Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – Frisch zurechtgemacht

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Genau drei Jahre nach seiner Markteinführung erhielt der hübsche Crossover seine erste Modellpflege und als Mitsubishi Eclipse Cross PHEV hält ein neuer Antrieb Einzug in den Japaner.

Bereits in einem Erstkontakt knüpften wir die Bekanntschaft mit dem aufgefrischten Modell und gehen in diesem Fahrbericht näher auf die spezifischen Details zum Auto ein.

Für unseren Test fuhren wir den Mitsubishi Eclipse Cross PHEV in der besten Ausstattung „TOP“ plus einem knapp 4.500 Euro teuren Stylingpaket und der Außenfarbe Sterling Silber Metallic.




Optische Eindrücke zum Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Zeitgleich mit dem PHEV-Antrieb erhält das Coupé-SUV – so wird der Crossover von Mitsubishi genannt – ein Facelift, bei dem in der Außenansicht die neuen Scheinwerfer wohl das markanteste Merkmal darstellen. Diese wurden nun aus der oberen Etage nach unten und weit außen verfrachtet. Dort, wo beim Vorgänger die Scheinwerfer positioniert waren, emittieren nun allein die LED-Tagfahrlichtstreifen ihr grellweißes Licht.


Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Front
Leicht erkennbar: Das Facelift besitzt neue Scheinwerfer in neuen Positionen.



Der Kühlergrill wirkt durch seine nun spitzer zulaufenden Endungen an den neuen Tagfahrlichtern noch massiver und verleiht der Fahrzeugfront einen potenten Look. Die Seitenansicht blieb dagegen nahezu unangetastet und verknüpft Coupé-Stilmittel mit denen eines SUV. So blieb auch das Heck weitestgehend von Modernisierungsmaßnahmen ausgeblendet und erhielt lediglich höher angeordnete Rückleuchten, wodurch auch die Gürtellinie etwas höher abschließt. Das benannte Stylingpaket besteht aus diversen Anbauteilen in Carbon-Optik, zusätzlichen Spoilern sowie bildschönen 20-Zoll-Rädern.




Im Innenraum bleibt es überwiegend bei Bewährtem. Der Zentralbildschirm ist sehr gut ablesbar und einfach zu bedienen. Das doppelte Glasdach bringt viel Licht in den Innenraum und das Cockpit bleibt mit analogen Instrumenten bestückt.




Auf den Sitzen nimmt man bequem Platz und durch eine ausreichende Konturierung bleibt man auch mehrstündigen Fahrten gegenüber nicht ablehnend eingestellt. Die Materialauswahl stellt ein breites Spektrum dar. Während die Sitze mit einem ansehnlichen und anschmiegsamen Lederimitat bezogen wurden, finden sich in den Türverkleidungen oder auf der Instrumententafel einfache Kunststoffflächen. Dazwischen werten Dekorelemente in Klavierlackschwarz und in Metalloptik den Gesamteindruck wieder auf.




Im Fond gibt es für diese Fahrzeugklasse ausreichend Platz, was ebenso für den Kofferraum gilt, wenngleich dieser mit mindestens 359 Litern gegenüber dem Vorfacelift mit reinem Verbrenner um 19 Liter etwas kleiner ausfällt.


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Motor und Fahreigenschaften – Bewährtes, eine Nummer kleiner

Der Antriebsstrang des Plug-in-Hybriden stammt vom Outlander PHEV, besteht aus zwei Elektromotoren und einem Vierzylinder-Benziner, der im für Hybridantriebe optimierten Atkinson-Zyklus arbeitet. Die Kraftübertragung übernimmt ein stufenloses Automatikgetriebe.


Motorraum
Das Antriebstrio ist aus dem Outlander gut bekannt, besitzt hier nur etwas weniger Leistung.



Der einzige Unterschied zum Outlander ist die etwas schwächere Leistung des Verbrenners, der hier nur 98 PS generiert. Im ersten Moment klingt das wenig, soll aber insgesamt den Verbrauch weiter verringern und dank des kraftvollen E-Supports ist unterm Strich dennoch genügend Leistung für die alltäglichen Anforderungen verfügbar.

Damit kommt der Crossover auf eine Systemleistung von 188 PS und wartet mit Allrad auf, da sich die beiden E-Motoren auf die Achsen aufteilen. Die Abstimmung des Fahrzeugs ist eindeutig komfortorientiert, sportliche Behandlungen sind dem PHEV fremd und das möchte man auch gar nicht, sobald man das Wesen des Japaners erkannt und schätzen gelernt hat.


Wahlhebel
Der Wahlhebel der 1-Stufen-Automatik sieht irgendwie futuristisch aus.



Die Lenkung ist leichtgängig und geizt bei höheren Tempi ein wenig mit Feedback. Dafür lassen sich die Bremsen sehr gut dosieren und den Wechsel zwischen Bremsen und Rekuperation bekommen weder Fahrer noch Passagiere mit.


Endrohr
Vernachlässigt – Das Endrohr erhält wie so oft bei asiatischen Modellen keine Aufmerksamkeit.



Der Verbrauch pegelte sich im Drittelmix bei 6,8 Liter auf 100 Kilometer ein – bei leerem Akku, wohlgemerkt. Die Sparrunde absolvierte der PHEV bei ebenso vorher leergefahrenem Akku mit einem Durchschnitt von 6,1 Litern – das ist nicht viel weniger, zeigt dabei aber das bereits im alltäglichen Teillastbereich ausgeprägte Effizienzverhalten des Systems.


Sparrunde Verbrauch Mitsubishi Eclipse Cross PHEV
Der EV-Anteil ist bei der Sparrunde unwichtig, weil er nur bei vollständigem Laden resettet wird.



Wer den Mitsubishi Eclipse Cross PHEV entgegen seiner Bestimmung zum Vollgaseinsatz auf der freien Autobahn nötigt, schafft zum einen nicht mehr als 162 km/h und muss dann Verbräuche von knapp 13 Litern hinnehmen. Nur bei dieser Gangart schafft man es übrigens, den Akkustand tatsächlich komplett zu entleeren.


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Hybridtechnik, Aufladen und Reichweite

Der Antrieb besteht, wie bereits erwähnt, neben dem Benziner auch aus zwei E-Motoren. Der Elektromotor an der Vorderachse leistet 82 PS, der zweite Elektromotor an der Hinterachse 95 PS. Letztgenannter übernimmt auch die alleinige Allradfunktion. Anders als bei anderen Hybridmodellen unterstützt hier der Verbrenner die E-Motoren und nicht umgekehrt. Ist der Akku leer, lädt der Verbrenner den Akku und liefert sofort elektrischen Strom für die beiden E-Motoren. Das ermöglicht selbst bei leerem Akku teilweise vollelektrische Fahrstrecken.


EV-Mode
Fällt der Ladezustand unter einen definierten Bereich, ist der EV-Modus nicht mehr aktivierbar.



Auf der Autobahn mit permanentem Vollgas funktioniert dies nicht und nach einiger Zeit, in der die Batterie komplett leergesaugt wurde und der Motor mittels einer 1-Stufen-Direktkupplung mit dem Antriebsstrang verbunden wird, warnt das System vor verminderter Leistung und dies spürt man dann auch. Denn bei diesen längeren Vollgasfahrten muss der Benziner alleinig den Vortrieb bewältigen und kann keine zusätzliche Ladefunktion übernehmen.


Akkustand null
Nur nach längerer Vollgasfahrt erlebt man dies: Einen komplett geleerten Akku.



Der Mitsubishi Eclipse Cross PHEV erhielt die gleiche Batterie wie der Outlander, allerdings wurde diese nochmals überarbeitet. Die Kapazität des Akkus beträgt 13,8 Kilowattstunden brutto und soll theoretisch nach dem WLTP-Messverfahren für 45 Kilometer rein elektrischen Vorankommen ausreichen.




Die Realität ist davon ein ganzes Stück entfernt. Voll aufgeladen prophezeite uns das System 38 Kilometer und als Mittelwert und bei normaler Fahrweise – ohne Autobahn – kamen wir auf einen Bestwert von 32,7 Kilometern. Bis zu 135 km/h kann man übrigens im Crossover rein elektrisch fahren.


CHAdeMO
Großartig – Dank zusätzlichem CHAdeMO-Anschluss ist der Akku sehr schnell wieder gefüllt.



Einen echten Trumpf kann der Mitsubishi Eclipse Cross PHEV beim Aufladen ausspielen, denn er hat neben dem Type-2-Anschluss noch einen weiteren Anschluss fürs Schnellladen. Dank CHAdeMO-Anschluss verkürzt sich das Aufladen einer leeren Batterie auf 80 Prozent auf hervorragende 28 Minuten – ein immenser Vorteil gegenüber anderen Plug-in-Hybriden, die ihre Lademöglichkeit häufig auf den Type-2-Anschluss beschränken.


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Ausstattung, Komfort, Technik im Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Dank der sogenannten „TOP“-Ausstattung befand sich im Testwagen nahezu alles an Bord, was für den Eclipse Cross erhältlich ist. Dazu gehörten auch sehr gute Bi-LED-Scheinwerfer, die sich in puncto Helligkeit, Reichweite und Homogenität nicht einmal vor der etablierten deutschen Konkurrenz verstecken müssen – hervorragend!


Hybridfunktionen
Die Hybridfunktionen werden bequem über die Mittelkonsole bedient.



Die Lenkradheizung erwärmt nur links und rechts die Griffzonen, die Ober- und Unterseite des Lenkradkranzes bleibt dagegen kalt. Dafür überzeugen die Sitzheizungen mit Homogenität und schneller Wärmeentwicklung. Das gilt auch für die beiden Sitzheizungen im Fond.


HUD
Das HUD wird auf ein Plexiglas projiziert, erfüllt aber seine Aufgabe bestens.



Das Head-up Display ist eine angemessene Alternative zum nicht vorhandenen digitalen Cockpit. Der Frontkollisionswarner war im Test vereinzelt ein bisschen hyperaktiv und warnte bereits vor einer Kollision, wenngleich der Fahrer hierbei noch nicht ansatzweise eingreifen würde.




Gefallen hat die zugfreie Klimaautomatik und das einfache und übersichtliche Bedienkonzept des Infotainments. Die Smartphone-Integration ist schnell geschehen – Apple CarPlay und Android Auto sind ebenfalls dabei und funktionierten im Test reibungslos.




Das MPSS Soundsystem – MPSS steht für Mitsubishi Power Soundsystem – genügt sicherlich den meisten Ansprüchen nahezu vollumfänglich, doch an das voluminöse und extrem empfehlenswerte Pendant von Rockford Fosgate kommt es bei Weitem nicht heran. Leider ist dieses im Mitsubishi Eclipse Cross PHEV nicht zu haben. Im Vorfaceliftmodell konnte man es noch ordern.


Bedienelemente
Nicht wenige Bedienelemente finden sich im PHEV-Modell links vom Steuer positioniert.

 

Das Parken und Rangieren wird dank der scharfen Bildlieferung von den Kameras ringsum zum einfachen Unterfangen.


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Varianten und Preise des Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Den Crossover kann man als Hybrid in vier Ausstattungen ordern:

  • Basis – Diese startet bei 39.890 Euro und wartet bereits mit 18-Zoll-Rädern, Keyless, Sitzheizungen vorne, Notbrems- Spurhalte- und Fernlichtassistent sowie einer Rückfahrkamera serienmäßig auf.
  • Plus – Ein Level darüber gibt’s ab Werk Parksensoren vorn und hinten, eine elektrische Standheizung, Bi-LED-Scheinwerfer, ein 8-Zoll-Infotainment mit Navigation und Smartphone-Einbindung und vieles mehr ab 43.190 Euro.
  • Plus mit Intro Edition Paket – soll es diese Varinte sein, startet der Crossover bei 45.390 Euro und bringt on top noch einen adaptiven Tempomaten, eine Lenkradheizung, Sitzheizungen im Fond, 360-Grad-Kamera, einen Totwinkel- und Ausparkassistenten sowie eine 230-Volt-Steckdose in die Serienausstattung.
  • Top – Das Flaggschiff steht ab 47.590 Euro bereit und betört seine Besitzer zusätzlich mit Ledersitzbezügen, einem doppelten Panoramaglasdach und dem MPSS für das bessere Audioerlebnis.



Mitsubishi Eclipse Cross PHEV TOP
Wählt man die „TOP“, kann nur noch die Außenfarbe als Option individualisiert werden.



Zum Vergleich: Der konventionelle Mitsubishi Eclipse Cross – ohne Facelift – startet als Fronttriebler und einem 1.5-Liter Turbobenziner mit 163 PS sowie manuellem Schaltgetriebe bei 21.290 Euro. Dieser kann neben 18-Zoll-Rädern auch Sitzheizungen vorne, eine Rückfahrkamera, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und eine Touchpad-Steuerung vorweisen.

Für Vielfahrer interessant: Als 148-PS-Diesel mit Allrad und Automatikgetriebe startet der Crossover – ebenfalls als Vorfacelift – bei 31.590 Euro.


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Fazit – Antrieb und Design erfolgreich modernisiert

Der Mitsubishi Eclipse Cross PHEV zeigte sich in unserem Test als vernünftiger Allrounder, der großen Wert auf Komfort und Praktikabilität legt. Für schnelles Reisen über die Autobahn ist der Selbstzünder sicher die bessere Wahl, weil deutlich sparsamer. Und wenn enormer Platzbedarf vonnöten ist, darf der Griff zum Outlander als ebenfalls sinnvoll zu bezeichnen sein.


Mitsubishi Eclipse Cross PHEV schräg vorne links
Dass das Facelift mit nur einem Antrieb angeboten wird, ist aus Redaktionssicht bedauerlich.

 

Doch in Summe gibt es keinen Grund, den Eclipse abseits dieser beiden genannten Zweckentfremdungen zu verschmähen. Sein ausgereifter Plug-in-Hybridantrieb, seine extrovertierte Optik sowie sein fairer Preis sprechen eine eindeutige Sprache. Vor allem für Pendler und alle, die überwiegend planbare Strecken absolvieren, ist der Mitsubishi Eclipse Cross PHEV eine interessante Auswahl.


Mitsubishi Eclipse Cross PHEV schräg hinten rechts
Wer regelmäßig nachlädt, fährt mit dem Mitsubishi Eclipse Cross PHEV sehr effizient.



Einzig schade ist der Umstand, dass der PHEV der einzige Antrieb für das Faceliftmodell bleibt. Ein Selbstzünder würde hier die Zielgruppe deutlich erweitern.


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Pro und Contra

Pro:

  • ausgereiftes Hybridsystem
  • schnelles Aufladen dank zusätzlichem CHAdeMO
  • hervorragende LED-Scheinwerfer

Contra:

  • nur noch ein Antrieb erhältlich
  • nur eingeschränkt langstreckentauglich






Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Technische Daten: Mitsubishi Eclipse Cross 2.4 PHEV 4WD TOP

  • Farbe: Sterling Silber Metallic
  • Länge x Breite x Höhe (m): 4,55 x 1,81 (2,17 mit Außenspiegeln) x 1,69
  • Radstand (mm): 2.670
  • Antrieb: Vierzylinder Ottomotor plus 2 Elektromotoren
  • Hybridart: Plug-in Hybrid
  • Systemleistung: 138 kW (188 PS)
  • Max. Drehmoment Verbrenner/E-Motor vorn(E-Motor hinten (Nm): 193/195/137
  • Hubraum: 2.360 ccm
  • Getriebe: 1-Stufen-Direktantrieb
  • Antriebsart: Allrad 4WD
  • Durchschnittsverbrauch (WLTP): 2,0 l/100 km
  • Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 6,8 l/100 km (mit leerem Akku)
  • CO2-Emissionen (Werksangabe): 45 g/km
  • Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
  • Höchstgeschwindigkeit: 162 km/h
  • Höchstgeschwindigkeit elektrisch: 135 km/h
  • Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 10,9 Sekunden
  • Wendekreis (m): 10,6
  • Bodenfreiheit (mm): 191
  • Böschungswinkel vorn/hinten: 20,4°/29,6°
  • Rampenwinkel: 18,5°
  • Kofferraum (l): 359 bis 1.108
  • Leergewicht (kg): 2.052
  • Zuladung (kg): 373
  • max. Anhängelast ungebremst/gebremst bis 12% (kg): 750/1.500
  • max. Stützlast (kg): 75
  • max. Dachlast (kg): 50
  • Tankinhalt (l): 43
  • Hybrid-Akku: Lithium-Ionen 13,8 kWh
  • elektrische Reichweite WLTP/gemessen: 45/32,7
  • Ladeanschluss: 1x Type-2, 1x CHAdeMO
  • Ladezeiten CHAdeMO 80%/AC 3,7 kW/AC 230V je 100% (min): 28/240/360
  • Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan/Elektroenergie
  • Neupreis des Testwagens: 52.800 Euro (Basispreis: 39.890 Euro)

 

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