Range Rover Evoque P300 Test – Der attraktive Trinker

Range Rover Evoque P300
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Beim hier getesteten Range Rover Evoque P300 handelt es sich um das Facelift der zweiten Generation des SUVs.

Bereits seit drei Jahren fährt der Evoque in seiner zweiten Generation auf den Straßen und erhielt kürzlich sein erstes Facelift, welches hauptsächlich technische Bereiche betraf. Insbesondere bei den Antrieben wurde nachgebessert, um den immer strengeren Emissionsvorschriften gerecht zu werden.

Bei unserem Testobjekt handelte es sich um die stärkste konventionelle Motorisierung des Evoque und diese rollte in der Ausstattung HST auf unser Testgelände. Nolita Grey hieß die Außenfarbe; für diesen Metallic-Lack verlangt der Hersteller übrigens knapp 1.000 Euro Aufpreis.




Exterieur und Interieur – Zeitlose Eleganz

Abgesehen von ebendieser gut zum Evoque passenden Farbe, zeigt der Brite eine absolut zeitlos wirkende Eleganz. Man könnte auch gut meinen, dass er soeben erst als neue Generation vorgestellt wurde. Seine markante Front mit der unverwechselbaren Lichtsignatur und die vielen kantigen Linienführungen verströmen Anmut und Respekt.


Range Rover Evoque P300
Damals wie heute gibt es kaum Kompakt-SUVs mit einer derart charismatischen Ausstrahlung.



Seine kurzen Überhänge vorn und hinten lassen ihn kompakt und kraftvoll zugleich auf den Rädern stehen. Das bei dieser Ausstattung serienmäßige Black Pack beinhaltet diverse Details in Schwarz ringsum, wodurch der kleinste Range Rover eine gehörige Portion Dynamik zusätzlich abbekommen hat.


Range Rover Evoque P300 Seite
Die nach hinten abfallende Dachlinie harmoniert mit der ansteigenden Gürtellinie.



Die 20-Zoll-Räder befüllen die Radläufe gut, ohne sie komplett auszufüllen – man sieht immer noch die geländetechnischen Möglichkeiten dieses Autos anhand der möglichen Federwege. Diese sind auch durch die unübersehbare Bodenfreiheit erkennbar.


Range Rover Evoque P300 Heck
Ein schöner Rücken… Der Evoque P300 zeigt sich dank Black Pack mit schwarzen Details.



Am Heck erwarten den Betrachter hübsche Lichtsignaturen in sehr schmalen Rücklichtern und der tiefschwarze Heckdiffusor verströmt eine Extraportion Dynamik. Übrigens besitzt der Range Rover Evoque P300 das gleiche Überholprestige wie seine deutlich größeren Geschwister. Das spürt man auf der Autobahn, auf der man dem kleinen Range fast immer demütig die linke Spur freigibt – man sieht selbst als Kenner nicht sofort im Rückspiegel, dass es sich um den Kleinsten der Range-Liga handelt.




Im Innenraum gibt es wie bereits im Vorfacelift bemerkt, keinerlei Gründe für Beanstandungen zu finden. Bei den Materialien setzt Land Rover verstärkt auf den Einsatz nachhaltiger Stoffe und diese kombiniert man auch im Evoque zueinander bestens passend sowie mit akribischer Verarbeitungsmentalität verbaut.


Mittelarmlehne
Die Mittelarmlehne ist zweigeteilt und kann auch so separiert geöffnet werden.



Die Platzverhältnisse sind für diese Fahrzeugklasse – die Rede ist hier von einem Kompakt-SUV – mehr als großzügig bemessen. Und das, obwohl er einen aktuellen Golf nur um weniger als zehn Zentimeter in der Fahrzeuglänge übertrifft. Seine Breite von knapp zwei Metern ermöglicht allerdings ebendieses exorbitante Raumgefühl, welches auch im Fondbereich zur Wirkung kommt.

Selbst der Kofferraum kann sich mit seinen mindestens 472 Litern einen Platz in der oberen Reihe der Fahrzeugklasse sichern. Mit umgeklappten Rückenlehnen vergrößert sich der Kofferraum auf insgesamt fast 1.200 Liter.


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Motor und Fahreigenschaften – Hohes Niveau mit Suchtmerkmalen

Die größte Veränderung im Rahmen des Facelifts ist die Anpassung des Antriebs. Beim Range Rover Evoque P300 handelt es sich um einen 2.0-Liter-Turbobenziner mit 300 PS sowie 400 Newtonmetern maximales Drehmoment, welches bereits ab 1.500 Touren verfügbar ist. That’s all. Ohne Spaß, die Antriebsmodifikation hat nichts an den Leistungswerten geändert. Lediglich der Spurt von null auf 100 km/h dauert nun zwei Zehntelsekunden länger.


Motorraum
Sollte zum Entzug – Der kräftige Vierzylinder zeigte auffällige Trinkgewohnheiten.



Der Reihenvierzylinder erhält weiterhin Unterstützung durch ein 48-Volt-Mildhybridsystem. Ein Riemenstartgenerator greift dem Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen unter die Arme. Zudem übernimmt dieser den Anlassvorgang beim Start-Stopp-Prozedere, was dadurch sehr schnell und kultiviert vonstattengeht.


Wählhebel
Neun Gänge, über deren Auswahl sich das Getriebe manchmal unsicher zu sein scheint.



Übertragen wird die Kraft über eine 9-Stufen-Automatik auf alle vier Räder. Die Automatik erweckt im Falle des Testwagens immer wieder den Eindruck, dass diese nicht exakt auf diesen Motor abgestimmt wurde. Neben einer spürbaren Gedenksekunde bei der Auswahl des jeweils passenden Ganges hält die Automatik zudem einige Gänge viel zu lange und der Motor dreht völlig unnütz in hohe Drehzahlen, obwohl dies gar nicht genutzt wird.


Endrohr
Im Untergrund – Das Endrohr bleibt beim Evoque im Verborgenen.



Beim beherzten Druck aufs Gaspedal prescht das SUV nach besagtem „Denkvorgang“ des Getriebes forsch voran und aus dem Stand wird nach 6,8 Sekunden die 100 km/h-Marke erreicht. Doch bei dieser Gangart wechselt die Automatik mitunter ziemlich verwirrt zwischen den Gängen, wodurch eine gewisse Unruhe entsteht.

In Kombination mit den Dieselmotoren ist ein derartiges Gewusel bei der Automatik nicht zu beobachten, was den Eindruck einer nicht sauber erfolgten Abstimmung für den Benziner noch verstärkt. Der unruhige Eindruck forciert sich bei Auswahl des Fahrprogramms „Dynamic“. Hierbei werden mitunter die Gänge auch bei zurückhaltendem Druck aufs Gaspedal bis zum Drehzahlende ausgedreht – das passt so nicht.


Fahrmodi
Inklusive dem Automatik-Fahrprogramm bietet der Evoque insgesamt sieben Fahrmodi.



Ebenfalls als suboptimal empfanden fast alle unsere Testfahrer die starke Rekuperationsverzögerung, welche in ihrer Stärke weder verstellt noch abgeschaltet werden kann. Gegebenenfalls ist dies allerdings eine Sache der Eingewöhnung und man arrangiert sich nach einer Weile damit.

Viel besser schnitt derweil das Set-up des Fahrwerks des Range Rover Evoque P300 ab. Dieses hat man grundsätzlich mit einer gewissen Straffheit versehen, ohne dabei auf suboptimalen Fahrbahnbelägen die Souveränität zu verlieren. Unzulänglichkeiten werden trotz dieser straffen Abstimmung gekonnt weggefedert – Hut ab! Dadurch kann man das SUV auch gerne etwas flotter durch Kurven und Kehren treiben, ohne dass das Wohlbefinden durch übermäßige Wank- und Nickbewegungen leiden müsste – auch dank einer Wankneigungskontrolle.


Vorderrad
Die Bremsen des Evoque zeigten sich gut dosierbar und packten bei Bedarf vehement zu.



Das adaptive Fahrwerk mit seinen Fahrprogrammen kostet übrigens 1.168 Euro extra. Die Spreizung der Fahrwerkscharakteristik ist allerdings nicht so ausgeprägt wie bei Fahrzeugen mit Luftfederung, die es für den Evoque aber auch nicht gegen Aufpreis gibt.

Die leichtgängige Lenkung verliert in der Neutralstellung ein bisschen von ihrer ansonsten gut spürbaren Rückmeldungsbereitschaft, passt insgesamt aber sehr gut zur Fahrwerksabstimmung. Am besten hat uns der Evoque im Fahrprogramm „Komfort“ gefallen, wobei es weniger das komfortable Dahingleiten wäre. Vielmehr zeigt der Brite hier mit Abstand am besten seine Ausgewogenheit. „ECO“ verspricht übrigens mehr, als das Fahrprogramm am Ende halten kann.


Verbrauch Autobahn
Auf der Autobahn um die Richtgeschwindigkeit schluckte der Vierzylinder fast 15 Liter.



Und damit sind wir beim echten schwarzen Fleck auf der sonst größtenteils weißen Weste des kleinsten Range Rovers. Denn beim Verbrauchsverhalten enttäuschte uns der Brite nachhaltig. Im Gesamtdurchschnitt – ermittelt als Drittelmix – konsumierte der Evoque 11,8 Liter auf 100 Kilometern – das ist zu viel. Die Herstellerangabe von 9,2 Litern wurde somit um fast drei Liter übertroffen.


Sparrunde Verbrauch Range Rover Evoque P300
Weniger ging nicht: Auf der Sparrunde genehmigte sich der P300 knapp acht Liter.



Selbst auf der Sparrunde und einer nahezu akribischen Zurückhaltung, mit der wohl kaum jemand im Alltag unterwegs sein dürfte, mussten wir uns noch von 7,8 Litern aller 100 Kilometer verabschieden. Im Stadtverkehr muss man während der Rush Hour zwischen 14 und 16 Liter einplanen und wer dem Vollgasrausch auf der Autobahn verfällt, wird mit deutlich über 20 Litern bestraft. Wir kennen Achtzylinder, die weitaus günstiger im Verbrauch sind und dabei weitaus kräftiger auftreten.


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Ausstattung, Komfort, Technik

Die Ausstattung „HST“ gilt neben der „Autobiography“ als höchste Ausstattungsvariante für den Evoque und bietet entsprechend viele Optionen ab Werk. Neben dem bereits benannten Black Pack darf sich der geneigte Käufer dieser Variante auch über die „All Terrain Progress Control“ freuen, die Fahrwerk und Antrieb automatisch an die jeweiligen Gegebenheiten anpassen kann.


Zentralbildschirm
Das Bedienkonzept des Evoque ist schnell verinnerlicht und Einstellungen schnell getätigt.



Serienmäßig an Bord befinden sich außerdem ein Anhängerassistent, eine Anfahrhilfe, eine Bergan- und Abfahrhilfe, eine Kurvenbremskontrolle, eine Wankneigungskontrolle, elektrische Sitze mit Heizung plus Lenkradheizung – beides arbeitet schnell, wirkungsvoll und homogen – eine 2-Zonen-Klimaautomatik, Privacy-Verglasung, Keyless und das über zwei Screens namens „Touch Pro Duo“ laufende Infotainment „Pivi Pro“ inklusive einem sehr guten Navigationssystem mit permanenter Onlineverbindung, welches entsprechend umfangreiche Echtzeitfunktionen wie Verkehr, Wetter und vieles mehr ermöglicht.




Ebenso ab Werk gehört zur „HST“ ein Meridian-Soundsystem mit 400 Watt und 13 Lautsprechern, welches im Test ein solides, sehr natürliches Klangspektrum vorweisen konnte. Das digitale Cockpit, DAB+, ein erstklassig arbeitender Abstandstempomat, eine Rückfahrkamera mit guter Auflösung und ein vereinzelt etwas nervös arbeitender Spurhalteassistent gehören ebenfalls zum Repertoire dieser Variante.


Meridian
Seit jeher ein Garant für guten Klang: Das Meridian-Soundsystem verwöhnt die Ohren.



Zusätzlich besaß unser Testwagen noch das Winterpaket für rund 1.800 Euro mit beheizten Waschdüsen, einer elektrischen Frontscheibenheizung und einer programmierbaren Standheizung – im Winter sind diese Dinge enorm komfortfördernd.


Matrix-LED-Scheinwerfer
Hinter dieser auffälligen Lichtsignatur verbergen sich sehr gute Matrix-Scheinwerfer.



Wer statt den bereits guten Standard-LED-Scheinwerfern die Matrix-LEDs haben möchte, muss 2.100 Euro extra bezahlen und erhält dabei eine sehr zuverlässige, weil schnelle und genaue Ausblendung anderer Verkehrsteilnehmer. Die damit fast unabdingbare Scheinwerferreinigungsanlage kostet dennoch zusätzliche 225 Euro, was uns etwas irritiert hat.




Ein Wifi-Hotspot mit 20 GB Daten pro Monat kostet für ein Jahr stattliche 575 Euro und die sehr gut funktionierende kabellose Ladestation für Mobilgeräte kostet nochmal 350 Euro Aufpreis.


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Varianten und Preise des Range Rover Evoque P300

Wer den stärksten konventionell angetriebenen Evoque fahren möchte, zahlt mindestens 71.180 Euro und fährt dann den kleinen „Range“ in der Ausstattung „HST“ – die einzige Variante, in der man diesen Benziner bekommt.


Range Rover Evoque P300 schräg hinten links
Der P300 liegt fast 31.000 Euro über dem Basis-Evoque, der bei gut 40.000 Euro startet.



Zum Vergleich: Der kleinste Evoque kostet als Basismodell mit dem 165 PS starken Turbodiesel und Frontantrieb ab 40.660 Euro.

Ein Quäntchen mehr an Kraft verspricht der Evoque als P300e. Ein Plug-in Hybrid mit 308 PS Systemleistung, der ab der Ausstattung „R-Dynamic“ für mindestens 58.350 Euro angeboten wird.


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Fazit – Das kalte Herz im heißen Eisen

Es ist und bleibt ein Premium-SUV, das auch als Range Rover Evoque P300 durch seinen ganz eigenen Stil aus der breiten Masse hervorzustechen weiß. Mit der zeitlosen Eleganz eines Range Rovers, die man so kaum woanders findet, zeigt der Evoque auch einige Jahre nach seiner Einführung in zweiter Generation keine Alterserscheinungen. Kein Wunder, dass man daher auf umfassende optische Anpassungen verzichtet hat.


Range Rover Evoque P300 schräg vorn links
Optisch und fahrwerkstechnisch gibt es beim Range Rover Evoque P300 keine Beanstandungen.



Mit dynamischem Fahrwerk und sicherem Fahrverhalten wirkt der Brite leichtfüßig und lebendig. Nur beim Antrieb gibt es massive Kritik; angefangen vom schlecht abgestimmten Automatikgetriebe bis hin zum extraordinären Verbrauchsverhalten, mit dem der Vierzylinder als erbarmungslos „kaltes Herz“ gierige Völlerei am Tankvolumen übt. Eine Unart, die so gar nicht mehr in die heutige Zeit passen will. Selbst manch V8 kann diesem Vierzylinder Paroli bieten und das ist aus unserer Sicht inakzeptabel.

Mit einem Diesel unter der Haube wandelt sich der Evoque zum nahezu perfekten Begleiter. Doch wer das Leistungsplus benötigt, muss sich dieses mit dem deftigen Aufpreis und den auffälligen Trinkgewohnheiten des Benziners erkaufen. Ein Fall für Pragmatiker ohne finanzielle Sorgen also.


Range Rover Evoque P300 Seitenansicht
Beim Antrieb für den Evoque empfehlen wir definitiv lieber die Dieselmotoren oder den PHEV.



Aber dann wäre dann noch der Plug-in Hybrid, der noch ein bisschen mehr Leistung bietet und im Einstiegspreis sogar moderater daherkommt. Wer die passende Ladeinfrastruktur vorweisen kann, wird zudem verbrauchstechnisch um Welten besser fahren. Unbestritten ist man in jedem Evoque im Premium-Bereich unterwegs; zumindest das eint alle Antriebsarten.




Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Pro und Contra

Pro:

  • elegante wie zeitlose Optik
  • gut abgestimmtes Fahrwerk
  • erstklassiges Matrix-LED-Licht
  • großzügige Platzverhältnisse

Contra:

  • exorbitanter Verbrauch
  • nervöses Schaltverhalten der Automatik
  • deftiger Preis

 

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Technische Daten: Range Rover Evoque P 300 HST AWD

  • Farbe: Nolita Grey Metallic
  • Fahrzeugklasse: Kompaktklasse / SUV
  • Länge x Breite x Höhe (m): 4,37 x 1,90 (2,10 mit Außenspiegel) x 1,65
  • Radstand (mm): 2.681
  • Antrieb: Reihenvierzylinder Ottomotor mit Turbolader und OPF
  • Hybridart: 48-Volt-Mildhybrid
  • max. Leistung: 221 kW (300 PS) bei 5.500 bis 6.000 rpm
  • max. Drehmoment (Nm): 400 bei 1.500 bis 4.500 rpm
  • Hubraum: 1.997
  • Getriebe: 9-Gang-Automatik
  • Antriebsart: Allrad
  • Durchschnittsverbrauch (WLTP): 9,2 l/100 km
  • Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 11,8 l/100 km
  • CO2-Emissionen (Werksangabe): 207 g/km
  • Schadstoffklasse: Euro 6d-ISC-FCM
  • Höchstgeschwindigkeit: 242 km/h
  • Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 6,8
  • Wendekreis (m): 11,9
  • Bodenfreiheit (mm): 212
  • Böschungswinkel vorn/hinten: 22,2°/30,6°
  • Rampenwinkel: 20,7°
  • Wattiefe (mm): 600
  • Kofferraumvolumen max. (l): 472 bis 1.156
  • Leergewicht (kg): 1.925
  • Zuladung (kg): 525
  • Anhängelast ungebremst/gebremst 12 % (kg): 750/1.800
  • Stützlast (kg): 100
  • Dachlast (kg): 75
  • Tankinhalt (l): 67
  • Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
  • Neupreis des Testwagens: 80.984 Euro (Basispreis P300: 71.180 Euro)

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