten Bedienmenü beinhaltete unter anderem auch ein Navigationssystem. Wie bereits in der Vergangenheit gab es auch hier einige Abstriche zu beobachten. Die Kartendarstellung und die Routenführung selbst waren sehr gut.

Doch zum einen waren zwei avisierte Ziele zwar gefunden, aber die Routenführung nicht gestartet worden. Als Hinweis gab es die Warnung „Dieser Ort ist mit diesem System nicht erreichbar“. Mit Android Auto und Apple CarPlay – beides benötigt eine Kabelverbindung – funktionierte es aber bestens.




Auch die Berücksichtigung der Verkehrssituationen funktionierte leider nicht und wir verließen uns wiederholt lieber auf die Konnektivitätslösungen. Apropos Konnektivität: Ein WLAN-Hotspot kann mittels einer dazugehörigen App freigeschaltet werden. Wir haben dies mehrfach probiert, doch obwohl ein volles Datenpaket angezeigt wurde, gab es keine Freischaltung.

Die LED-Scheinwerfer wurden mittels Fernlichtassistenten gesteuert. Dieser reagierte schnell und zuverlässig auf Gegenverkehr, patzte aber bei beleuchteten Straßen – auch innerorts ging es oft mit Fernlicht weiter. Der Lichtkegel ist angenehm hell und die Reichweite besonders bei Fernlicht sehr gut.




Die Assistenzsysteme machten alle einen guten Job mit einer Ausnahme: Der Spurhalteassistent nervte mit seiner Nervosität ungemein. Selbst beim kleinsten Schatten auf der Fahrbahn, sprang der Assistent an und fehlinterpretierte dies als Fahrbahnmarkierung. Dabei drangsalierte er mit wiederholten Lenkeingriffen, wodurch dieser „Helfer“ recht gewohnheitsmäßig bei jedem Fahrtantritt deaktiviert wurde. Und ja, er aktiviert sich bei jedem Fahrtantritt erneut automatisch.




Die Sitzheizungen überzeugten mit sehr rascher und flächendeckender Wärmeentwicklung, was man von der Lenkradheizung nicht behaupten kann. Deren Wärmeentwicklung ist im Vergleich ziemlich mau. Die elektrische Heckklappe könnte eine Idee schneller öffnen und schließen. Wäre das Piepsen beim Öffnen zudem abschaltbar, könnte man die Nervenkostüme des jeweiligen Bedienenden sowie des umliegenden Wohnfeldes sichtlich schonen.


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Varianten und Preise des Honda HR-V e:HEV

Die dritte Generation gibt es hierzulande nur mit der hier getesteten Variante als Motorisierung. Allradantrieb gibt es weiterhin nicht. Dafür werden drei Ausstattungsversionen angeboten:

  • Elegance – Der Einstieg liegt bei 32.600 Euro und beinhaltet unter anderem neben einem Keyless-System und Sitzheizungen auch Parksensoren vorne und hinten sowie das 9-Zoll-Infotainment inklusive Navi, DAB+ und den Konnektivitätslösungen Apple CarPlay und Android Auto.
  • Advance – Die goldene Mitte startet ab 34.900 Euro und bringt weitere Annehmlichkeiten wie beispielsweise eine Lenkradheizung mit ins Spiel.
  • Advance Style – Die Topvariante kostet mindestens 37.700 Euro und wartet zusätzlich mit Dingen wie einer Zweifarblackierung oder einer Dachreling auf.



Honda HR-V e:HEV Seite
Für die Topausstattung kann man inklusive aller Optionen bis zu 42.350 Euro ausgeben.



Was uns verwundert hat:

Wählt man die höchste Ausstattungsvariante für den Honda HR-V e:HEV, muss man für eine Privacy-Verglasung – also getönte Scheiben ab der B-Säule – unerwarteter Weise exorbitante 1.250 Euro zahlen. Also ganz ehrlich, liebe Honda-Kalkulatoren, sowas kostet selbst bei Porsche nur 500 Euro und für 1.279 Euro erhält man da eine Akustikverglasung. Auch für das Sportpaket mit sportlichen Anbauteilen für Außen verlangt man bei Honda stattliche 2.500 Euro. Sonderfarben kosten bis zu 900 Euro und spezielle Felgendesigns bis zu 1.400 Euro zusätzlich, was wiederum im Rahmen liegt.


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Fazit – Honda HR-V e:HEV als gelungene Neuauflage

Beim neuen Honda HR-V e:HEV darf man getrost von einer Neuauflage sprechen. Denn der Generationswechsel hat das SUV maßgeblich zum Positiven verändert. Die SUV-Optik mit den Crossover-Anleihen wirkt überaus zeitgemäß und die Platzverhältnisse für Insassen sind vorbildlich. Er fährt sich darüber hinaus sicher und sehr angenehm.


Honda HR-V e:HEV schräg vorne rechts
Der HR-V hat in seiner 3. Generation einen echten Quantensprung gemacht.



Dank seiner effizienten Motorisierung ist er nicht nur für junge Familien und platzhungrige Freizeitgenießer ein Objekt der Begierde, sondern auch für sparbewusste Zeitgenossen, insbesondere die, die ihren Arbeitsweg mit dem Auto bestreiten. Denn doppelt angetrieben, fährt in diesem Fall eindeutig besser, oder genauer gesagt, sparsamer.


Honda HR-V e:HEV schräg hinten links
Es kann nur einen geben – Der HR-V fährt europaweit nur mit einem Antrieb: dem Vollhybrid.



Statt sportlicher Fahrweise frönt man hier der gelassenen Gangart und erntet dafür komfortables und sehr sparsames Vorankommen. Der Preis ist im Vergleich zum Vorgänger zwar gestiegen, damit einhergehend aber auch das technische Niveau und das Maß an Ausstattungen.




Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Pro und Contra

Pro:

  • sehr sparsamer Antrieb
  • überdurchschnittliches Platzangebot
  • neutrales Fahrverhalten
  • sehr gute Audio-Anlage

Contra:

  • bei hohem Leistungsabruf lauter Motor
  • teils nicht nachvollziehbare Aufpreispolitik
  • Navigationssystem mit kleinen Fehlern

 

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Technische Daten: Honda HR-V 1.5 i-MMD Hybrid Advance Style

  • Farbe: Meteoroid Grey Metallic und Schwarz
  • Fahrzeugklasse: Kompaktklasse / SUV
  • Länge x Breite x Höhe (m): 4,34 x k.A. (2,03 mit Außenspiegel) x 1,58
  • Radstand (mm): 2.610
  • Antrieb: Reihenvierzylinder Ottomotor mit OPF plus 2 E-Motoren
  • Hybridart: Vollhybrid
  • Systemleistung: 96 kW (131 PS) bei 6.600 rpm
  • max. Drehmoment (Nm): 253
  • Hubraum: 1.498
  • Getriebe: stufenloses Direktgetriebe e-CVT
  • Antriebsart: Vorderachse
  • Durchschnittsverbrauch (WLTP): 5,4 l/100 km
  • Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 5,8 l/100 km
  • CO2-Emissionen (Werksangabe): 122 g/km
  • Schadstoffklasse: Euro 6d-ISC-FCM
  • Höchstgeschwindigkeit (km/h): 170
  • Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 10,7
  • Wendekreis (m): 11
  • Bodenfreiheit (mm): 188
  • Kofferraumvolumen max. (l): 320 bis 1.290
  • Leergewicht (kg): 1.452
  • Zuladung (kg): 418
  • Dachlast (kg): 50
  • Tankinhalt (l): 40
  • Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
  • Neupreis des Testwagens: ca. 40.900 Euro (Basispreis: 32.600 Euro)

 

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