Land Rover Defender 110 Test – In der Fahrspur einer Ikone

Die Neuauflage des ultimativen Geländewagens stellt sich hier als Land Rover Defender 110 – die längere von zwei Versionen – einem detaillierten Test.

Es ist zwei Jahre her, als wir die Weltpremiere des neuen Defenders auf der IAA, damals noch in Frankfurt, erleben durften. Die Erwartungen waren extrem hoch – bei Publikum und Fachpresse.

Mittlerweile rollt der Nachfolger längst über staubige Steppen, felsige Bergpässe und vom Monsun in Schlammstränge verwandelte Hochebenen. Doch man sieht ihn auch immer öfter auf mehrspurigen Autobahnen.

Höchste Zeit also, den neuen Offroader mit dem so schwer lastenden Erbe einmal genau unter die Lupe zu nehmen.

Bei unserem Testfahrzeug handelte es sich um einen Land Rover Defender 110 in der Ausstattungsvariante „SE“ mit einem Sechszylinder Diesel, dem D300. Die Außenfarbe – ein überaus trefflicher Farbton – besitzt den vielsagenden Namen Gondwana Stone. Fahrbericht.

 

• Optische Highlights
• Der Innenraum
• Motor und Fahreigenschaften
• Im Gelände mit dem Defender
• Der Verbrauch
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Pro & Contra
• Technische Daten

 

Optische Highlights des Land Rover Defender 110

Zurückhaltung ist etwas, was man diesem Fahrzeug mit Sicherheit nicht unterstellen kann. Als längere 110-Version – es gibt noch eine kürzere 90-Variante – überschreitet der neue Defender inklusive seinem vollwertigen Ersatzrad am Heck die Fünf-Meter-Marke in der Gesamtlänge.

Von vorne schindet eine Front, so massiv wie die Eiger-Nordwand, enormen Eindruck beim Betrachter. Die ringförmigen LED-Tagfahrlichter lassen die Scheinwerfer wie Augen einer gutmütigen, aber an Kraft nicht zu unterschätzenden Riesenechse aus Urzeiten erinnern.

Die Seitenansicht beherrschen weit ausgestellte Radhäuser und eine für ein Geländefahrzeug vollkommen typische Silhouette: hochbeinig, extrem kurze Überhänge, eine sehr hoch verlaufende Gürtellinie und ein ausgeprägtes Greenhouse.

Die 22-Zoll-Räder wirken an diesem Kaventsmann keineswegs groß, bei ganz nach oben gefahrenem Luftfahrwerk sogar fast ein bisschen filigran. Viele Details unterstreichen den Offroad-Charakter, dazu gehören die seitlich in den vorderen Kotflügeln integrierten Lufteinlässe oder der angedeutete Trittschutz auf der Motorhaube.

Am Heck zeigt der Land Rover Defender 110 mittels feingliedrig wirkenden, aber unübersehbar leuchtenden LED-Rückleuchten, dass er in der Neuzeit angekommen ist. Das obligatorische Ersatzrad – vollwertig, versteht sich – wird huckepack an der seitlich zu öffnenden Heckklappe getragen. Auch hier versinnbildlicht der Defender dem Betrachter sogleich die uneingeschränkte Startbereitschaft zur ultimativen Safari, oder zur Expedition durch alle Unzulänglichkeiten in für den Normalfall unerreichbare Gefilde dieses Planeten.

Und dennoch zeigt der Nachfolger der Offroad-Ikone im Gesamtbild eine überaus sympathisch wirkende Sympathienote, eine unübersehbare Portion der eleganten Moderne, die im Einklang mit einer offenbar kompromisslosen Einsatzbereitschaft fürs Off zu stehen scheint.

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Das ist der Innenraum

Selbst beim Interieur kann man diesen Weg der Fusion aus Bewährtem und Dingen der Neuzeit erkennen. Wobei man ersteres eher als kleine Hommage betrachten muss, denn beispielsweise sichtbare Schraubverbindungen an vielen Stellen sind nur als Ehrerbietung zum verflossenen Ur-Defender zu verstehen.

Dafür hat man aber das Gefühl, dass man sich überall festhalten kann, falls es mal burschikos durch malträtierendes Gelände gehen sollte. Erstaunlich ist, dass die eingesetzte Materialauswahl eine gekonnte Mixtur aus Wertigkeit und Haltbarkeit suggeriert. Der Wohlfühlfaktor ist immens, man trägt dennoch nicht Sorge, sogleich irgendetwas kaputtzumachen.

Trotz aller Wertigkeit hat man bei genauerem Blick schnell erfasst, dass sehr wohl auf den eigentlichen Einsatzzweck geachtet wurde. So glänzt der Defender nicht mit Leder an allen Stellen, sondern bietet insbesondere im Gepäckabteil mit abwaschbaren Materialien einen soliden Nutzwert und endlos erscheinenden Platz.

Zudem ist der Defender überaus bequem, die Sitze eine Wonne und das Platzgefühl überall großartig. Die durch und durch auf höchstem Level bestehende Praktikabilität zeigt sich durch eine Heerschar an Ablagemöglichkeiten und einer ganzen Armada an Anschlussmöglichkeiten via USB in diversen Variationen sowie mehreren 12-Volt-Steckdosen.

Die rustikale, aber keineswegs grobschlächtige Instrumententafel wird von einem großen Zentralbildschirm und einem digitalen Cockpit bestimmt. Ja, die Frage steht im Raum, ob derartiges Digital-Equipment die Einsatzdauer eines Ur-Defenders von bis zu 50 Jahren auch überstehen kann. Doch blendet man dank der damit einhergehenden Annehmlichkeiten derartige Fragen schnell aus.

Für echte Urgesteine gibt es aber auch noch die zumindest großteils analoge Ausführung dieses Cockpits. Unser Testwagen war als Fünfsitzer konzipiert, wodurch der Kofferraum ein Mindestvolumen von riesigen 1.075 Litern vorweisen konnte. Klappt man die Rückenlehnen nach vorne, maximiert sich das Ladeabteil auf beachtliche 2.380 Liter.

Falls das tatsächlich nicht ausreichen sollte, kann man bis zu 168 Kilogramm aufs Dach verfrachten und die Anhängerkupplung darf gebremste Hänger mit bis zu 3,5 Tonnen Gewicht aufnehmen.

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Motor und Fahreigenschaften – Die Solidität in Sechserreihe

Eines vorweg: Land Rover hat den Vierzylinder-Diesel für den Defender gestrichen und bietet einen Reihensechszylinder-Diesel in den Leistungsstufen 200, 249 und 300 PS an – das finden wir grandios, denn insbesondere Laufkultur und Drehmoment sind hierdurch signifikant angestiegen, was dem Defender auch würdig ist.

Wir fuhren den D300, der mit 300 PS den stärksten Selbstzünder im Portfolio darstellt. Dieser Motor bietet neben einer sehr kultivierten Gangart viel Leistung in jeder Lebenslage und ist auch der ideale Antrieb, wenn man den großen Briten des Öfteren als Zugfahrzeug einsetzt.

Das hervorragende Luftfahrwerk ist sehr ausgewogen und absolut langstreckentauglich. Selbst höhere Tempi verkraftet der Defender gut. Überhaupt ist der Fahreindruck auf befestigtem Terrain in keiner Weise mehr vergleichbar mit dem Ur-Defender. Das extrem komfortable Abrollverhalten, der stoische Geradeauslauf und die kultivierte Geräuschdämmung machen den neuen Defender zum uneingeschränkt empfehlenswerten Langstreckenfahrzeug.

Der hohe Schwerpunkt ist trotz absenkkbarem Luftfahrwerk allerdings nicht wegzudiskutieren und entsprechend ausgeprägt neigt sich der Bolide bei harscher Kurvendurchfahrt auch mal gen Fliehkraftrichtung. Sportlich bewegt erscheint das Fahrzeug also nie, das Eigengewicht und der hohe Aufbau sprechen dagegen und abgesehen davon, ist der Defender nun auch kein Range Rover Sport – die Zielgruppe behält man hier stets im Blick.

Die Lenkung zeigt sich leichtgängig und nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit an Härte zu, bleibt dabei sehr feinfühlig und vermittelt jederzeit lückenlos Rückmeldung von der Fahrbahn – perfekt. Die Bremsen haben hier gut zu tun, verzögern den fast zweieinhalb Tonnen schweren Koloss aber stets zuverlässig und bei Bedarf auch mit Vehemenz.

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Mit dem Land Rover Defender 110 im Gelände

Dieses Kapitel behandelt mit Sicherheit die Kernkompetenz dieses Fahrzeugs, wobei uns bereits die kompromisslose Straßentauglichkeit des Briten sehr positiv überrascht hat. Gibt es deshalb vielleicht Abstriche im Offroad-Bereich?

Um es kurz zu machen: Bis auf wenige Punkte, nein. Der Defender kann und darf auch hier mit Stolz den Namen des Inbegriffs eines Geländewagens als seinen Namen tragen. Ein Punkt der Einschränkung ist die Straßenbereifung, mit der selbstredend keine Schlammdurchfahrt so souverän durchgeführt werden kann, wie mit grober Stollenbereifung. Diese Achillesferse besitzen allerdings alle Geländefahrzeuge.

Dennoch waren wir überrascht, wie unbeeindruckt der Defender mit vom Feldschlamm zugesetzten Straßenprofil auf regennasse Anhöhen mit 20 Grad Neigung hochkletterte, als handelt es sich um eine kleine Garagenauffahrt.

Währenddessen kann man auf dem Offroad-Monitor in Echtzeit die Kraftverteilung auf alle Viere beobachten und erhält sogar die Sperrgrade der Längs- und Quersperre in Prozentwerten mitgeteilt. Mehr Überblick geht nicht.

Ebenso beeindruckend ist der Defender bei seiner Wasserdurchfahrt, bei der das Wade-Sensing zum Einsatz kam – ein Assistent, der die Wassertiefe misst und Alarm schlägt, sobald man an die Grenzen des Machbaren gerät – hier immerhin 90 Zentimeter.

Im Test hatte das System allerdings immer wieder Probleme beim Erfassen der Wassertiefe, zeigte diese mal an, dann wieder nicht. Der Funktion selbst tat das keinen Abbruch, denn die Wassertiefe wurde korrekt ermittelt. Doch der andauernde Wechsel zwischen Wassertiefe und „hier ist nichts“ nervte mitunter etwas.

Extrem hilfreich im Gelände sind die enormen Böschungswinkel des Defenders. Beim Rampenwinkel hat der Defender 90 dank seines kürzeren Radstands einen klaren Vorteil, doch selbst die maximal 28 Grad bei diesem Modell erlauben viele Routen mit entsprechend spitzen Grat-Querungen.

Vorteilhaft: Man hat jederzeit die Möglichkeit, alle Außenabmessungen inklusive Bodenfreiheit, in Abhängigkeit des aktuell gewählten Fahrwerkniveaus der Luftfederung, bequem über das Zentraldisplay abzurufen. Das ist nicht nur im Gelände ein riesiger Pluspunkt, sondern auch in manchen Tiefgaragen oder bei knappen Unterführungen.

Und was geht noch? So ziemlich alles: Vom Schlupfgrad des Antriebs – also wie stark dürfen die Räder im Moder durchdrehen – über die Auswahl der Untergrundbeschaffenheit bis hin zur Sperrwirkung der Differenziale, ist so ziemlich alles variierbar, um mit dem Land Rover Defender 110 auch schwerste Geländepassagen zu bewältigen. Wer das lieber automatisch über die Elektronik erledigt sehen will, kann auch damit bestens leben, denn diese hat alle Gegebenheiten sehr gut im Griff.

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Was verbraucht der Land Rover Defender 110 als D300?

Das Thema Verbrauch ist bei diesem Auto nicht minder interessant. Allen, die der Meinung sind, dass ein potenter Sechszylinder gepaart mit einem so hochgebauten Fahrzeug entsprechend freizügig mit dem Tankreservoir umgeht, denen können wir ein energisches Kopfschütteln entgegenbringen. Den vom Hersteller angegebenen Durchschnittswert unterboten wir im Test mit 8,6 Liter auf 100 Kilometer sogar um 0,2 Liter und mussten uns dazu nicht mal anstrengen.

Wenn man permanent im Vollgasmodus mit jenseits der 200 km/h über die Bahn donnert, laufen als Maximum 13,2 Liter durch die sechs Brennkammern. Ganz anders dagegen auf der Sparrunde, auf der sich der Große bei zurückhaltender Fahrweise nur 6,8 Liter auf 100 Kilometer gegönnt hat.

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Ausstattung, Komfort, Technik

Als „SE“ bewegte sich unser Testwagen auf Mittelmaß bezüglich seiner möglichen Serienausstattung, besaß aber einige weitere Extras. Serienmäßig gehören sehr gute LED-Scheinwerfer dazu, die in Bezung auf Reichweite und Homogenität keinen Grund zur Beanstandung liefern. Eine Scheinwerferreinigungsanlage ist ebenfalls an Bord, was auch beim Geländeeinsatz einen großen Vorteil darstellt.

Die angenehme Lenkradheizung erwärmte den gesamten Lenkradkranz homogen und sehr schnell. Leider gab es an Bord des Testwagens keine Sitzheizung, welche wir entsprechend nicht testen konnten.

Das ACC – also der adaptive Tempomat – funktionierte im Test absolut flüssig und jede Abstandsanpassung wurde sanft und ohne abrupte Manöver durchgeführt. Auch die Kollisionswarner für beide Fahrtrichtungen funktionierten zuverlässig und griffen bei Bedarf, teilweise auch frühzeitig, akustisch, visuell und am Ende per Bremsbefehl ins Geschehen ein.

Die zugfreie Klimaautomatik hat den Innenraum gut im Griff – zwei Zonen sind Serie, für die dritte Zone im Fondbereich inklusive einer Klimatisierung des Gepäckraums als Wohlfühlgarant für Hunde – ein entsprechendes Symbol im Display weist liebevoll auf diesen Einsatzzweck hin – werden rund 1.200 Euro extra verlangt.

Die Verkehrszeichenerkennung machte im Test eine gute Figur und die 360-Kamera überzeugte mit gestochen scharfem Bild. Das Soundsystem aus dem Hause Meridian mit 400 Watt und 13 Lautsprechern spielt klanglich im oberen Mittelfeld und kann in vielen Belangen akustische Überzeugungsarbeit leisten.

Das DAB+ kam mit überdurchschnittlich gutem Empfang zur Geltung und die Smartphone-Integration gelang schnell und unkompliziert per Bluetooth oder via Android Auto sowie Apple CarPlay.

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Varianten und Preise des Land Rover Defender 110

Die Ausstattungsoptionen für den „Defi“ sind sehr komplex und umfangreich, was nicht selten Fragenzeichen bei einer Zusammenstellung seines Offroad-Traums aufwirft. Wir legen hier zur Vereinfachung den Fokus auf die getestete Langversion, den Defender 110, da wir den Defender 90 später separat einem Test unterziehen werden.

Den Defender 110 gibt es aktuell in sechs Ausstattungslinien:

• Defender – Der Einstieg beginnt bei 55.600 Euro und umfasst ab Werk neben dem Allradantrieb inklusive Geländeuntersetzung ein adaptives Fahrwerk, Anfahr- und Bergabfahrhilfe, Wankneigungskontrolle, Kurvenbremskontrolle, LED-Scheinwerfer, Regen- und Lichtsensor, Reifendruckkontrolle, 2-Zonen-Klimaautomatik, 360-Grad-Kamera, DAB+ und vieles mehr als Ausstattung.
• X-Dynamic – Ab 65.500 Euro gibt es zusätzlich spezielle Applikationen ringsum, Unterfahrschutz vorn und hinten, 19-Zoll-Räder statt Stahlfelgen, schlüssellosen Zugang und ein digitales Cockpit – um nur einige zu benennen.
• XS Edition – Mindestens 77.900 Euro verlangt man für diese Variante, die serienmäßig mit Luftfederung, Matrix-LED-Licht, Panoramaschiebedach, Nebelleuchten, Privacyverglasung, 20-Zoll-Rädern, Kühlfach in der Mittelkonsole vorn, Lederausstattung, elektrische Sitze mit Sitzmemory, Meridian Soundsystem, kabellose Ladestation, digitaler Innenspiegel und dem XS-Pack aufwartet.
• Defender X – Einen großen Sprung macht das SUV mit 103.200 Euro als Einstieg für diese Version, die zusätzlich ein elektronisch geregeltes Differenzial, die Terrain Response 2 Automatik mit manueller Konfigurationsmöglichkeit, ATPC, orangefarbene Bremssättel und eine schwarze Motorhaube als Erkennungsmerkmal, erweiterte Windsor-Lederausstattung, elektrische Lenksäulenverstellung, Fahrassistenzpaket, 230-Volt-Steckdose und noch einiges mehr bieten kann.
• Defender V8 – Der Name sagt es bereits; mit Achtzylinder fängt der Spaß bei 127.300 Euro an und neben der brachialen Leistung gibt es unter anderem on top eine beheizbare Frontscheibe aus Wärmeschutzglas, abgedunkelte Heckleuchten, eine vierflutige Abgasanlage, eine elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung, 22-Zoll-Räder, Alu-Pedalerie, 3-Zonen-Klimaautomatik, Sitze mit Windsor-Leder und Alcantara Mix, erweiteter Anhängerassistent, Secure-Tracker und noch einiges mehr.
• V8 Carpathian Edition – Das Highlight schlechthin ist diese Special Edition für mindestens 134.200 Euro, die neben einer in Glanzschwarz gehaltenen Motorhaube und Hecktür ein spezielles Carpathian Exterior Pack vorweist.

Selbst für die Topvariante gibt es genügend Optionen und Zubehör, um den Preis auch über 150.000 Euro zu bringen.

Die ersten beiden Ausstattungsvarianten werden nochmals in die Unterkategorien S, SE und HSE unterteilt, mit denen man das jeweilige Fahrzeug bereits vorab auf ein bestimmtes Ausstattungslevel bringen kann.

Obendrein wird der Defender auch als Hard Top Variante angeboten, bei dem das Dach teilweise abnehmbar ist und man dadurch so eine Art offenen Pick-up erhält. Diese Karosserieversion kostet jeweils rund 7.700 Euro Aufpreis.

Als Motorisierung verfügt der Land Rover Defender 110 über insgesamt sieben Antriebsarten:

• Diesel: ein 3.0-Liter Reihensechszylinder in den Leistungsstufen 200, 249 und 300 PS (D200, D250, D300)
• Benziner: ein 2.0-Liter Vierzylinder mit 300 PS (P300), ein 3.0-Liter Reihensechszylinder mit 400 PS (P400), ein 5.0-Liter V8 mit 525 PS (P525)
• Plug-in Hybrid: ein 2.0-Liter Vierzylinder Benzinmotor plus E-Motor mit insgesamt 404 PS (P400e)

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Fazit – In vielerlei Hinsicht besser denn je

Mit dem neuen Land Rover Defender 110 haben die Briten einen würdigen Nachfolger ihrer rollenden Legende auf die Räder gestellt. Er ist moderner und geschliffener, aber dennoch ein echter Geländewagen, der auch preislich nicht unattraktiv ist, da er einen relativ überschaubaren Einstieg ermöglicht. Im Vergleich zu einer G-Klasse spielt er kostentechnisch einen echten Trumpf aus.

Darüber hinaus ist der Einsatzzweck nun nicht mehr nur aufs Gelände fixiert. Lange Reisen – gern auch mit Wohnwagen am Haken – sind mit der Neuauflage überhaupt kein Problem mehr. Seine wenigen Konkurrenten kann er hier sogar deutlich auf die Plätze verweisen, denn so einen ausgeprägten Fahrkomfort auf Asphalt kann keiner seiner Kontrahenten aufzeigen.

Wer also einen gelungenen Allrounder und echten Geländewagen sein Eigen nennen will, kommt am Defender nicht vorbei – denn neben G-Klasse, Wrangler und Jimny gibt es hier keine große Auswahl mehr.

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Pro und Contra

Pro:

• Erstklassige Offroadeigenschaften
• überraschend komfortabel
• kraftvoller und kultivierter Motor

Contra:

• undurchsichtige Ausstattungspolitik
• großer Wenderadius

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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