Honda CR-V Hybrid – 3 in 1 macht Effizienz

Honda CR-V Hybrid

Nachdem wir kürzlich den neuesten CR-V bereits in einem Erstkontakt kennenlernen durften, gehen wir in diesem Test des Honda CR-V Hybrid vor allem mit dem speziellen Antrieb ins Detail.

Für diesen Fahrbericht stand uns mit dem 2.0 i-MMD AWD die Executive-Ausstattung des CR-V Hybrid inklusive Allradantrieb zur Verfügung.





Exterieur und Interieur – Abgekantetes Spiel

Wie bereits in unserem Erstkontakt festgestellt, zeigt sich Hondas großes SUV außen mit einer Vielzahl von Klüften und Kanten, die dem Honda CR-V Hybrid etwas individuelles, ja auch futuristisches verleihen. Eine CI-konforme Front, dessen Dominanz vor allem dem Kühlergrill mit der massiv ausgeführten, horizontal verlaufenden Chromspange gehört, wird im Fall des Hybridmodells mit einer modifizierten Schürze optisch zu den anderen Antriebsvarianten abgegrenzt. Die hier sonst runden Spots der Nebelleuchten weichen einer horizontal angeordneten LED-Riege, die auch die Funktion des Abbiegelichts übernimmt.


Honda CR-V Hybrid Front
Leicht erkennbar ist der Hybrid von vorn durch die horizontal verlaufenden LED-Nebelleuchten.



Eine hohe seitlich verlaufende Gürtellinie, viel Bodenfreiheit und die prägnanten, sichtbar an den Seiten herausragenden Heckleuchten, die nach einem Knick vertikal in die Dachholme verlaufen, sind die optischen Hauptmerkmale des neuen Honda CR-V.  Die hochverlaufende Gürtellinie bleibt auch am Heck erhalten und lässt dem SUV in dieser Perspektive eine gute Portion Offroad-Flair angedeihen.


Honda CR-V Hybrid Seitenansicht
Hoch verläuft die seitliche Gürtellinie und unterstreicht dadurch auch den Offroad-Anspruch.



Im Innenraum regiert auch in der Hybridversion ein exorbitantes Platzgefühl. Dieses gilt nicht nur für die vorderen Plätze, denn auch im Fond können sich Passagiere über ein sehr gutes Raumgefühl freuen, welches insbesondere in puncto Beinfreiheit und Sitzflächenabmessung überzeugen kann. Wir können hier auch eine ausgeprägte Reisetauglichkeit bescheinigen. Selbst nach stundenlangen Fahrten gab es keinerlei Beschwerden über zu wenig Platz oder gar unbequemes Gestühl.


Honda CR-V Hybrid Heck
Das Heck des CR-V erscheint dem Betrachter durch den hohen Abschluss fast bullig.



Ebenso dem Wohlfühlfaktor zuträglich waren eine Vielzahl an Softtouch-Oberflächen und eine insgesamt sehr wertig erscheinende Materialauswahl. Fast wie aus einem Sci-Fi-Movie erscheint derweil die Mittelkonsole, auf der im Hybridmodell nicht der sonst gewohnte Wahlhebel thront, sondern ausschließlich Tasten die gewünschte Gangart der Getriebeautomatik ansteuern. Shift by Wire macht’s möglich.




Der Kofferraum des Honda CR-V Hybrid schrumpft ein bisschen. Aufgrund der notwendigen Lithium-Ionen-Energiespeicher bleibt er mit 497 Litern exakt 64 Liter unter dem Volumen der konventionell angetriebenen Modelle. Maximiert man den Laderaum, verfügt man über 1.638 Liter – das entspricht 118 Liter weniger, als bei den Modellen mit reinem Verbrenner.





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Motor und Fahreigenschaften –  Dreifaches Lottchen

Als Antrieb in unserem Test-SUV fungiert eine Kombination aus einem kräftig ausgelegten Elektromotor mit 184 PS Leistung sowie 315 Newtonmetern Drehmoment und einem 2.0-Liter-Vierzylinder Benzinmotor mit 145 PS sowie 175 Newtonmetern. Ein weiterer Elektromotor übernimmt als Generator die Energierückgewinnung und den Ladevorgang des Lithium-Ionen-Akkus. Als Antrieb agiert dieser zweite E-Motor nicht.


Motorraum CR-V Hybrid
Ein paar dicke Kabel und der Schriftzug auf der Abdeckung verraten das Hybridsystem des CR-V.



Warum erwähnen wir den Elektromotor zuerst? Nun, als Besonderheit muss man festhalten, dass der Hauptantrieb in diesem Hybridsystem der Elektromotor darstellt. Der Benziner wurde hier unterstützend im System untergebracht.

Somit fährt dieser C-RV mit einem sogenannten seriellen Hybridantrieb größtenteils elektrisch und wird vom Benzinmotor eher zum kleineren Teil unterstützt. Ausnahme ist der Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 120 km/h, in dem die Unterstützung des Verbrenners bis zu zwei Drittel betragen kann und nur in diesem Bereich in direkter Form geschieht. In allen anderen Bereichen treibt der Benziner ausschließlich den zweiten E-Motor, den Generator an und dieser lädt dabei den Akku auf, welcher wiederum den Hauptantrieb, den Elektromotor speist.


Cockpit CR-V Hybrid
Bei Start gibt sich das Hybridsystem unübersehbar im digitalen Cockpit zu erkennen.



Der große Vorteil dieser Antriebsart ist der, dass der nach dem Atkinson-Zyklus arbeitende Benzinmotor nahezu permanent im effizientesten Drehzahlbereich gehalten werden kann – unabhängig vom jeweilig erforderlichen Antriebsbedarf.

Die Kraftübertragung übernimmt ein stufenloses Automatikgetriebe CVT und im Fall des Testwagens wird die Kraft auf alle vier Räder verteilt. Dieser Allradantrieb ist wiederum vollkommen klassischer Hang-on-Natur und verteilt die Kraft per Lamellenkupplung bei Bedarf auch an die Hinterachse.


Schaltkonsole Honda CR-V Hybrid
Statt Wählhebel übernehmen Tasten und Schalter die Ansteuerung des Getriebes.



Die Auswahl und der Einsatz der Komponenten wird elektronisch von einem System namens i-MMD – steht für intelligent Multi Mode Drive – koordiniert. Im Hybridmodus geschieht dies vollautomatisch. Der manuell wählbare EV-Modus lässt das SUV rein elektrisch mit abgestelltem Verbrenner vom Hof schleichen. Der Akku mit 1,0 kWh Kapazität reicht allerdings nur für kurze Etappen in dieser vollelektrischen Form. Im Test waren es maximal gut zwei Kilometer, bevor das System automatisch in den Hybrid-Drive wechselt.


EV-Mode
Wählt man den EV-Mode für das rein elektrische Fahren, wird dies im Cockpit angezeigt.



Ein dritter Fahrmodus namens Engine-Drive koppelt den Verbrenner direkt mit in den Antriebsstrang, um bei Abruf der Höchstleistung sämtliche verfügbare Leistung zur Verfügung zu stellen. Dieser Modus wird vom System automatisch ausgewählt oder manuell aufgerufen, sofern man das Programm „Sport“ auswählt. Den Energiefluss kann man jederzeit direkt via Zentralbildschirm in Echtzeit verfolgen.

In der Praxis fühlt sich der Honda CR-V vor allem beim Anfahren und in niedrigen Geschwindigkeiten einem echten Elektroauto am ähnlichsten an. Dass der Motor dabei vom eigentlichen Beschleunigungsvorgang entkoppelt wurde, ist anfangs durchaus irritierend, aber man gewöhnt sich daran in Windeseile.


Endrohr CR-V
Das Endrohr des CR-V endet unspektakulär am Heck unter dem Stoßfänger.



Der Vortrieb setzt unverzüglich und kraftvoll ein, dabei bleibt es angenehm leise im SUV. Vor allem innerstädtisch und bei gemächlichen Überlandtouren ist das System überaus reizvoll, da jederzeit genug Kraft zur Verfügung steht und die Geräuschkulisse entspannend zurückhaltend bleibt. Vortrieb vermisst man dabei zu keinem Zeitpunkt.

Das ändert sich allerdings, wenn man in eine agile Fahrweise wechselt und auch die Autobahn als Haupteinsatzgebiet deklariert. Dann kommt das System schnell an seine Grenzen, der Verbrenner liefert sein Maximum unter quälender Drehzahlorgie und die vorher so dunkelgrünen Verbräuche ähneln plötzlich denen von echten Sportwagen. Kamen wir vorher vollkommen unangestrengt mit gut sechs Litern auf 100 Kilometer zurecht, waren es bei Volllastorgien auf der Autobahn über 14 Liter.


Tankdeckel Honda CR-V Hybrid
Wer es geruhsam angeht, erntet alle Vorteile des Hybridantriebs. Raser werden dagegen bestraft.



Sparsames Cruisen wird mit gut fünf Litern belohnt – wie wir auf unserer Sparrunde erfuhren. Unser Gesamtdurchschnitt von 6,4 Litern unterbot die Herstellerangabe um einen ganzen Liter. Der Fairness halber müssen wir aber erwähnen, dass der Autobahnanteil bei dieser Messung nur zehn Prozent betrug.

Das allein zeigt klar die präferierten Einsatzgebiete dieses SUVs als Hybridversion. Das Fahrwerk selbst erwies sich als komfortorientiert mit viel Puffer auch für wirklich schlechte Fahrbahnabschnitte. Im Grenzbereich wollte der CR-V überwiegend untersteuernd die Ideallinie verlassen, wird aber vom ESP sehr zeitig daran gehindert. Cool fanden wir, dass man die Stärke der Rekuperation direkt am Lenkrad den aktuellen Gegebenheiten anpassen konnte.


AWD-Schild
Dank Allradantrieb darf es auch der eine oder andere Feldweg sein, den der CR-V dann meistert.



Gut neun Sekunden vergehen beim Standardsprint, bis der Honda CR-V die 100-km/h-Marke erreicht. Maximal sind 180 km/h drin, dann wird elektronisch abgeregelt. Die Lenkung lässt exakte Manöver zu und gibt dabei ausreichend Feedback. Die Bremsen erwiesen sich im Praxistest als gut dosierbar und ein Fading blieb auch nach der dritten Gefahrenbremsung aus hohen Geschwindigkeiten aus.


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Highlights, Technik und Sicherheit im Honda CR-V Hybrid

Wer den Honda CR-V als Hybrid ordert, erhält die Voll-LED-Scheinwerfer bereits ab Werk. Mit einem breiten, weitreichenden Lichtteppich erinnerten diese an das Licht des HR-V Sport und konnten sich als würdige Nachfolger für die Xenonscheinwerfer des Vorgängermodells beweisen.


Scheinwerfer CR-V
Den typischen Reflektorenfächer für die LEDs kennt man auch aus dem HR-V.



Den Wohlfühlfaktor positiv beeinflussend, möchten wir auch das große Panoramaglasdach hervorheben. Dieses lässt sich auch öffnen, schiebt dabei das Glasfenster unter das feststehende hintere Glas, wodurch keine Teile in den Strömungsbereich ragen und unerwünschte Strömungsgeräusche somit weitestgehend ausblieben. Vor allem die Fondpassagiere profitieren von der hier hinzugewonnenen Aussicht.


Panoramadach offen
Intern geregelt – Das Glasdach bleibt nach dem Öffnen im Innenbereich des SUVs.



Akustisch stand im neuen CR-V eine No-Name Soundanlage zur Verfügung und verblüffte uns mit einer akustischen Überraschung – vollkommen im positiven Sinne. Der Klang erwies sich als äußerst lebendig und ließ eine eventuelle Voreingenommenheit im wahrsten Sinne des Wortes in Schall und nicht in Rauch aufgehen.


Speaker
Überzeugungsarbeit – Für ein No-Name-Soundsystem erwies sich der Klang im CR-V überaus gut.



In den kalten Jahreszeiten erfreuen Sitz- und Lenkradheizung Hände und Sitzapparat. Dabei zeigten alle Heizmöglichkeiten viel Engagement und benötigten wenig Zeit – dies gilt auch für die äußeren Fondsitze.


Sitzheizung in Betrieb
Es werde warm – Die Sitzheizungen reagierten fix und besaßen eine breite dreistufige Spreizung.



Bei der elektrischen Heckklappe hätten wir uns manchmal die Kraft des elektrischen Hauptantriebs gewünscht – das Öffnen und Schließen dauert zu lange. Als ausgezeichnet stufen wir das farbige, jederzeit bestens ablesbare Head-Up-Display ein. Bei den Assistenzsystemen gab es im Test keine Auffälligkeiten. Insbesondere der Totwinkelassistent brillierte durch eine hervorragende Arbeit selbst bei schlechtestem Wetter auf der Autobahn.


Navigationssystem
Typisch Honda – Die leicht Cartoon-artige Darstellung der Karte zeigen alle Modelle.



Das Navigationssystem arbeitet mit einer immer noch leicht Cartoon-artigen Kartendarstellung, die dadurch aber keineswegs an Übersichtlichkeit einbüßt.


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Varianten und Preise für den Honda CR-V Hybrid

Als Effizienz-SUV wird der Hybrid in vier Ausstattungslinien angeboten:

  • Comfort heißt das Einstiegsmodell und wird ab 33.390 Euro angeboten. Ab Werk gibt es dazu bereits LED-Scheinwerfer, ein schlüsselloses Zugangssystem, ein Notrufsystem und vieles mehr. Diese Variante wird ausschließlich mit Frontantrieb angeboten.
  • Als Elegance kommen für mindestens 36.290 Euro noch eine 2-Zonen-Klimaautomatik, das Honda Connect Infotainment inklusive Garmin Navigation und eine Kippfunktion für den rechten Außenspiegel beim Rückwärtsfahren hinzu. Allradantrieb kostet 2.000 Euro Aufpreis.
  • Lifestyle lockt mit zusätzlichen Ausstattungshighlights wie der Lederausstattung, Scheibenwischerenteisung und einer Privacy-Verglasung für mindestens 39.390 Euro. Auch hier kostet die Allradoption zusätzliche 2.000 Euro.
  • Das Flaggschiff Executive kostet ab 44.890 Euro, besitzt immer den Allradantrieb und serienmäßig ist das Head-Up-Display, das Panorama-Glasdach sowie ein 8-fach verstellbarer Fahrersitz mit Memory dabei.

Honda CR-V Hybrid schräg vorne rechts
Unser Testwagen stand als Topausstattung „Executive“ zur Verfügung.




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Fazit – Der Individualist unter den Hybrid-SUVs

Mit dem Honda CR-V Hybrid gibt der Hersteller den Startschuss für die Elektrifizierung seiner Modellpalette. Das größte SUV aus dem Hause Honda konnte im Test besonders innerorts und bei gemäßigtem Tempo mit passablen Fahrleistungen und einem vorbildlichen Verbrauch überzeugen.


Honda CR-V Hybrid schräg hinten links
Nichts für Schnellfahrer, aber für defensiv orientierte Fahrer sehr interessant: CR-V als Hybrid.



Schnelle Autobahnfahrten zählen hingegen nicht zu den Stärken des Japaners. Gerade deshalb ist es schade, dass der Diesel entfallen ist, er würde ebendiese Lücke schließen und so auch Vielfahrern die Möglichkeit geben, hunderte Kilometer zügig zu absolvieren und dabei auch sparsam zu bleiben – wie unser Test zum Vorgängermodell zeigt.

Nichtsdestotrotz offeriert der Honda CR-V Hybrid eine spannende Alternative zu den etablierten Hybriden im Segment. Seine Abstimmung ist ausgewogen und komfortorientiert, die Optik extravagant und ein individuelles Abgrenzungskriterium. Wenngleich er einige kleine Schwächen hat, wird auch das neue Modell schnell Freunde finden und sichert sich durch sein spezielles Gesamtpaket eine exponierte Stellung.




Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Technische Daten: Honda C-RV 2.0 i-MMD 4WD Executive

  • Farbe: Platinum White Pearl Metallic
  • Länge x Breite x Höhe (m): 4,60 x 1,86 (2,12 mit Außenspiegel) x 1,69
  • Radstand (mm): 2.662
  • Antrieb Hybridsystem: Elektromotor als Hauptantrieb
  • Leistung: 135 kW (184 PS)
  • Max. Drehmoment: 315 Nm
  • Verbrenner: Reihenvierzylinder Atkinson Benzinmotor
  • Leistung: 107 kW (146 PS) bei 6.200 rpm
  • Hubraum: 1.993 ccm
  • Max. Drehmoment: 175 Nm bei 4.000 rpm
  • Getriebe: CVT stufenlose Automatik
  • Antrieb: Allrad 4WD elektronisch geregelt
  • Durchschnittsverbrauch (WLTP): 7,4 L/100 km
  • Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 6,4 L/100 km
  • CO2-Emissionen (Herstellerangabe): 168 g/km
  • Abgasnorm: Euro 6d-TEMP
  • Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (begrenzt)
  • Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 9,2 Sekunden
  • Wendekreis (m): 11,4
  • Max. Bodenfreiheit (mm): 200
  • Leergewicht (kg): 1.743
  • Zuladung (kg): 532
  • Kofferraumvolumen (l): 497 bis 1.638
  • Anhängelast ungebremst/gebremst bis 12 % (kg): 600/750
  • Stützlast (kg): 100
  • Dachlast (kg): 75
  • Kraftstofftank (l): 57
  • Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
  • Neupreis des Testwagens: ca. 46.400 Euro (Einstiegspreis ab 33.390 Euro)

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