Nachdem wir kürzlich den neuesten CR-V bereits in einem Erstkontakt kennenlernen durften, gehen wir in diesem Test des Honda CR-V Hybrid vor allem mit dem speziellen Antrieb ins Detail.
Für diesen Fahrbericht stand uns mit dem 2.0 i-MMD AWD die Executive-Ausstattung des CR-V Hybrid inklusive Allradantrieb zur Verfügung.
- Exterieur und Interieur
- Motor und Fahreigenschaften
- Highlights, Komfort, Sicherheit
- Varianten und Preise
- Fazit
- Technische Daten
Exterieur und Interieur – Abgekantetes Spiel
Wie bereits in unserem Erstkontakt festgestellt, zeigt sich Hondas großes SUV außen mit einer Vielzahl von Klüften und Kanten, die dem Honda CR-V Hybrid etwas individuelles, ja auch futuristisches verleihen. Eine CI-konforme Front, dessen Dominanz vor allem dem Kühlergrill mit der massiv ausgeführten, horizontal verlaufenden Chromspange gehört, wird im Fall des Hybridmodells mit einer modifizierten Schürze optisch zu den anderen Antriebsvarianten abgegrenzt. Die hier sonst runden Spots der Nebelleuchten weichen einer horizontal angeordneten LED-Riege, die auch die Funktion des Abbiegelichts übernimmt.
Eine hohe seitlich verlaufende Gürtellinie, viel Bodenfreiheit und die prägnanten, sichtbar an den Seiten herausragenden Heckleuchten, die nach einem Knick vertikal in die Dachholme verlaufen, sind die optischen Hauptmerkmale des neuen Honda CR-V. Die hochverlaufende Gürtellinie bleibt auch am Heck erhalten und lässt dem SUV in dieser Perspektive eine gute Portion Offroad-Flair angedeihen.
Im Innenraum regiert auch in der Hybridversion ein exorbitantes Platzgefühl. Dieses gilt nicht nur für die vorderen Plätze, denn auch im Fond können sich Passagiere über ein sehr gutes Raumgefühl freuen, welches insbesondere in puncto Beinfreiheit und Sitzflächenabmessung überzeugen kann. Wir können hier auch eine ausgeprägte Reisetauglichkeit bescheinigen. Selbst nach stundenlangen Fahrten gab es keinerlei Beschwerden über zu wenig Platz oder gar unbequemes Gestühl.
Ebenso dem Wohlfühlfaktor zuträglich waren eine Vielzahl an Softtouch-Oberflächen und eine insgesamt sehr wertig erscheinende Materialauswahl. Fast wie aus einem Sci-Fi-Movie erscheint derweil die Mittelkonsole, auf der im Hybridmodell nicht der sonst gewohnte Wahlhebel thront, sondern ausschließlich Tasten die gewünschte Gangart der Getriebeautomatik ansteuern. Shift by Wire macht’s möglich.
Der Kofferraum des Honda CR-V Hybrid schrumpft ein bisschen. Aufgrund der notwendigen Lithium-Ionen-Energiespeicher bleibt er mit 497 Litern exakt 64 Liter unter dem Volumen der konventionell angetriebenen Modelle. Maximiert man den Laderaum, verfügt man über 1.638 Liter – das entspricht 118 Liter weniger, als bei den Modellen mit reinem Verbrenner.
Motor und Fahreigenschaften – Dreifaches Lottchen
Als Antrieb in unserem Test-SUV fungiert eine Kombination aus einem kräftig ausgelegten Elektromotor mit 184 PS Leistung sowie 315 Newtonmetern Drehmoment und einem 2.0-Liter-Vierzylinder Benzinmotor mit 145 PS sowie 175 Newtonmetern. Ein weiterer Elektromotor übernimmt als Generator die Energierückgewinnung und den Ladevorgang des Lithium-Ionen-Akkus. Als Antrieb agiert dieser zweite E-Motor nicht.
Warum erwähnen wir den Elektromotor zuerst? Nun, als Besonderheit muss man festhalten, dass der Hauptantrieb in diesem Hybridsystem der Elektromotor darstellt. Der Benziner wurde hier unterstützend im System untergebracht.
Somit fährt dieser C-RV mit einem sogenannten leistungsverzweigten Hybridantrieb – einer besonderen Form des seriellen Hybrids – größtenteils elektrisch und wird vom Benzinmotor eher zum kleineren Teil unterstützt. Ausnahme ist der Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 120 km/h, in dem die Unterstützung des Verbrenners bis zu zwei Drittel betragen kann und nur in diesem Bereich in direkter Form geschieht. In allen anderen Bereichen treibt der Benziner ausschließlich den zweiten E-Motor, den Generator an und dieser lädt dabei den Akku auf, welcher wiederum den Hauptantrieb, den Elektromotor speist.
Der große Vorteil dieser Antriebsart ist der, dass der nach dem Atkinson-Zyklus arbeitende Benzinmotor nahezu permanent im effizientesten Drehzahlbereich gehalten werden kann – unabhängig vom jeweilig erforderlichen Antriebsbedarf.
Die Kraftübertragung übernimmt ein stufenloses Automatikgetriebe CVT und im Fall des Testwagens wird die Kraft auf alle vier Räder verteilt. Dieser Allradantrieb ist wiederum vollkommen klassischer Hang-on-Natur und verteilt die Kraft per Lamellenkupplung bei Bedarf auch an die Hinterachse.
Die Auswahl und der Einsatz der Komponenten wird elektronisch von einem System namens i-MMD – steht für intelligent Multi Mode Drive – koordiniert. Im Hybridmodus geschieht dies vollautomatisch. Der manuell wählbare EV-Modus lässt das SUV rein elektrisch mit abgestelltem Verbrenner vom Hof schleichen. Der Akku mit 1,0 kWh Kapazität reicht allerdings nur für kurze Etappen in dieser vollelektrischen Form. Im Test waren es maximal gut zwei Kilometer, bevor das System automatisch in den Hybrid-Drive wechselt.
Ein dritter Fahrmodus namens Engine-Drive koppelt den Verbrenner direkt mit in den Antriebsstrang, um bei Abruf der Höchstleistung sämtliche verfügbare Leistung zur Verfügung zu stellen. Dieser Modus wird vom System automatisch ausgewählt oder manuell aufgerufen, sofern man das Programm „Sport“ auswählt. Den Energiefluss kann man jederzeit direkt via Zentralbildschirm in Echtzeit verfolgen.
In der Praxis fühlt sich der Honda CR-V vor allem beim Anfahren und in niedrigen Geschwindigkeiten einem echten Elektroauto am ähnlichsten an. Dass der Motor dabei vom eigentlichen Beschleunigungsvorgang entkoppelt wurde, ist anfangs durchaus irritierend, aber man gewöhnt sich daran in Windeseile.
Der Vortrieb setzt unverzüglich und kraftvoll ein, dabei bleibt es angenehm leise im SUV. Vor allem innerstädtisch und bei gemächlichen Überlandtouren ist das System überaus reizvoll, da jederzeit genug Kraft zur Verfügung steht und die Geräuschkulisse entspannend zurückhaltend bleibt. Vortrieb vermisst man dabei zu keinem Zeitpunkt.
Das ändert sich allerdings, wenn man in eine agile Fahrweise wechselt und auch die Autobahn als Haupteinsatzgebiet deklariert. Dann kommt das System schnell an seine Grenzen, der Verbrenner liefert sein Maximum unter quälender Drehzahlorgie und die vorher so dunkelgrünen Verbräuche ähneln plötzlich denen von echten Sportwagen. Kamen wir vorher vollkommen unangestrengt mit gut sechs Litern auf 100 Kilometer zurecht, waren es bei Volllastorgien auf der Autobahn über 14 Liter.
Sparsames Cruisen wird mit gut fünf Litern belohnt – wie wir auf unserer Sparrunde erfuhren. Unser Gesamtdurchschnitt von 6,4 Litern unterbot die Herstellerangabe um einen ganzen Liter. Der Fairness halber müssen wir aber erwähnen, dass der Autobahnanteil bei dieser Messung nur zehn Prozent betrug.
Das allein zeigt klar die präferierten Einsatzgebiete dieses SUVs als Hybridversion. Das Fahrwerk selbst erwies sich als komfortorientiert mit viel Puffer auch für wirklich schlechte Fahrbahnabschnitte. Im Grenzbereich wollte der CR-V überwiegend untersteuernd die Ideallinie verlassen, wird aber vom ESP sehr zeitig daran gehindert. Cool fanden wir, dass man die Stärke der Rekuperation direkt am Lenkrad den aktuellen Gegebenheiten anpassen konnte.
Gut neun Sekunden vergehen beim Standardsprint, bis der Honda CR-V die 100-km/h-Marke erreicht. Maximal sind 180 km/h drin, dann wird elektronisch abgeregelt. Die Lenkung lässt exakte Manöver zu und gibt dabei ausreichend Feedback. Die Bremsen erwiesen sich im Praxistest als gut dosierbar und ein Fading blieb auch nach der dritten Gefahrenbremsung aus hohen Geschwindigkeiten aus.
Highlights, Technik und Sicherheit im Honda CR-V Hybrid
Wer den Honda CR-V als Hybrid ordert, erhält die Voll-LED-Scheinwerfer bereits ab Werk. Mit einem breiten, weitreichenden Lichtteppich erinnerten diese an das Licht des HR-V Sport und konnten sich als würdige Nachfolger für die Xenonscheinwerfer des Vorgängermodells beweisen.
Den Wohlfühlfaktor positiv beeinflussend, möchten wir auch das große Panoramaglasdach hervorheben. Dieses lässt sich auch öffnen, schiebt dabei das Glasfenster unter das feststehende hintere Glas, wodurch keine Teile in den Strömungsbereich ragen und unerwünschte Strömungsgeräusche somit weitestgehend ausblieben. Vor allem die Fondpassagiere profitieren von der hier hinzugewonnenen Aussicht.
Akustisch stand im neuen CR-V eine No-Name Soundanlage zur Verfügung und verblüffte uns mit einer akustischen Überraschung – vollkommen im positiven Sinne. Der Klang erwies sich als äußerst lebendig und ließ eine eventuelle Voreingenommenheit im wahrsten Sinne des Wortes in Schall und nicht in Rauch aufgehen.
In den kalten Jahreszeiten erfreuen Sitz- und Lenkradheizung Hände und Sitzapparat. Dabei zeigten alle Heizmöglichkeiten viel Engagement und benötigten wenig Zeit – dies gilt auch für die äußeren Fondsitze.
Bei der elektrischen Heckklappe hätten wir uns manchmal die Kraft des elektrischen Hauptantriebs gewünscht – das Öffnen und Schließen dauert zu lange. Als ausgezeichnet stufen wir das farbige, jederzeit bestens ablesbare Head-Up-Display ein. Bei den Assistenzsystemen gab es im Test keine Auffälligkeiten. Insbesondere der Totwinkelassistent brillierte durch eine hervorragende Arbeit selbst bei schlechtestem Wetter auf der Autobahn.
Das Navigationssystem arbeitet mit einer immer noch leicht Cartoon-artigen Kartendarstellung, die dadurch aber keineswegs an Übersichtlichkeit einbüßt.
Varianten und Preise für den Honda CR-V Hybrid
Als Effizienz-SUV wird der Hybrid in vier Ausstattungslinien angeboten:
- Comfort heißt das Einstiegsmodell und wird ab 33.390 Euro angeboten. Ab Werk gibt es dazu bereits LED-Scheinwerfer, ein schlüsselloses Zugangssystem, ein Notrufsystem und vieles mehr. Diese Variante wird ausschließlich mit Frontantrieb angeboten.
- Als Elegance kommen für mindestens 36.290 Euro noch eine 2-Zonen-Klimaautomatik, das Honda Connect Infotainment inklusive Garmin Navigation und eine Kippfunktion für den rechten Außenspiegel beim Rückwärtsfahren hinzu. Allradantrieb kostet 2.000 Euro Aufpreis.
- Lifestyle lockt mit zusätzlichen Ausstattungshighlights wie der Lederausstattung, Scheibenwischerenteisung und einer Privacy-Verglasung für mindestens 39.390 Euro. Auch hier kostet die Allradoption zusätzliche 2.000 Euro.
- Das Flaggschiff Executive kostet ab 44.890 Euro, besitzt immer den Allradantrieb und serienmäßig ist das Head-Up-Display, das Panorama-Glasdach sowie ein 8-fach verstellbarer Fahrersitz mit Memory dabei.
Fazit – Der Individualist unter den Hybrid-SUVs
Mit dem Honda CR-V Hybrid gibt der Hersteller den Startschuss für die Elektrifizierung seiner Modellpalette. Das größte SUV aus dem Hause Honda konnte im Test besonders innerorts und bei gemäßigtem Tempo mit passablen Fahrleistungen und einem vorbildlichen Verbrauch überzeugen.
Schnelle Autobahnfahrten zählen hingegen nicht zu den Stärken des Japaners. Gerade deshalb ist es schade, dass der Diesel entfallen ist, er würde ebendiese Lücke schließen und so auch Vielfahrern die Möglichkeit geben, hunderte Kilometer zügig zu absolvieren und dabei auch sparsam zu bleiben – wie unser Test zum Vorgängermodell zeigt.
Nichtsdestotrotz offeriert der Honda CR-V Hybrid eine spannende Alternative zu den etablierten Hybriden im Segment. Seine Abstimmung ist ausgewogen und komfortorientiert, die Optik extravagant und ein individuelles Abgrenzungskriterium. Wenngleich er einige kleine Schwächen hat, wird auch das neue Modell schnell Freunde finden und sichert sich durch sein spezielles Gesamtpaket eine exponierte Stellung.
Kamera: Canon EOS 6D
Technische Daten: Honda C-RV 2.0 i-MMD 4WD Executive
- Farbe: Platinum White Pearl Metallic
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,60 x 1,86 (2,12 mit Außenspiegel) x 1,69
- Radstand (mm): 2.662
- Antrieb Hybridsystem: Elektromotor als Hauptantrieb
- Leistung: 135 kW (184 PS)
- Max. Drehmoment: 315 Nm
- Verbrenner: Reihenvierzylinder Atkinson Benzinmotor
- Leistung: 107 kW (146 PS) bei 6.200 rpm
- Hubraum: 1.993 ccm
- Max. Drehmoment: 175 Nm bei 4.000 rpm
- Getriebe: CVT stufenlose Automatik
- Antrieb: Allrad 4WD elektronisch geregelt
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 7,4 L/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 6,4 L/100 km
- CO2-Emissionen (Herstellerangabe): 168 g/km
- Abgasnorm: Euro 6d-TEMP
- Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (begrenzt)
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 9,2 Sekunden
- Wendekreis (m): 11,4
- Max. Bodenfreiheit (mm): 200
- Leergewicht (kg): 1.743
- Zuladung (kg): 532
- Kofferraumvolumen (l): 497 bis 1.638
- Anhängelast ungebremst/gebremst bis 12 % (kg): 600/750
- Stützlast (kg): 100
- Dachlast (kg): 75
- Kraftstofftank (l): 57
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: ca. 46.400 Euro (Einstiegspreis ab 33.390 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.
Vollgasorgien mit einem CRV Hybrid ?
Echt jetzt was soll das ?
Es soll aufzeigen, dass auch ein Hybrid unter Volllast sein Sparpotenzial komplett einstellt. Das ist genauso wichtig, wie eine Fahrt auf der Sparrunde. Nicht jeder ist sich darüber im Klaren, dass ein Hybridfahrzeug auch hohe Verbräuche aufweisen kann.
Wir hoffen, damit unser Testunterfangen erklären zu können.
Viel Spaß beim weiteren Lesen auf unseren Seiten wünscht das NewCarz-Team
Ich habe den CRV Hybrid seit Mai 2020, bisher gefahrene KM 4900
Durchschnittsverbrauch 30 % Stadt, 70 % Landstrasse laut BC 5,1 L/100 nachgemessen beim tanken 5,5 L/100
Ich fahre normal also uebrhaupt nicht besonders sparsam oder langsam
Autobahn bisher nur ein kurzes Stueck mit 130/140 da zeigte der BC etwa 6,5-7 L/100 an
Natuerlich ist ein CRV kein Autobahnrasser aber mit 140 ist er noch schoen leise und der Verbrauch ist auch ok
Aber fuer Stadt und Kurzstrecken ist er absolut optimal komfortabel sparsam spritzig und preislich auch ganz ok
Vorher hatte ich einen XC 60 D4 Diesel mit 190 Ps der auf der Autobahn besser war aber ansonsten ist der CRV das bessere Auto fuer Leute die wie ich wenig Autobahn fahren
PS ich habe den 2WD da ich auf 4WD verzichten kann
Beschleunigung 0-100 mehrmals mit GPS gemessen zwischen 7.9 und 8.1 Sekunden und das
ohne grosse Anstrengungen
also der ist auf jeden Fall schneller als der 4WD
mein XC 60 hatte da ca 8,3-8,4 stehen was auch ok ist
und noch eine Info, mein CRV Hybrid hat kein Automatikgetriebe CVT….
Auszug von Motorblock.at
Wobei, in welchem Getriebe eigentlich? Er hat ja keines, der CR-V Hybrid. Also wie funktioniert das jetzt? Nun, das Aggregat verfügt über vier Komponenten Zum ist da der herkömmliche Verbrenner, ein Vierzylinder-Benziner mit zwei Litern Hubraum. Dann eine Lithium-Ionen-Batterie, die Energie speichert und eine rein elektrische Fortbewegung von rund zwei Kilometern ermöglicht. Die beiden letzten Komponenten sind zwei E-Motoren, einer davon fungiert als Generator. Der wird vom Verbrennungsmotor angetrieben, die daraus gewonnene Energie fließt entweder in die Batterie oder in den zweiten E-Motor, der Leistung auf die Straße schickt. Vereinfacht gesagt: Der Benziner treibt nicht die Räder, sondern den E-Motor an, der wiederum die Räder antreibt. Ganz richtig ist das allerdings nicht: Zwischen 80 und 120 km/h entsendet der Vierzylinder seine Kraft direkt an die Räder – allerdings nur über eine einfache Kupplung. In der Praxis bekommt man von all dem nur wenig mit, das getriebelose Fahrverhalten erinnert einfach an ein CVT-Getriebe – mit all seinen positiven wie auch negativen Seiten.