Der vor zwei Jahren auf dem Markt erschienene Hyundai IONIQ 6 ist eine vollelektrische Mittelklasse-Limousine, welches sich hier einem ausführlichen Test stellen musste.
Mit IONIQ benennt Hyundai eine ganze Familie vollelektrischer Modelle, zu denen auch der IONIQ 5 gehört und sich voraussichtlich zum Ende dieses Jahres auch der IONIQ 7 als batterieelektrisches SUV hinzugesellen wird.
Was einst als „Prophecy Concept“ seinen Anfang nahm, gipfelte schlussendlich in dieser wohlgeformten Limousine, die wir als 325 PS starke Allradvariante mit UNIQ-Paket und in der Mineraleffektlackierung „Biophilic Blue“ für 660 Euro extra testen durften.
Das Wichtigste im Überblick
- Der Hyundai IONIQ 6 ist gelungene, weil ästhetisch anmutende Aerodynamik auf Rädern.
- Sehr gute Fahrleistungen und in urbanen sowie suburbanen Gebieten auch sparsam.
- Sehr schnelle Ladezeiten und eine stark vom Fahrverhalten abhängige Reichweite.
- Dank großzügigem Innenraum und der Vehilce-to-Load-Funktion beweist er eine vielseitige Praktikabilität.
- Exterieur
- Interieur
- Motor und Fahreigenschaften
- Verbrauch, Aufladen, Reichweite
- Ausstattung, Komfort, Technik
- Varianten und Preise
- Fazit
- Pro & Contra
- Technische Daten
Exterieur – Ecken und Kanten verboten
Der IONIQ 6 scheint direkt vom Fahrtwind designt worden zu sein, dessen Kurven ihn zu einem aerodynamischen Überflieger befördern. Scharfe Kanten oder gar Ecken sind nirgendwo zu entdecken.
Zugegeben, das Konzeptfahrzeug war noch eine Idee mutiger designt worden, doch auch dieses finale Ergebnis ist weit, sehr weit abseits von jedwedem Mainstream anzusiedeln. Und er polarisiert: Die Rede ist von ungewohnt, ungewöhnlich, rundgelutscht, Tarnkappenbomber, Stromliniensammler und vielen anderen kreativen Bezeichnungen für den Koreaner.
In Summe sind die Meinungen aber sehr positiv zu bewerten und letztendlich zeigt der Hyundai IONIQ 6 eindrucksvoll, wie schön Aerodynamik aussehen kann.
Von vorne recht brav wirkend, bietet er Luftmolekülen ab Karosseriebeginn eine zur Anschmiegsamkeit erziehende Außenhülle, die elegant über die Gesamtlänge von immerhin 4,86 Meter führt und am Heck in eine durchaus an Boote oder Yachten erinnernde, sehr rundliche Abschlusszeremonie endet. Die 20 Zoll großen Räder verlangen 800 Euro zusätzlich und sind aus unserer Sicht eine empfehlenswerte Option, da sie dem Gesamteindruck der Limousine sehr zuträglich sind.
Die Lichteinheiten zeigen dabei durchgängig das auch am IONIQ 5 zum Einsatz kommende Pixel-Dot-Design. Unser Testmodell besaß klassische Außenspiegel und nicht die optional angebotenen digitalen Versionen, worüber wir wirklich nicht böse waren. Dazu später mehr.
Interieur – Asymmetrisches Raumwunder
Der Innenraum des Hyundai IONIQ 6 bietet jede Menge Platz und auf den Vordersitzen genießt man den Blick auf eine übersichtliche und durchdachte Struktur aller Bedien- und Informationselemente. Das digitale Cockpit und der Zentralbildschirm bilden eine Einheit und diverse „echte“ Knöpfe und Schalter erleichtern das Bedienen ungemein. Schön, dass Hyundai auch hier an Dingen wie einem Drehregler für die Lautstärke festhält.
Die Materialauswahl wirkt solide, aber nicht durchgängig hochwertig, was zumindest aufgrund des recht hohen Kaufpreises erwartet werden kann. Der Konzernbruder Kia EV6 macht da deutlich mehr her. Ausnahme bilden hier die tollen Ledersitze, welche aber auspreispflichtig sind.
Diese beweisen ein hohes ergonomisches Niveau und das ungewohnt designte Lenkrad liegt schmeichelweich in den Fahrerhänden. Dank einer Relaxfunktion kann der Fahrersitz in eine Liegeposition gebracht werden, was durchaus zum Powernap während eines Ladevorgangs verführt.
Im Fond ist die Beinfreiheit tatsächlich auf Oberklasseniveau – dem immensen Radstand von knapp drei Metern sei Dank. Schade nur, dass dafür die Kopffreiheit spürbar der aerodynamischen Anpassung der Karosserie zum Opfer fiel. Ab 1,85 Metern Gardemaß meldet das Haupt durch den kontaktfreudigen Dachhimmel ständig Kollisionsalarm.
Dazu kommt, dass für große Passagiere auf der Rückbank die Sitzposition aufgrund des hohen Fahrzeugbodens – die darin verbaute Batterie ist der Grund hierfür – so ausfällt, dass die Füße im Verhältnis zum Hintern zu weit oben positioniert werden, wodurch die Oberschenkel keinen durchgängigen Kontakt mit den Sitzflächen haben können. Das ist zumindest bei längeren Aufenthalten im Auto nicht unbedingt angenehm.
In den Kofferraum passen 401 Liter, was für ein Auto der Mittelklasse nicht unbedingt viel ist. Noch bescheidener fällt das Volumen nach der Maximierung durch Umklappen der Rückenlehnen aus: lediglich 760 Liter schluckt das Ladeabteil maximal. Da holt auch der Frunk unter der Fronthaube mit seinen 15 Litern nicht mehr die Kuh vom Eis. Übrigens ist dieser bei allen IONIQ 6 ohne Allradantrieb immerhin 45 Liter groß.
Antrieb und Fahreigenschaften – Überzeugender Fahrspaßgarant
Der von uns getestete Hyundai IONIQ 6 wird von zwei Elektromotoren – einer pro Achse – angetrieben. Dadurch ergibt sich ein Allradantrieb mit einer Gesamtleistung von 325 PS und ein Drehmoment von kräftigen 605 Newtonmetern.
Klingt nach Spaß? Macht es auch! Der Koreaner schiebt mächtig an und jede beherzte Beschleunigung entblößt vor Freude sogleich die Kauleiste des jeweiligen Piloten. In lediglich 5,1 Sekunden ist die 100 km/h-Marke aus dem Stand erreicht – das ist eine halbe Sekunde schneller als der Cayenne Turbo in erster Generation mit seinem 450 PS Turbo-V8 für dieses Unterfangen benötigt hatte.
Bei 185 km/h wird das Stromliniengefährt elektronisch abgeregelt. Das Fahrwerk zeigte sich in seiner Grundabstimmung überraschend straff, aber nicht ungehobelt. Gegenüber dem IONIQ 5 ist dieser hier aber klar der sportiver abgestimmte Protagonist.
Dank niedrigem Schwerpunkt liegt der Stromer satt auf der Straße und scheut auch keine schnellen Lastwechsel, die er absolut gelassen absolviert. Der Fahrer muss es schon mächtig übertreiben, bevor der Hyundai IONIQ 6 anfängt, sanft über die Vorderräder zu schieben.
Passend dazu, zeigt sich die Lenkung präzise und leichtgängig. Der lange Radstand unterstützt einen tadellosen Geradeauslauf, der insbesondere auf Autobahnen zum Tragen kommt und den Koreaner auch zur Langstrecken-Limousine etabliert. Doch Moment, ein E-Auto und Langstrecke?
Verbrauch, Aufladen, Reichweite des Hyundai IONIQ 6
Womit wir beim nächsten, sehr wichtigen Kapitel wären. Unser Verbrauchstest ergab einen im Drittelmix ermittelten Durchschnitt von 18,6 kWh auf 100 Kilometer – der Hersteller verspricht 15,1 kWh, was aus unserer Sicht bei weggelassener Autobahn auch im Bereich des Möglichen liegt.
Auf der Sparrunde zeigte der Koreaner dann doch erhebliches Sparpotenzial und gab sich genügsam mit lediglich 10,9 kWh auf hochgerechnet 100 Kilometer zufrieden. Für einen 325 PS starken Allradler ist das fast sensationell. Anders sieht es beim Einsatz auf der Autobahn aus. Wer hier oberhalb der Richtgeschwindigkeit unterwegs ist, schafft mit viel Mühe 300 Kilometer; bleibt der Gasfuß schwer und die Geschwindigkeiten permanent über 160 km/h, schrumpft die Reichweite auf unter 250 Kilometer. Hier hat der Allradantrieb einen klaren Nachteil gegenüber den einmotorigen Hecktrieblern.
Die komplett aufgeladene 77,4 kWh große Batterie würde bei einem Fahrverhalten, welches dem auf unserer Sparrunde entspricht, für rund 700 Kilometer Reichweite genügen. Die reelle Reichweite im Test betrug dann 410 Kilometer. Wer ausschließlich in der Stadt und deren Randgebieten unterwegs ist, schafft auch mühelos eine Fünf als erste Zahl – sofern nicht an jeder Ampel den anderen gezeigt wird, wer der potenzielle Beschleunigungssieger ist.
Ein riesiger Vorteil des Hyundai IONIQ 6 ist seine 800 Volt-Technik, durch die einmal Kabelquerschnitte gering (Gewichtsersparnis) und die Ladezeiten sehr kurz gehalten werden können. Der Ladeanschluss liegt bei dieser Aero-Limo hinten rechts; es handelt sich um einen kombinierten CCS/Typ-2-Anschluss.
An einem DC Hypercharger waren wir lediglich 19 Minuten und 25 Sekunden mit dem Aufladen beschäftigt, bis der Batteriestand von vorherigen zehn wieder zu 80 Prozent gefunden hatte. Soll dieser randvoll sein, benötigt es weitere 24 Minuten, bis die 100 Prozent-Marke erreicht wurde. Der dabei maximal erreichte Ladestrom betrug üppige 236 kW – der Hersteller spricht von bis zu 240 kW. Dabei konnten wir beobachten, dass der Ladestrom auch sehr lange sehr hoch erhalten blieb und selbst bei 80 Prozent noch bei über 150 kW lag.
Weniger empfehlenswert ist das Aufladen an einer haushaltsüblichen Steckdose, denn dies dauert im besten Fall über 32 Stunden. Auch an einer öffentlichen AC-Säule mit maximal 11 kW sind über sieben Stunden Wartezeit einzuplanen und dabei die Blockiergebühren ab vier Stunden Ladezeit zu berücksichtigen.
Der Hyundai IONIQ 6 beherrscht zudem V2L – Vehicle-to-Load – und kann beliebig viele elektrische Geräte mit Strom versorgen. Das funktioniert einmal direkt über den Ladeanschluss mittels entsprechendem Adapter oder aber über die 230 Volt-Steckdose am vorderen Ende der Rückbank. Diese Dose ist sowohl während der Fahrt als auch im Stillstand nutzbar.
Mittels Multimediasystem kann eine Suche nach Ladestationen erfolgen, die zudem nach Art (AC oder DC), nach Anbieter und nach Belegung gefiltert werden kann. Leider funktioniert eine automatische Integration von Ladepunkten in eine geplante Navigationsroute nicht. Das wäre ein wünschenswertes Gimmick, was andere Anbieter bereits länger in petto haben.
Ausstattung, Komfort, Technik
Den Hyundai IONIQ 6 gibt es mit diversen Paketen, welche je nach Antriebsart zum Teil verpflichtend ausgebucht werden, wodurch die E-Limousine entsprechend mehr oder weniger reichhaltig ausgestattet wird. In unserem Fall war es das 8.200 Euro teure Paket „Uniq“, welches bei Wahl der Allradvariante nicht abgewählt werden kann.
In diesem ist eine ganze Armada an Assistenzsystemen enthalten, zu denen unter anderem ein autonomer Bremsassistent inklusive Abbiege-, Kreuzungs-, Spurwechsel-, und Ausweichfunktion gehört. Querverkehrswarner, Totwinkelewarner und vieles mehr gehören ebenfalls dazu.
Ein Abstandstempomat beherrscht nicht nur die Abstandshaltung zum Vorausfahrenden, sondern reguliert die Geschwindigkeit auch nach topografischen Bedingungen oder entsprechend erkannten Geschwindigkeitsbeschränkungen.
Nervig empfanden unsere Testfahrer den mittlerweile nach EU-Verordnung vorgeschriebenen Geschwindigkeitswarner, der bereits beim ersten Stundenkilometer über der erlaubten Geschwindigkeit sein Piepkonzert startet. Auszuschalten ist dieser nur in einem verschachtelten Untermenü, was während der Fahrt erhebliche Ablenkung mit sich bringt. Zudem ist das System beim nächsten Fahrzeugstart wieder automatisch aktiv. Der Sicherheit deutlich zuträglicher war das Head-up Display mit seinen vielfältigen Anzeigemöglichkeiten direkt ins Sichtfeld des Piloten.
Das Matrix-LED-Licht konnte bei Dunkelheit mit zuverlässiger Ausblendung anderer Verkehrsteilnehmer überzeugen und deren Helligkeit und Homogenität ließen keine Wünsche offen. Im Vergleich mit dem dürftigen Licht des Hyundai Staria liegen zwischen diesen Systemen Welten.
Ebenso im UNIQ-Paket ist ein Bose-Soundsystem integriert, welches ein typisch druckvolles und bassbetontes Klangbild lieferte und nach einigen manuellen Einstellungen eine soliden Eindruck machte.
Eine der wenigen Optionen dieser Antriebsvariante war das Sitz-Paket für 1.900 Euro, mit dem Lederbezüge und eine Sitzklimatisierung der Vordersitze in den Stromer einziehen. Die Relax-Liegefunktion sowie die elektrische Verstellung beider Sitze sowie eine Memoryfunktion für den Fahrersitz sind ebenfalls Bestandteil dieses Pakets.
Zusätzlich im Testwagen befand sich auch das Park-Paket für weitere 1.400 Euro, welches neben einer 360-Grad-Kameraansicht und dem Totwinkel-Kamerablick im Cockpit auch das Parken per Fernbedienung ermöglicht – in engen Parkhäusern ein netter Vorteil.
Wer den aerodynamischen Aspekt noch fokussieren möchte, kann für weitere 1.300 Euro digitale Außenspiegel dazubuchen. Kleine Außenkameras anstatt klassischer Spiegel sorgen dann für gestochen scharfe Bilder auf OLED-Bildschirmen, die innen in die A-Säulen integriert werden. Wir waren allerdings froh darüber, dass dieses Paket hier nicht dabei war, denn unsere Erfahrungen mit dieser Technik ergab bei anderen Modellen keinen spürbaren Vorteil. Zudem ist dies eine Umgewöhnung, die nicht wenigen schwerfällt. Bei Dunkelheit oder schlechten Witterungsbedingungen verzerrt das Bild zudem jede Lichtquelle, was durchaus irritierend sein kann.
Unerwartet bei einem E-Auto: Der Hyundai IONIQ 6 kann bis zu 1,5 Tonnen an den Haken nehmen und bei einer Stützlast von bis zu 100 Kilogramm eignet er sich auch bestens für Camping-Anhänger oder ähnliches.
Wer es mag: Ein Soundgenerator ermöglicht diverse, teilweise sehr futuristisch anmutende Fahrgeräusche für den Innenraum zu kreieren. Das ist wie so oft reine Geschmacksache- in unserem Fall blieb diese Funktion deaktiviert, um die Ruhe des elektrischen Fahrens vollends zu genießen.
Varianten und Preise des Hyundai IONIQ 6
Es gibt drei verschiedene Antriebsvarianten, welche mit Paketen verbunden werden, die teilweise verpflichtend sind. Wir haben diese Pakete bei der folgenden Preisübersicht berücksichtigt, um den reellen Ab-Preis der jeweiligen Antriebsvariante darzustellen.
- 53 kW Batterie – Diese Basisvariante besitzt einen 151 PS starken E-Motor an der Hinterachse und kostet ohne weiteres Paket ab 43.900 Euro.
- 77,4 kWh Batterie – Diese Version fährt ebenfalls mit Heckantrieb, aber mit einem 229 PS starken E-Antrieb. Der Aufpreis liegt dafür bei 5.000 Euro. Verpflichtend ist hier aber auch das DYNAMIQ-Paket für weitere 5.100 Euro was einen Ab-Preis von 54.000 Euro generiert.
- 77,4 kWh Batterie 4WD – Als Topversion erhält der IONIQ 6 zwei E-Motoren; vorne 100 PS, hinten 225 PS stark. Hierfür würde der Aufpreis zum Basismodell 9.000 Euro betragen. Doch auch hier gibt es als Pflichtpaket das „UNIQ“ für weitere 8.200 Euro, was zu einem Mindestpreis für diese Variante von 61.100 Euro führt.
Fazit – Auffällig, sportlich, vielseitig
Der Hyundai IONIQ 6 ist allein durch seine extravagante, überaus aerodynamisch geprägte Formgebung ein auffälliger Eyecatcher, den es so aktuell nicht annähernd noch einmal gibt.
Zudem ist er mit einem kraftvollen Antrieb gesegnet, der bei moderater Fahrweise auch effizient im Verbrauch bleibt und für ein äußerst dynamisches Fahrverhalten sorgen kann. Die Fahrfreude ist dank des guten Platzangebots nicht nur für den Fahrer selbst gut ausgeprägt und durch eine Heerschar an Assistenten dürfen sich alle Insassen auch als wohl behütet betrachten.
Dass nicht alle Helferlein ihrem Zweck gerecht werden, ist eine Frage der Anpassung des Herstellers, auf die wir an dieser Stelle hoffen. So wäre eine visuelle Art der Geschwindigkeitswarnung aus unserer Sicht völlig ausreichend. Oder wenigstens eine Deaktivierung der akustischen Warnkonzerte mit einem Bedienschritt. Beides wäre EU-konform und würde der Fahrsicherheit keine Abstriche bringen – im Gegenteil.
Erfreulicherweise verweilt der IONIQ 6 aufgrund der 800Volt-Technik nur kurz an Ladesäulen, sofern es sich um Hypercharger handelt. Ein Fakt, der bei E-Autos eine gewichtige Rolle spielt.
Nicht unerwähnt sollte der Fakt bleiben, dass Hyundai den IONIQ 6 mit einer stattlichen 5-Jahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung versieht und die Batterie mit sogar 8 Jahren bis zu 160.000 Kilometer berücksichtigt. Der IONIQ 6 ist somit die ideale Wahl für alle Individualisten, die eine extrovertierte wie außergewöhnliche vollelektrische Limousine suchen.
Text & Fotos: NewCarz
Pro & Contra
Pro:
- unvergleichliches Stromliniendesign
- gutes Platzangebot
- in dieser Variante umfangreiche Ausstattung
- sehr gute Fahrleistungen
- viele zum Großteil sehr gute Assistenzsysteme
- kurze Ladestopps mit bis zu 240 kW Ladestrom
- Anhängerbetrieb bis zu 1,5 Tonnen
Contra:
- bei hohen Geschwindigkeiten nur geringe Reichweite
- geringe Kopffreiheit im Fond
- teure Pflichtpakete bei den stärkeren Antriebsversionen
- nervender Geschwindigkeitswarner
Konkurrenz: Tesla Model 3, Nio ET5, BMW i4, Mercedes-Benz EQE
Technische Daten: Hyundai IONIQ 6 77,4 kW 4WD
- Farbe: Biophilic Blue Metallic
- Fahrzeugklasse: Mittelklasse / Limousine
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,86 x 1,88 (2,14 mit Außenspiegeln) x 1,50
- Radstand (mm): 2.950
- Antrieb: 2x E-Motor (PSM)
- Hybridart: –
- max. Leistung: 239 kW (325 PS)
- max. Drehmoment (Nm): 605
- Akku Kapazität netto (kWh): 77,4
- Ladeanschluss: CCS/Typ 2 kombiniert
- Ladezeit von 10 bis 80 % DC mit max. 240 kW Werksangabe/gemessen (min): 18/19:25
- Ladezeit von 10 bis 100 % AC mit max. 11 kW Werksangabe (min): 430
- Reichweite Werksangabe/NewCarz (km): 583/410
- Getriebe: stufenloses Reduktionsgetriebe
- Antriebsart: Allrad
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 15,1 kWh/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 18,6 kWh/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 0 g/km
- Abgasnorm: Elektroauto
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h (elektronisch begrenzt)
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 5,1
- Wendekreis (m): 11,8
- Kofferraumvolumen (l): 401 bis 760
- Leergewicht (kg): 2.095
- Zuladung (kg): 425
- max. Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 750/1.500
- max. Stützlast (kg): 100
- max. Dachlast (kg): 80
- Kraftstoffart: elektrische Energie
- Neupreis des Testwagens: 65.660 Euro (Basispreis als 4WD: 61.100 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.