Hyundai Tucson HEV Test – Überzeugender Vollhybrid

Die vierte Generation des Tucson geht in das dritte Jahr und von Anbeginn war eine Motorisierung dabei: der Hyundai Tucson HEV.

Dabei handelt es sich um einen Vollhybrid, also ohne externe Ladefähigkeit, der aber dennoch dazu in der Lage ist, kleinere Strecken rein elektrisch zurückzulegen.

Bei unserem Testvehikel handelte es sich um die optisch sportlich orientierte Ausstattung „N Line“ und das Karosseriekleid zeigte sich in einem 650 Euro Aufpreis fordernden Unilack namens Shadow Grey.

• Exterieur und Interieur  
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Technik & Komfort
• Varianten und Preise
• Fazit
• Pro & Contra
• Technische Daten

Außen und innen

Selbst nach drei Jahren besitzt der Tucson eine Optik, mit der er gut und gerne erst vor wenigen Wochen hätte sein Debüt feiern können. Gänzlich vom Einheitsbrei absetzend, ist das futuristische Design des SUVs auch heute noch ein Eyecatcher schlechthin.

Die Front ziert ein massiver Grill, den außergewöhnlich geformte Tagfahrlichter in einer Art Engelsflügel-Design flankieren. Darunter sitzen – wiederum von der Frontschürze umgarnt – die Hauptscheinwerfer. Allein diese Anordnung ist bei anderen Herstellern so selten zu finden.

Als seitlich betrachtetes Motiv nähern sich eine ansteigende Gürtellinie und eine abfallende Dachkante nach hinten zunehmend. Die dadurch entstehende Dynamik steht dem Koreaner ausgesprochen gut. N Line-Badges an den vorderen Kotflügeln verraten den Ausstattungslevel. Am Heck sorgt eine kurze und zugleich schräge Heckscheibe sowie ein durchgängiges LED-Rücklichtband für einen weiteren Schub an Dynamik. Ein Heckdiffusor rundet die Heckansicht ab.

Der Innenraum offeriert eine gut durchdachte Instrumentenvertäfelung und die hübschen Sportsitze geben den vorderen Insassen viel Seitenhalt und nicht weniger Beinauflageflächen. Langstrecke? Damit ist das kein Problem.

Die eingesetzten Materialien sind in ihrer Wertigkeit und Verarbeitung als sehr gut zu bewerten, können zum Teil sogar der deutschen Konkurrenz zeigen, wie man es macht. Noch besser zeigt der Koreaner seiner Konkurrenz beim Thema Platzangebot, wie es gemacht werden sollte.

Davon gibt es insbesondere im Fondbereich und Kofferraum so viel, wie es kaum ein anderes SUV dieser Fahrzeugklasse vorzeigen kann. Beispiele? Der Tucson-Kofferraum fasst 616 Liter, der des BMW X3 nur 550 Liter, der eines Peugeot 3008 nur 520 Liter und selbst Platzhirsche wie der Tiguan besitzen nicht mehr Volumen. Werden die Rückenlehnen umgeklappt, schlägt er dann auch den Tiguan mit 1.795 Liter zu 1.655 Litern.

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Motor und Fahreigenschaften – Gelungenes Duo

Das Antriebsduo besteht aus einem Benzinmotor und einem Elektromotor, der ins Automatikgetriebe integriert wurde. Der 1.6-Liter-Reihenvierzylinder ist ein turbogeladener Benziner mit 180 PS und der E-Motor liefert weitere 60 PS. Die Systemleistung gibt Hyundai mit 230 PS sowie 350 Newtonmetern maximales Drehmoment an.

Die Elektroenergie kommt aus einem 1,5 kWh großen Lithium-Polymer-Akku, der ausschließlich durch Rekuperation und durch den Benzinmotor geladen wird und platzsparend unter der Rücksitzbank positioniert wurde. Gestartet wird meist vollelektrisch, vorausgesetzt, die Außentemperaturen verlangen nicht ein sofortiges Klimatisieren des Innenraums. Denn in einem solchen Fall startet sofort der Benziner, da die Klimatisierung auf konventionelle Art und nicht elektrisch geschieht.

Das Zusammenspiel des Verbrenners mit dem E-Motor ist in jeder Hinsicht überaus gelungen. Sehr harmonisch wechseln sich die beiden Antriebsarten ab oder gehen gemeinsam ans Werk. Das geschieht jeweils so fließend und im Hintergrund, dass die Insassen davon in der Regel überhaupt nichts mitbekommen.

Zudem verteilt die Kraft eine 6-Gang-Automatik, deren Schaltvorgänge sanft vonstattengehen und von vielen Testern deutlich mehr Akzeptanz erfuhren als eine stufenlose Automatik, die beispielsweise in Toyotas Vollhybriden zu finden sind.

Die 230 PS an Systemleistung nimmt man dem SUV locker ab, denn er beschleunigt ohne Verzug mit ordentlichem Nachdruck, wenn das Gaspedal entsprechend beherzt genutzt wird. Insbesondere im Sportmodus (das empfehlenswerte adaptive Fahrwerk kostet 980 Euro extra) zeigt sich der Koreaner temperamentvoll und wirkt „sehr gut im Futter stehend“. Die glatt acht Sekunden für den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 vergehen subjektiv schneller und auch sonst macht das SUV eine erfrischend engagierte Figur. Der Rekuperationsvorgang ist im Sportmodus stärker ausgeprägt, damit der Akku stets genug Saft hat, um für den nächsten Tritt aufs Gas wieder die nötige Energie liefern zu können.

Verzichtet der Fahrer dabei auf harsche Behandlungen des Gaspedals, kann im Sportmodus der Akku fast komplett aufgeladen werden. Dies bietet sich beispielsweise an, wenn die Heimkehr zur nächtlichen Stunde so leise wie möglich vollzogen werden soll. Dann lädt der Fahrer den Akku vor Erreichen des Ziels auf diese Weise auf und legt die letzten mehreren hundert Meter rein elektrisch zurück. Das funktionierte im Test mehrfach ausgezeichnet.

Langeweile kommt bei diesem Auto nie auf und selbst das Cruisen macht mit dem Hyundai Tucson HEV richtig Spaß. Im Eco-Modus als zweites Fahrprogramm ist die Leistung etwas moderater präsent, ohne dabei etwa müder zu wirken. Zudem beherrscht der Hyundai Tucson HEV hierbei auch das Segeln und gleitet dabei fast geräuschlos dahin. Das Fahrwerk zeigte ein ausgewogenes, etwas mehr dem Komfort frönendes Set-up. Dennoch muss der Fahrer keine Sorge vor schnellen Lastwechseln oder eilig durchfahrenden Kurven haben, die der Tucson brav und gut austariert durcheilt.

Gleichgültig, welche Fahrweise an den Tag gelegt wird: Es ist erstaunlich, wie oft der Koreaner immer wieder rein elektrisch unterwegs ist. Dies geschieht nahezu ausnahmslos im Hintergrund. Das ausgeklügelte System hält dabei den Akkufüllstand zwischen einem Drittel und der Hälfte und hat dadurch stets genug E-Reserven, um dem Benziner unter die Arme zu greifen.

So ausgewogen abgestimmt, passt die leichtgängige und brav rückmeldende Lenkung sowie die gut dosierbare und auch standfeste Bremsanlage bestens dazu. Übrigens: Der Übergang von der Rekuperation in den mechanischen Bremsvorgang und umgekehrt ist so gut wie nie zu spüren. Besser geht es kaum.

Unser Testwagen besaß übrigens Vorderradantrieb. Dieser genügt in den meisten Fällen und bringt das SUV gut voran. Wer derweil in bergigen oder gar schneesicheren Regionen lebt, kann auf einen Allradantrieb zurückgreifen, der mit rund 2.000 Euro on top zu Buche schlägt.

Noch eins drauf setzte der Hyundai Tucson HEV bei der Verbrauchsermittlung. Wer nicht dauerhaft auf der freien Autobahn an der Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h kratzt und dabei nur mit Mühe in den zweistelligen Bereich gelangt, fährt dieses SUV äußerst sparsam.

Im Drittelmix betrug der Durchschnitt nur 6,2 Liter auf 100 Kilometer – 300 Milliliter mehr, als die Werksangabe vorgibt. Noch deutlich eindrucksvoller war allerdings unsere Verbrauchsermittlung auf der Sparrunde, auf welcher der Spritkonsum auf sage und schreibe nur 2,8 Litern zurückging. Dies war dann auch der neue Allzeitrekord auf diesen 20 Kilometern unserer Sparrunde.

Unfassbar, wie unangestrengt ein wenig defensives und vorausschauendes Fahren im Tucson mit solchen Verbrauchswerten belohnt wird!

Dies ist nur eine von vielen positiven Notizen aus dem Testbordbuch. Und das hat dieses Antriebskonzept mehr als verdient.

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Ausstattung, Komfort, Technik

Als „N Line“ verrät der Name bereits, dass es sich um eine optisch sportive Ausstattung des Tucson handelt. Diese findet sich neben einigen Akzenten am Exterieur wie den schicken 19-Zoll-Felgen auch im Innenraum in Form der bereits erwähnten Sportsitze, einem Sportlenkrad, einer 3-Zonen-Klimaautomatik, die ihren Job ernst nimmt, und ein Krell-Soundsystem, welches klanglich im oberen Mittelfeld positioniert werden kann.

Will heißen, dass es in dieser Preisklasse auch Besseres gibt. Anfangs hatten wir hierbei sogar ein No-Name-System vermutet, bis wir die kleinen Schildchen an den Türlautsprechern fanden. Per Equalizer ist es dann doch noch möglich, etwas mehr aus diesem System herauszukitzeln.

Die LED-Scheinwerfer hatten weniger Überzeugungskraft und ärgerten die Tester mit einem inhomogenen Lichtteppich des wenig hellen Abblendlichts. Das Fernlicht nutzt zwar zusätzlich das – übrigens sehr wirkungsvolle – Abbiegelicht, doch ist es kaum als solches wahrnehmbar, was an der geringen Reichweite und der noch geringeren Helligkeit gegenüber dem Abblendlicht liegt.

Dafür erntet das Infotainment mit seinem hervorragenden Navigationssystem die volle Punktzahl. Dazu gibt’s ein 64-farbiges Ambientelicht, Apple CarPlay und Android Auto funktionieren reibungslos, benötigen allerdings einen Kabelanschluss. Dafür lädt die kabellose Ladestation sicher die darauf schräg abgelegten Smartphones.

Dank permanenter Onlineverbindung lassen sich diverse Telematikdienste und Live-Services aufrufen. Dazu gehören unter anderem die Parkplatzsituation in der Umgebung, das Wetter vor Ort oder nach Wahl, die Verkehrssituation in Echtzeit und vieles mehr.

Viele weitere Details hatten wir bereits im Test des Tucson als Diesel beschrieben, der ebenfalls als N Line vorfuhr.

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Varianten und Preise des Hyundai Tucson HEV

Insgesamt werden vier Ausstattungen angeboten.

• Als Vollhybrid startet der Tucson bei 37.690 Euro in der Ausstattung „Select“ mit serienmäßig einer 2-Zonen-Klimaautomatik, 17-Zoll-Räder, Parksensoren hinten plus Rückfahrkamera, digitales Cockpit und vieles mehr.
• Eine Stufe darüber kostet der Tucson als „Trend“ 41.250 Euro und bringt zusätzlich Voll-LED-Scheinwerfer, Ambientebeleuchtung, Sitzheizungen vorne, das 10.25-Zoll-Infotainment mit Navi und Telematikdiensten und vieles mehr in die Serienausstattung. Ab dieser Linie ist optional auch der Allradantrieb für 2.040 Euro erhältlich.
• „N Line“ wird ab 45.990 Euro angeboten; hier kommen 19-Zoll-Räder, die sportliche Ausstattung innen und außen, die 3-Zonen-Klimatisierung sowie das Krell-Soundsystem hinzu – um nur die wichtigsten Dinge zu nennen.
• „Prime“ steht mit der „N Line“ an der Topausstattungsposition und kostet ebenfalls ab 45.990 Euro. Anstelle der sportiven Akzente gibt’s hier mehr Komfort wie beispielsweise in Form von Ledersitzen mit elektrischer Verstellung plus Memory.

Zum Vergleich: Der Tucson Plug-in Hybrid startet bei 43.350 Euro. Der rund 2.000 Euro teurere HEV als „N Line“ ist nicht nur deutlich sparsamer und leichter, sondern auch deutlich besser ausgestattet.

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Fazit – Der Bilderbuch-Vollhybrid

Es war tatsächlich eine überaus positive Überraschung, den Tucson als HEV zu fahren. Das Hybridsystem arbeitet absolut harmonisch und überzeugt sowohl durch seine Leistung als auch durch seine unglaubliche Effizienz. Durch all das plus dem reibungslosen und ausgeklügelten Zusammenspiel von Verbrenner und E-Motor kann dies aktuell als mit das beste Hybridsystem gelten, wenn nicht sogar als bestes Vollhybridsystem, welches hierzulande erhältlich ist.

Das alles gepaart mit der extravaganten und erfrischend anders aussehenden Optik des Tucson sowie mit einem innovativen Bedienkonzept plus einer reichhaltigen Ausstattung. Last but not least bietet der Hyundai Tucson HEV jede Menge Platz an. Viel mehr als die meisten seiner Wettbewerber.

All dies lässt sogar das verbesserungswürdige LED-Licht in den Hintergrund rücken. Zumal es auf dieses SUV auch die 5-Jahre-Garantie von Hyundai gibt. Alles in allem ist dieses SUV eine überzeugende Partie.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Pro und Contra

Pro:

• extrovertiertes Design
• viel Platz im Innenraum und Kofferraum
• kraftvolles und zugleich sehr effizientes Hybridsystem
• zuverlässige Assistenzsysteme
• umfangreiche Ausstattung
• Allrad optional erhältlich

Contra:

• suboptimales LED-Scheinwerferlicht
• geringe Anhängelast
• zu viel Bestätigungsakustik (überall piepst es)

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Roberto Wenk

Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.