Land Rover Defender 90 – In der Kürze liegt die Würze

Land Rover Defender 90

Beim Land Rover Defender 90 handelt es sich um die Kurzversion des allseits bekannten Offroaders, die sich hier einem Test stellen musste.

Neben dem Defender 110 stellt dieser hier die zweite und kürzeste Version dar, von insgesamt zukünftig drei Varianten. In Kürze folgt noch der Defender 130 als Langversion.

Unsere Testfahrten führten wir mit einem Defender 90 SE durch, der mittels kräftigem Reihensechszylinder-Turbobenziner mit 400 PS gesegnet war. Fahrbericht.




Exterieur – Offroad in jedem Detail

Der Landy ist in der Kurzversion deutlich kompakter und erscheint bereits optisch nochmals geländeaffiner als sein um immerhin 70 Zentimeter längerer Bruder.


Land Rover Defender 90 Front
Von vorn erkennt man nicht, ob es sich um die kurze oder die lange Version des Defenders handelt.



Von vorne zeigt der Defender auch hier ein Pokémon-ähnliches Gesicht, das wir schon beim großen 110er mochten und das den Geländewagen sympathisch wirken lässt. Von vorne betrachtet, lässt sich übrigens nicht erkennen, ob es sich um den kurzen oder den langen Defender handelt. Trittbrett-artige Areale auf der Motorhaube dienen nur zur Zier und sollten nicht als solche ausprobiert werden.


Land Rover Defender 90 Seite
Seitlich betrachtet, sieht man es sofort: Der Defender 90 ist viel kürzer und hat nur 2 Türen.



Ein Blick auf die Seite verrät dann die Kurz-Version, die mit 4,58 erstaunlich kompakt wirkt. Die kurzen Überhänge zeigen sogleich, was dieser Defender besonders kann: Gelände. Anfangs etwas irritierend ist der Umstand, dass der Kurze nur zwei Türen besitzt. Sowas kannten wir bis dato nur vom Lada 4×4 und vom Suzuki Jimny.


Land Rover Defender 90 Heck
Typisch Defi – Kantig-markanter Abschluss mit vollwertigem Reserverad an der Hecktür.



Am Heck gibt’s dann das für echte Geländegänger obligatorische große Reserverad an der sich seitlich öffnenden Hecktür sowie eine winzig kleine Modellbezeichnung. Die miniaturhaften Heckleuchten wirken an dem sonst eher burschikosen Defender fast zierlich, besitzen aber dank LED-Technik ordentlich Leuchtkraft.


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Interieur – Wertiger als im Ur-Defender, robuster als im Range Rover

Im Innenraum kommt zwar deutlich der Pragmatismus durch, den wir bereits vom Defender 110 kennen, doch trotz rustikaler Ausführung erscheint das Gesamtbild dennoch nobel. Die Materialien erscheinen da robust, wo es darauf ankommt und dort wertig, wo man nicht ständig Gefahr läuft, alles zu verkratzen.


Interieur Defender
Robust und wertig – Der neue Defender ist innen nicht mehr mit dem Ur-Defender vergleichbar.



In Summe gibt es hier keine signifikanten Änderungen zum großen Bruder – mit Ausnahme des Wegfalls der hinteren Türen. Die vorderen Sitze bieten viel Beinauflage und wurden bequem gepolstert, ohne Sofamentalität zu verströmen. Würde man das Fahrzeug von außen nicht vorab als Defender erkannt haben, könnte man meinen, man säße in einem SUV.




Die hinteren Plätze sind per se ausreichend dimensioniert, um auch dort entspannt zu reisen. USB-Slots versorgen hier die Mobilgeräte der Fondpassagiere und eigene Lautsprecher gibt es hier auch. Aber all das kann nicht den Ein- und Ausstieg kaschieren, der eine gewisse Akrobatik von den Passagieren einfordert. Für Menschen, die in ihrer Beweglichkeit eingeschränkt sind, ist das sicher nicht von Vorteil.




Das Kofferraumvolumen wurde mit 300 Litern drastisch reduziert, doch für die meisten Standard-Dinge ist das noch ausreichend Platz. Mit dem 110er lässt sich das Gepäckabteil natürlich nicht vergleichen, denn der schluckt bereits in der Standardkonfiguration 800 (!) Liter mehr.


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Motor und Fahreigenschaften – Power mit und ohne Haken

Unser Test-Defender wurde vom zweitstärksten verfügbaren Benziner angetrieben. Der sogenannte P400 ist ein Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum, aus denen er 400 PS sowie 550 Newtonmeter maximales Drehmoment generiert.


Motorraum P400
Der 400 PS starke Reihensechser ist bärenstark, aber auch durstig.



Dieser Motor an sich ist eine Wucht – extrem laufruhig, bärenstark und sehr kräftig im Durchzug. Dazu wird der Motor durch ein Mildhybridsystem unterstützt. Hierbei übernimmt ein Riemenstartgenerator das Starten des Benziners und gibt ihm beim Anfahren oder langsamer Fahrt elektrischen Support. Doch irgendwie steht das im Kontrast zu diesem Auto, denn der Verbrauch des Turbobenziners ist trotz allem alles andere als human – doch der Reihe nach.


Wählhebel
Die 8-Gang-Automatik gehört mit ihrer Schaltcharakteristik zu den besten weltweit.



Seidenweich wie der Reihensechser selbst, schaltet auch die 8-Gang-Automatik, die stets den passenden Gang parat hatte.

Das Fahrwerk ist dank der rund 2.850 Euro teuren adaptiven Luftfederung erstaunlich komfortabel, kann in drei Stufen vertikal verstellt werden und selbst bei Autobahntempi bleibt der Land Rover Defender 90 seelenruhig in seiner Spur. Das hatten wir so nicht erwartet, immerhin fällt der Radstand hier massiv kürzer aus als in der Langversion.


Endrohr
Der Endtopf mit Mündungsrohr liegt geschützt unter dem Heck des Defenders.



Die Lenkung vermittelt zu jeder Zeit zuverlässig Rückmeldung von der Fahrbahn, gleichgültig ob diese befestigt war oder nicht. Im Gelände spielt der 90er seine Vorteile aus: Seine großen Böschungs- und Rampenwinkel sowie die kurzen Abmessungen machen ihn um Welten wendiger als seinen großen Bruder und die geplanten Dirty-Tracks durch Wald & Flur dürfen nochmals um einiges brachialer ausfallen.




Damit der Offroad-Einsatz auch ansonsten gelingt, besitzt der Land Rover Defender 90 selbstredend Allradantrieb inklusive Untersetzungsmöglichkeit. Dazu gibt’s diverse Offroad-Programme, die Antrieb und Fahrwerk entsprechend der jeweiligen Untergrundbeschaffenheit optimieren.

An Bord des Test-Defenders war außerdem ein Offroad-Paket für 1.700 Euro. Dieses beinhaltet unter anderem eine Sperre für das Hinterachsdifferenzial und die All-Terrain-Bereifung. Da die meisten Käufer des Defender 90 sich wegen den noch besseren Geländeeigenschaften für diesen entscheiden, empfehlen wir dieses Paket hinzu zu buchen.


Offroad Programm
Dank des optionalen Offroad-Pakets besitzt der Defender auch eine Hinterachssperre.



Da man auf eine hintere Starrachse verzichtet hat und Einzelradaufhängungen den Vorrang gab, ist der Defi der zweiten Generation auf Asphalt so komfortabel wie nie zuvor, doch blieb auch ein Teil der Geländeaffinität des ersten Ur-Defenders mit auf der Strecke. Achsverschränkungen in XXL können daher beispielsweise von einem Jeep Wrangler insbesondere in der Rubicon-Version besser umgesetzt werden.

So gesehen, ist der Defender im Off wendiger und besitzt am Grat oder an Böschungen mehr Spielräume als sein 110er-Bruder oder jeder Range Rover, aber viel mehr kann der kurze Defi auch nicht. Auf extremen Passagen muss er den benannten Wrangler ziehen lassen und im mittelschweren Gelände bleibt ihm auch ein ausgewachsener Pick-up klar auf den Fersen.


Land Rover Defender 90 Heck
Leichtes Off durchfährt der Defender so spielerisch, als wäre er auf Asphalt unterwegs.



Die Bremsen haben mit dem schweren Briten leichtes Spiel und gaben uns zu keinem Zeitpunkt Anlass für etwaige Kritik.

Nun noch einmal zum Motor selbst: Dieser ist unserer Ansicht nach eher etwas für Genießer. Denn wer den V8 nicht wollte oder aufgrund von Lieferengpässen nicht erhielt, ist mit dem Sechszylinder bestens bedient. Dessen Leistungsentfaltung ist sehr linear und die Kraftreserven sind immens. Dadurch wirkt der Defender allzeit potent und kann in allen Lebenslagen seine Bärenkräfte einsetzen.


Tankdeckel
Das 90 Liter Tankreservoir ist bei agiler Fahrweise sehr schnell geleert.



Für die meisten Kunden dürfte aber einer der angebotenen Diesel die bessere Wahl sein – warum? Die Vorteile liegen klar auf der Hand: Die Verbrauchswerte sind weitaus geringer, das Drehmoment mindestens ebenbürtig und selbst der kleinste Selbstzünder, der D200, ist mittlerweile ein Sechszylinder in Reihenbauart und entsprechend in puncto Laufcharakteristik domestiziert worden.

Dieser Benziner hier fordert für seine unbestritten enorme Kraft einen entsprechenden Kraftstofftribut. Es ist praktisch fast nicht möglich, den Defender 90 als P400 im Alltag mit einstelligen Werten zu fahren.


Sparrunde Verbrauch Land Rover Defender 90 P400
Nur auf der Sparrunde und starker Zurückhaltung schafften wir es in einstellige Bereiche.



Im Drittelmix waren es 12,4 Liter auf 100 Kilometer, die sich der Defi gönnte. Nur bei extremer Zurückhaltung, die dann kaum noch als alltagskonform gelten darf und bei uns als Sparrunde angelegt wurde, konnten wir den Verbrauch auf acht Liter pro 100 Kilometer senken. Im Vollgasrausch strudelten sogar knapp 20 Liter aus dem Tank durch die sechs Brennkammern.


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Ausstattung, Komfort, Technik

Dank SE-Ausführung besaß unser Test-Defender jede Menge an Ausstattung, welche mit diversen weiteren Annehmlichkeiten bereichert wurde. Wir gehen nachfolgend auf das Wichtigste davon ein.

Serienmäßig im SE gibt’s sehr gute LED-Scheinwerfer, die in Sachen Helligkeit und Reichweite keine Beanstandung zulassen. Es gibt zudem eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage, die sich besonders bei Geländefahrten als sehr nützlich erweist.


LED-Scheinwerfer
Die LED-Scheinwerfer sorgen auch im Gelände für eine sehr gute Ausleuchtung.



Eine Rückfahrkamera liefert hier ein hochaufgelöstes Bild, die 360-Grad-Kamera ist zwar nicht unbedingt notwendig, aber dennoch hilfreich. Das Premium-Interieur-Paket verlangt gut 2.200 Euro zusätzlich. Dafür gibt es vorne 14-fach verstellbare und voll klimatisierte Ledersitze inklusive Sitzmemory – so etwas war früher in einem Defender undenkbar.


Rückfahrkamera
Hoch aufgelöst – Die 360-Grad-Kamera erlaubt diverse Blickwinkel aufzurufen.



Die Sitzklimatisierung funktionierte wie auch die tolle Lenkradheizung stets homogen und dauerhaft. Eine 3-Zonen Klimaautomatik verantwortete zuverlässig und zugfrei die Temperierung des Innenraums. Die dritte Klimazone kostet hier übrigens 459 Euro extra und sollte bestellt werden, wenn im Fond des Öfteren Insassen verweilen.


Innenspiegel
Der Innenspiegel funktioniert entweder als LCD-Screen oder auch konventionell.



Im wahrsten Sinne des Wortes als sehr cool ist der in der Mittelarmlehne integrierte Kühlschrank zu bezeichnen, in dem durchaus mehrere Getränkedosen gleichzeitig Platz finden. Dieser gehört zusammen mit der zuverlässig arbeitenden kabellosen Ladestation und der erweiterten LED-Innenraumbeleuchtung zum Komfort-Paket-Plus für gut 700 Euro extra.


Android Auto
Android Auto funktionierte im Praxistest kabellos und absolut zuverlässig.



Das Infotainment ist prinzipiell gut gelungen, allerdings kommt das Pivi Pro hier eher als Miniaturvariante zum Einsatz. Vergleicht man dies mit anderen Modellen, wirkt es regelrecht klein – insbesondere im großen Innenraum des Defender. Allerdings wirft es in Sachen intuitive Bedienung keine Fragen auf und auch die Smartphone-Anbindung via Android Auto und Apple CarPlay funktionierte problemlos.


Induktive Ladestation
Die kabellose Ladestation versorgte unterbrechungsfrei die Smartphones mit Strom.



Das in diesem Modell serienmäßige Soundsystem aus dem Hause Meridian ist mit elf Lautsprechern und 400 Watt Gesamtleistung die kleinere Ausbaustufe. Diese klingt insgesamt warm und natürlich, bleibt lange detailtreu und dürfte das Gros an Hörern akustisch rundum befriedigen. Einer anspruchsvollen Klientel legen wir das Upgrade auf das Meridian Surround Soundsystem ans Herz.


230-Volt-Steckdose
Praktisch: Die 230-Volt-Dose im Gepäckabteil ist Bestandteil des Offroad-Pakets.



Das Head-up Display bietet eine gestochen scharfe Projektion einer Heerschar an Informationen direkt auf die Frontscheibe. Der Kostenfaktor hierfür ist mit 1.384 Euro nicht unbedingt preiswert, aber der Sicherheitsvorteil durch den steten Fahrerblick gen Straße immens.


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Varianten und Preise des Land Rover Defender 90

Den Defender 90 gibt es einmal mit fester Karosserie oder mit Hardtop. Letztgenannte Version startet bei 53.800 Euro und ist damit lediglich 200 Euro günstiger als die Version mit geschlossener Karosserie.

Das sieht übrigens beim Defender 110 ganz anders aus, der geschlossen ab 56.900 Euro startet und mit Hardtop deutlich teurer, nämlich ab 64.800 Euro zu haben ist.

Der Defender 90 wird in geschlossener Form aktuell in sechs Ausführungen angeboten, zu denen die hier getestete SE-Variante nicht mehr dazu zählt, weil sie mit den alten S und HSE sowie R-Dynamic gegen neue Ausstattungsvarianten ausgetauscht wurde.


Land Rover Defender 90 P400 HS
In geschlossener Ausführung startet der Defender 90 bei 54.000 Euro.



Die neuen Ausführungen heißen wie folgt: Defender, XS Edition, X-Dynamic, X, V8 und V8 Carpathian Edition. Hier erkennt man bereits einige, die fest an eine Motorisierung gebunden sind. Die letztgenannte Version ist mit einem Grundpreis von 133.400 Euro weit über das Doppelte so teuer wie das Einstiegsmodell.

Je nach Ausstattung hat man beim Land Rover Defender 90 die Wahl zwischen drei Dieselmotoren – es handelt sich immer um einen 3.0-Liter Reihensechszylinder – mit wahlweise 200, 250 oder 300 PS sowie zwei Benzinmotoren; den hier getesteten Sechszylinder mit 400 PS sowie einen V8 mit Kompressoraufladung und 525 PS.

Die 404 PS starke Hybridversion P400e, bestehend aus einem 2.0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner und einem E-Motor, wird nur im Defender 110 angeboten.


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Fazit – Kurzer Prozess für unwegsames Gelände

Als Land Rover Defender 90 haben die Briten eine schicke, kurze Variante ihres überdauernden Geländewagens auf die Räder gestellt. Er fährt sich – und das ist befestigte Straßen betreffend neu – auf allen Terrains bestens, ist im Gelände vielseitiger als seine Geschwister und hat in Summe gesehen mit Ausnahme der G-Klasse von Mercedes-Benz keine echten Gegner im Premium-Segment.

Doch zugunsten ebendieses hinzugewonnenen Premiumanspruchs hat der Defender seine Urigkeit, seinen kompromisslosen Pragmatismus und sein unanfechtbar erscheinendes Offroad-Know-How nicht bewahren können und muss die inoffizielle Krone der Offroad-Unnahbarkeit an die Konkurrenz abgeben.


Land Rover Defender 90
Der Defender wurde deutlich komfortabler und wertiger, dadurch gab es Abstriche in puncto Offroad.



Aus diesem Grunde – und das ist definitiv ein hausgemachtes Problem – muss er sich die Frage gefallen lassen, warum man nun ihn und nicht etwa einen Range Rover kaufen sollte. Denn der kann auch richtig gut Gelände, fährt noch besser auf der Straße, ist eine Portion hochwertiger und bietet auf Wunsch noch mehr (Komfort-) Ausstattung.

Eine Antwort auf diese Frage können und wollen wir gar nicht geben, denn der Defender ist eben ein Defender und er wird auch weiterhin eine Nische bedienen, die aus den unterschiedlichsten Menschentypen besteht.


Land Rover Defender 90 schräg hinten rechts
Fans werden ihm wohl treu bleiben und Range-Rover-Fahrer könnten auf ihn aufmerksam werden.



Sinn und Unsinn liegen da oft dicht beieinander, und viele Defender werden wohl eher in beheizten Garagen geparkt als durchs barsche Off geprügelt. Dem Defender soll´s egal sein, er macht auch weiterhin alles mit – auf Wunsch mit bis zu acht Zylindern und über 500 PS.




Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Pro und Contra

Pro:

  • komfortables Fahrwerk
  • hohe Geländetauglichkeit
  • kräftiger Antrieb
  • umfangreiche Ausstattung

Contra:

  • hoher Verbrauch
  • kleiner Kofferraum
  • Fondbereich schwer zugänglich

 

 

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Konkurrenz:
Mercedes-Benz G-Klasse, Jeep Wrangler Rubicon

 

 

Technische Daten: Land Rover Defender 90 P400 SE

  • Farbe: Silicon Silver Metallic
  • Fahrzeugklasse: Geländewagen / Kombi
  • Länge x Breite x Höhe (m): 4,32 x 2,01 (2,11 mit Außenspiegel) x 1,98
  • Radstand (mm): 2.587
  • Antrieb: Reihensechszylinder Ottomotor mit Turbolader und OPF
  • Hybridart: Mildhybrid
  • max. Leistung: 294 kW (400 PS) bei 5.500 bis 6.500 rpm
  • max. Drehmoment (Nm): 550 bei 2.000 bis 5.000 rpm
  • Hubraum: 2.995 ccm
  • Getriebe: 8-Gang-Automatik
  • Antriebsart: Allrad mit Untersetzung
  • Durchschnittsverbrauch (WLTP): 11,0 l/100 km
  • Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 12,4 l/100 km
  • CO2-Emissionen (Werksangabe): 251 g/km
  • Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
  • Höchstgeschwindigkeit: 191 km/h
  • Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 6,0
  • Wendekreis (m): 12
  • max. Bodenfreiheit (mm): 226
  • Böschungswinkel vorn/hinten: 31,0°/37,9°
  • Rampenwinkel: 25,0°
  • max. Wattiefe (mm): 850
  • Kofferraumvolumen (l): 300 bis 1.263
  • Leergewicht (kg): 2.245
  • Zuladung (kg): 725
  • Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 750/3.500
  • max. Stützlast (kg): 150
  • max. Dachlast (kg): 118
  • Tankinhalt (l): 90
  • Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
  • Neupreis des Testwagens: 90.065 Euro (Basispreis: 54.000 Euro)

 

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