Range Rover D350 Test – Der sanftmütige Koloss

Seit einem Jahr fährt die fünfte Generation des britischen Luxus-Geländewagens auf unseren Straßen – Zeit für einen Test, zu dem wir einen Range Rover D350 zitierten.

Nach 53 Jahren ist der Wandel vom luxuriösen Geländefahrzeug zum Oberklasse-SUV längst abgeschlossen – genauer gesagt, seit der dritten Generation mit dem Wechsel zur selbsttragenden Karosserie und Einzelradaufhängungen.

Dies wiederum liegt bereits 22 Jahre zurück, in denen Land Rover das SUV sukzessive modernisierte, optimierte und spezialisierte. Was der Neue in jedem Fall auch beherrschen soll, ist problemlos durch vielfältiges Gelände zu kommen.

Dies und viele weitere Details wollten wir am neuesten Modell testen und fuhren für den nachfolgenden Fahrbericht den Range Rover D350 in der Ausstattung HSE sowie der Farbgebung „Charente Grey“.

• Der neue Range Rover von außen
• Das Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten & Preise des Range Rover D350
• Fazit
• Pro & Contra
• Technische Daten

Exterieur – Feingeschliffener Klassiker

Sicherlich erfreulich für alle Fans dieses Modells wurde an der typisch kantigen klassischen Formgebung festgehalten. Nur in sorgfältig ausgewählten Details wurde der Bolide gestrafft und erhielt dadurch eine etwas feingliedrigere, filigraner anmutende Optik. Dies geschah, ohne dass die elegante Robustheit des Briten angekratzt wurde – zum Glück.

Von vorne wirkt der neue Range Rover wie ein Monolith, der aus einem Fels gemeißelt wurde. Die tiefe Haube und das großzügig dimensionierte Greenhouse blieben, ebenso wie die exorbitanten Abmessungen: 5,05 Meter misst der Brite in der Länge. Zu wenig? Kein Problem; die XXL-Version ist um 20 Zentimeter länger – der Platz wächst zwischen den Achsen, was vor allem noch mehr Platz im Innenraum bedeutet. Daher gibt es diese Version sogar erstmals mit drei Sitzreihen.

Unser Protagonist selbst ist aber ohne diese Verlängerung bereits eine monumentale Erscheinung. Das coole an diesem Range Rover ist, dass er weitaus weniger protzig wirkt als seine deutschen Konkurrenten. Warum? Weil er immer noch optisch eben auch den praktikablen Offroader mimt. Mittlerweile aber so geschickt, dass er dennoch überaus elegant daherkommt.

Die Seitenansicht zeigt einen kantigen und feudalen Brummer, der zeitgleich mit einer gewissen Grazilität aufwartet. Am Heck angekommen, erinnert die Formgebung hier irgendwie ein bisschen an die eines Cullinan. Zufall? Zumindest stammen ja beide von der Insel. Deutlich spannender haben die Ingenieure von Range Rover allerdings die Heckleuchtentechnik realisiert. Ist diese nicht in Betrieb, bleibt sie unsichtbar. Erst bei Lichtaktivierung tritt sie am ansonsten gecleant wirkenden Heck in Erscheinung.

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Interieur – Feudalismus der nächsten Generation

Im Innenraum des Range Rover D350 herrschen platztechnisch Superlative. Das gilt für jeden Sitzplatz – auch im Fond. Vorne Platz genommen, ist es immer wieder erstaunlich, wie tief die Motorhaube vor einem liegt und der sonst bei SUVs dieser Größe mitunter störende Festungscharakter ist hier nicht einmal ansatzweise erkennbar.

Die Architektur der Instrumententafel zeigt traditionelle Züge, bietet aber alles an modernen Technologien, die man sich heutzutage wünschen kann. Nagelneu ist auch das digitale Cockpit mit einer gestochen scharfen Darstellung. Die eingesetzten Materialien bestätigen ausnahmslos den Oberklasse-Anspruch und decken sogar vereinzelt den darüber mit ab. Verarbeitung? Topniveau. Der Eindruck ist feudaler Natur und jedes Detail suggeriert neben aller Wertigkeit auch Solidität und Haltbarkeit – ein Offroader im feinen Zwirn, will man meinen.

Eine Ausnahme gibt es aber: Die Lautsprecherabdeckungen in den A-Säulen, in der Instrumententafel und in den vorderen Türen wurden mit einfachem Kunststoff realisiert. Unverständlich ist dies allein, weil der Testwagen mit der bestmöglichen zu erhaltenden Soundanlage für über 5.000 Euro extra bestückt war (zu dieser kommen wir noch). Im Vergleich dazu hat ein einfacher Mazda3 mit einer im Vergleich zu dieser hier eher mittelprächtigen Bose-Anlage bessere Abdeckungen erhalten. Hier sollte nachgebessert werden.

Im Fond offerierte der Testwagen das Business-Class-Comfort-Rücksitzpaket, welches mit 7.300 Euro extra zu Buche schlägt, dafür aber den Fond in eine Art zweisitzige Lounge verwandelt, die in dieser Form auch gut auf einer pompösen Yacht passen würde. Dazwischen fährt elektrisch eine breite Armauflage herunter, die neben einem Bedienpanel in Tabletform auch Cupholder und diverse Verstaumöglichkeiten bietet.

Eine ganze Heerschar an Massagefunktionen, voll klimatisiert und bis zu 24 verschiedene Einstellmöglichkeiten bieten höchsten Komfortgenuss auf den beiden Außensitzen im Fond – da könnte man glatt den Fahrerplatz vergessen.

Doch das wollen wir am Ende doch nicht und begutachten noch kurz den Kofferraum, zu dem weiterhin zwei elektrische Heckklappen Zugang gewähren. Die untere Klappe kann auch als Sitzgelegenheit dienen und verträgt Gewichte bis zu 300 Kilogramm. Das Standardvolumen des Kofferraums von 818 Litern ist alleine schon immens, doch in maximaler Konfiguration sollten bei dann 1.841 Litern wahrlich kaum noch Wünsche offenbleiben.

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Motor und Fahreigenschaften – Die Sänfte auf vier Rädern

Dass wir den Fahrerplatz dann doch nicht vergessen wollten, hatte auch der fulminante Antrieb dieses Range Rover als Grund: Ein Reihensechszylinder Turbodiesel, der trotz Selbstzündungsverfahren eine Laufkultur an den Tag legt, die man sogar bei vielen Benziner suchen muss.

Der 3.0-Liter ist eine Eigenentwicklung und ähnelt in Laufkultur, Leistung und Effizienz doch sehr den BMW-Derivaten und genau dort sind in diesen Kriterien die einzigen vergleichbaren Aggregate zu finden. Mit 351 PS und strammen 700 Newtonmetern Drehmoment, die bereits ab frühzeitigen 1.500 Touren anliegen, setzt der Selbstzünder das über 2,5 Tonnen schwere Trumm erstaunlich kraftvoll in Bewegung.

Dank eines 48-Volt-Mildhybridsystems wird der Motor mittels Riemenstarters angelassen, wodurch das Start-Stopp-Prozedere butterweich geschieht und nahezu im Hintergrund passiert. Ebenso leicht in Vergessenheit gerät die unglaublich sanft und zugleich stets passend schaltende 8-Gang-Automatik. Nur im Dynamik-Modus sortiert sie die Gänge etwas zackiger. Dabei prescht der Brite in 6,1 Sekunden aus dem Stand bis zur 100 km/h-Marke und gibt sich erst bei 234 km/h dem Luftwiderstand als Hauptkonkurrenten geschlagen.

Grandios fanden wir die Allradlenkung, wodurch der Wenderadius des Boliden verkleinert wird und sich dieser wie mindestens eine Fahrzeugklasse kleiner zu handhaben scheint. Innerstädtisch ist dies ein großer Vorteil; doch Parkplätze müssen immer noch reichlich sechs Meter groß sein, damit der Range Rover hineinpasst.

Nicht weniger als himmlisch fühlt sich derweil die sahneweiche Luftfederung an, die das SUV praktisch auf Wolke sieben schweben lässt. Von allem entkoppelt, federt das Fahrwerk so gut wie alles weg, was nicht in die Komfortvorstellung verwöhnter Insassen passt. Das funktioniert mit einer derartig ausgeprägten Souveränität, dass Fernreisen bei unseren Testteilnehmern durchaus mit Flugreisen in der Business Class oder darüber verglichen wurden.

Doch wo Licht, dort auch Schatten, wenn auch nur Halbschatten. Denn bei aller Sänfte neigt sich die Karosserie bei schnellen Lastwechseln etwas entgegen der Fahrtrichtung und ein leichtes Wanken – trotz der verbauten Wankneigungskontrolle RSC – gehört hier offenbar zum guten Ton. Das Ganze geschieht sämtlich im grünen Bereich angesiedelt und der Range ist weit davon entfernt, dadurch unruhig zu wirken oder gar die Contenance zu verlieren.

Hätte dieser Range eine Wankstabilisierung wie die im Touareg, wäre er fahrtechnisch perfekt!

Diesem Bordbucheintrag möchten wir nichts mehr hinzufügen, denn die „Roll Stability Control“ des Range Rovers kann der Lösung aus Wolfsburg nicht das Wasser reichen.

Beim Thema Gelände zeigt der Range Rover D350 einmal mehr, dass er es immer noch drauf hat. Auch ohne Kastenrahmen und Starrachsen kann er den meisten SUVs dieser Zeit klar die Rückleuchten im Off zeigen. Diverse Fahrprogramme, Längs- und Quersperren sowie eine Geländeuntersetzung zeugen genauso wie bis zu 295 Millimeter Bodenfreiheit und eine Watfähigkeit durch stehende Gewässer bis zu 900 Millimeter davon, wo beim Range Rover der Hammer hängt.

Die Lenkung erwies sich als direkt und leichtgängig und zeigte ein gutes Rückstellmoment. Die Bremsen verzögerten wirkungsvoll, doch das Gewicht des Boliden ist bei harten Bremsmanövern durchaus spürbar. Dennoch überzeugte die Bremsanlage insgesamt mit einer probaten Leistung. 

Trotz seiner Bärenkräfte zeigt sich der gut zweieinhalb Tonnen schwere Insulaner überaus zurückhaltend beim Verbrauch. Der im Drittelmix ermittelte Durchschnitt ergab 7,8 Liter auf 100 Kilometer. Das ist sogar weniger als der 64 PS schwächere Touareg in ähnlichem Format und sogar ein halber Liter weniger als die Werksangabe verspricht.

Sogar auf der Sparrunde schlug der Brite den Wolfsburger und unterbot mit 5,5 Litern pro 100 Kilometer diesen um 0,2 Liter. Da soll mal jemand sagen, Dieselmotoren seien nicht mehr zeitgemäß.

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Ausstattung, Komfort, Technik

Die HSE-Ausstattung ist die Einstiegsvariante für den D350 und zählt bereits 121 Ausstattungsdetails, von denen es sich bei einigen auch um Pakete handelt mit weiteren darin inkludierten Details. Auch die 22-Zoll-Räder gehören zu diesem Repertoire, obwohl wir dank Winterrädern mit 21 Zoll vorliebnehmen mussten, die auf dem riesigen Schiff eher wie 19 Zoll wirkten. Das adaptive Fahrwerk ist mit der All Terrain Progress Control, der Allradlenkung und der Luftfederung ebenfalls ab Werk dabei wie auch eine ganze Heerschar an Assistenzsystemen, die in unserem ausführlichen Test allesamt einen überzeugenden Job taten.

Die Matrix-LED-Scheinwerfer gehören zur HSE-Ausstattung und beherrschen neben dem zuverlässigen Ausblenden anderer Verkehrsteilnehmer auch die Bildprojektion. Helligkeit, Homogenität und Reichweite sind dabei auf Topniveau.

Extra kostete das Meridian Signature als Referenz-Soundsystem. Für nicht unerhebliche 5.500 Euro erhält man allerdings ein klangliches Feuerwerk, welches mit 1.680 Watt Gesamtleistung über 35 Lautsprecher den Innenraum des Range Rover wahlweise in einen Konzertsaal, einen Live-Club, eine Oper oder ein Stadion verwandelt. Spezielle Lautsprecher in den Kopfstützen übernehmen außerdem gezielt die Eliminierung von Störgeräuschen aller Art. Der Klang bleibt dabei stets naturbelassen und die Klangtreue lässt den Lauschenden jedes einzelne Instrument aus einem Orchester heraushören – Bravissimo!

Interessant fanden wir, dass der Aufpreis für das Panorama-Glasschiebedach inklusive elektrischem Sonnenschutz nur 320 Euro auf der Optionsliste ausmachte. Im Test hatten wir vereinzelt Probleme beim Öffnen des Dachs, was dann immer nur einen Spalt weit funktionierte. Nach einigen Kilometern Fahrt funktionierte es dann wieder.

Die Anhängerkupplung wurde derweil für knapp 1.500 Euro verbucht. Dafür fährt sie aber auch elektrisch ein und aus und der große Range Rover darf gebremste Anhänger mit bis zu 3,5 Tonnen Gewicht an den Haken nehmen. Eine Stützlast von bis zu 150 Kilogramm lässt da alle Möglichkeiten an Anhängern in dieser Gewichtsklasse zu.

Die kabellose Ladestation fiel durch eine starke Wärmeentwicklung auf, wodurch zwei von drei Mobilgeräten den Ladevorgang aufgrund einer Überhitzung unterbrachen. Hier besteht Nachbesserungsbedarf. Cool war im wahrsten Sinne des Wortes dagegen das Fach in der Mittelkonsole, welches zuverlässig gekühlt wurde und dadurch Hitzeempfindliches sicher aufbewahrt werden konnte.

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Varianten und Preise des Range Rover D350

Wer den Range Rover mit dem größten Diesel D350 sein Eigen nennen will, muss mindestens 145.100 Euro berappen. Das sind exakt 19.200 Euro mehr als das Einstiegsmodell als D250 aufruft. Bei diesem handelt es sich um denselben 3.0-Liter-Reihensechszylinder, allerdings mit 250 anstatt 350 PS.

Ausstattungstechnisch startet der D350 als HSE, die darunter angesiedelte Ausstattung SE ist nur für die kleineren Dieselversionen D250 und D300 erhältlich. Darüber gibt es noch die Autobiography für mindestens 161.900 Euro und die sportlich orientierte SV ab 193.000 Euro.

Weitere Motorisierungen für den Range Rover wären da noch der P400, ein Reihensechszylinder Mildhybrid-Turbobenziner mit entsprechend 400 PS ab 141.600 Euro, zwei Plug-in Hybride als P440e (ab 137.800 Euro) und P510e (ab 154.500 Euro) sowie der P530 als V8 Biturbo (ab 154.800 Euro).

Für den D350 mit langem Radstand werden mindestens 148.800 Euro fällig – ein Aufpreis von überschaubaren 3.700 Euro für eine nochmals deutliche Erweiterung der Platzverhältnisse. Soll dazu eine dritte Sitzreihe für insgesamt sieben Insassen mit hinein, startet der lange D350 bei 151.600 Euro.

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Fazit – An Perfektionismus grenzender Komfortgleiter

Butter bei die Fische – mehr geht nicht. Fast nicht. Was vor reichlich fünf Jahrzehnten mit dem Range Rover als luxuriöser Offroader begann, zeigt sich hier als High-End-SUV, bei dem das Thema Luxus und „upper class“ nochmals deutlich gepusht wurde, ohne dabei die klassischen wie auch ur-traditionellen Tugenden dieses Modells zu vernachlässigen.

Als D350 fährt das Flaggschiff aus dem Hause Land Rover mit einem mehr als empfehlenswerten Antrieb, da er neben extraordinären und mehr als ausreichenden Kraftreserven auch eine schier unglaubliche Effizienz an den Tag legen konnte und die Souveränität eines Achtzylinders erreicht, dabei aber um Längen kultivierter bleibt. Dass im nächsten Jahr die vollelektrische Variante des Range Rovers kommt, könnte da irgendwie fast komplett in Vergessenheit geraten.

Wir haben zwar noch das Thema Wankausgleich eines Touareg im Kopf, doch winken am Ende doch noch ab, denn der Range Rover ist aus einem ganz anderen Holz als der Wolfsburger oder die ganzen anderen Oberklasse-SUVs. Er ist wie Sanftmut auf Rädern, höchst komfortabel, stoisch sicher und auch bereit für jeden Abstecher ins Off. Wir finden, der Range Rover D350 ist nah, ganz nah dran an der Perfektion.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Pro und Contra

Pro:

• klassische und zugleich moderne, zeitlose Optik
• einer der weltweit aktuell besten Dieselantriebe
• überaus komfortables und flüsterleises Fahrverhalten
• enormes Platzangebot
• umfangreiche Ausstattung
• ausgezeichnete Assistenzunterstützung
• umfangreiche Offroad-Tauglichkeit

Contra:

• Wankstabilisierung mit mäßiger Wirkung
• sehr hoher Preis

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Roberto Wenk

Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.