Mit dem Volvo C40 Recharge haben die Schweden ein vollelektrisches SUV-Coupé auf die Räder gestellt, welches wir hier einem umfangreichen Test unterziehen.
In Volvos 40er-Reihe wäre einzig der eingestellte Volvo V40 als Vorgänger handelbar, wobei dieser dem C40 in puncto Größe nicht das Wasser reichen kann.
Für diesen Fahrbericht untersuchen wir einen Volvo C40 Recharge als Pure Electric Twin – die stärkste Ausbauvariante des skandinavischen Stromers in der Farbe Fjord Blue Metallic.
- Das Exterieur des Volvo C40 Recharge
- Der Innenraum
- Antrieb und Fahreigenschaften
- Aufladen, Reichweite, Verbrauch
- Ausstattung, Komfort, Sicherheit
- Varianten und Preise
- Fazit
- Pro & Contra
- Technische Daten
Exterieur – Dezent und sympathisch
Von außen zeigt sich der C40 nicht wie ein Krawall-Bruder, sondern bleibt galant zurückhaltend, das aber stilvoll. Dabei positioniert er sich mehr oder weniger als Crossover-SUV und damit als etwas lebhafterer Bruder des Volvo XC40.
An der Front findet sich natürlich Thors Hammer als typische Lichtsignatur von Volvo. Diese würde noch dynamischer anmuten, wenn da nicht der geschlossene Kühlergrill wäre, die dem Schweden ein ziemlich großes Stück an Dynamik stiehlt. Kann man als Abgrenzung zu konventionellen Antrieben so machen – man benötigt ja keinen echten Kühlergrill mehr – kann man aber auch anders gestalten. E-Auto-Fans der ersten Stunde werden es sicher mögen.
Ein Blick auf die Seitenansicht zeigt besagte Crossover-Optik. Ob nun Crossover oder SUV-Coupé – der Volvo C40 Recharge wirkt cool, wozu auch die kurzen Überhänge an Front und Heck beitragen und hier wieder die anfänglich abhanden gekommene Dynamik ins Spiel bringen. Die großen 19-Zoll-Leichtmetallräder beheimaten Mischbereifungen mit bis zu 255er Breite an der Hinterachse.
Am Heck angekommen, wird es dann besonders Coupé-artig. Die Heckklappe liegt bemerkenswert hoch, der Dachspoiler besitzt aerodynamische Ausbuchtungen und die Heckleuchten sind teilweise in die C-Säule eingebunden. Hier kam dann wohl doch die extrovertierte Ader der Schweden durch und das tut diesem Auto gut. Denn so erhielt der Volvo vor allem am Heckabschluss seine wohlverdiente Prise an Lebhaftigkeit.
Interieur – Cool, wie ein Polartief
Im Inneren des C40 bleibt es durchgängig nordisch-kühl, und das ist auch gut so. Immerhin haben wir uns alle über die letzten Jahre an diese coole, optisch sehr frisch wirkende nordische Noblesse gewöhnt. Dass im C40 kein Leder mehr zum Einsatz kommt, zeugt in jeden Fall von einer gewissen Konsequenz zur Nachhaltigkeit.
Die eingesetzten Materialien stammen überwiegend aus Recyclingquellen und wirken sehr wertig. Die Verarbeitung ist dabei makellos. Das Microtech auf den Sitzen erinnert dabei an Wildleder und sieht einfach toll aus. Die farbenfrohe Art der Fußraumbereiche und Türverkleidungen sind dagegen Geschmackssache; da muss der geneigte Volvofahrer im Vorfeld seine Wahl sicher mit Bedacht treffen.
Die Vordersitze wurden bequem gepolstert und gut konturiert. Das Platzangebot ist vorne sehr gut. Im Fond sitzt man von der Sitzergonomie her nicht weniger gut, allerdings fordert die deutlich abfallende Dachlinie ihren Tribut. Auch bei der Rundumsicht schränken die ultrabreiten C-Säulen den Blick enorm ein. Ist man ständig mit vier ausgewachsenen Menschen unterwegs, dürfte auch ein Blick auf das Geschwistermodell XC40 nicht schaden.
Der Kofferraum bietet mit seinen 413 Litern ausreichend Stauraum und der Frunk unter der vorderen Haube bietet noch einmal zusätzliche 31 Liter, die insbesondere für den kleinen Einkauf oder eben für das Lade-Equipment vollkommen ausreichen dürften.
Antrieb und Fahreigenschaften – Der Wolf im Polarfuchsfell
Die beiden E-Motoren – je einer an Vorder- und Hinterachse – leisten gemeinsam 408 PS. Das entspricht im Übrigen der Leistung eines Polestar 2 mit Dual Motor. Das Auto startet, sobald man auf dem Fahrersitz Platz genommen hat – der Schlüssel kann in der Tasche bleiben und einen Startknopf sucht man vergebens. Auf dem sitzt man nämlich in Sensorform im Fahrersitz. Steigt man aus, deaktiviert sich das Auto wieder selbstständig.
In der Praxis legt der C40 mit dieser Leistung entsprechend mit immensem Vortrieb los und beschleunigt auf Wunsch kraftvoll, leise und souverän. Die Beschleunigung setzt typisch für ein E-Auto sofort und unverzüglich per Gasbefehl mit voller Intensität ein.
Im direkten Vergleich zum gleichstarken Polestar 2 liegt der Volvo dabei etwas ruhiger, ist weniger straff abgestimmt. Das bringt einen deutlichen Komfortzuwachs, mindert aber gleichzeitig die Fahrdynamik. Will heißen, der Volvo C40 Recharge hat das Leistungspotenzial für deutlich mehr, als sein Fahrwerk hergibt.
Das spürt man vor allem in Kurven, in denen der C40 deutlich stärker in Neigung geht als sein Pedant. Nichtsdestotrotz fühlt sich der Volvo überaus agil und flott an. Zudem sieht man es ihm von außen nicht an, weshalb er nicht selten von anderen Verkehrsteilnehmern völlig unterschätzt wird.
Überholmanöver absolviert man in diesem Auto fast in Sportwagenmanier. Der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h ist in flotten 4,7 Sekunden erledigt – hier wird ersichtlich, dass die meisten anderen Verkehrsteilnehmer das Nachsehen haben. Das Ende der Fahnenstange ist bei 180 km/h erreicht – die Selbstregulierung bei Volvo trifft also auch hier zu. Dabei feuert der C40 deutlich in die selbst angelegten elektronischen Ketten. Ohne diese Begrenzung würde der Stromer locker deutlich über 200 km/h rennen.
Die Bremsen haben derweil mit dem rund 2,2 Tonnen schweren Gefährt keine Probleme. Ein echter Makel ist dagegen das Fehlen der Rekuperationsanpassung. Im Volvo gibt es nur entweder minimale (im Grunde nicht spürbare) Rekuperation oder mittels aktiviertem e-Pedal maximale Rekuperation, sobald man den Fuß vom Fahrpedal nimmt. Eine Aufteilung in mehrere Stufen der Rekuperationsstärke sucht man hier vergebens – schade.
Die Lenkung könnte zwar etwas mehr Feedback liefern, passt allerdings auf der anderen Seite auch gut zur komfortablen Abstimmung des Crossovers. Falls es hier etwas straffer sein darf, ist dies im Menü der Fahrzeugeinstellungen mit einem Fingertouch erledigt.
Verbrauch, Aufladen, Reichweite
Die limitierte Maximalgeschwindigkeit ist auch eine Maßnahme, um die Verbräuche gering zu halten und damit die Reichweite nicht zu stark zu schmälern. Der Verbrauch bleibt dennoch abhängig vom Umgang mit dem Gaspedal – pardon, Fahrpedal. Unser Durchschnitt belief sich auf 22,9 kWh pro 100 Kilometer – das sind rund zwei Kilowattstunden über der Werksangabe.
Wer besonders vorsichtig im Umgang mit dem Gasfuß und dazu weit vorausschauend unterwegs ist, schafft auch problemlos zehn Kilowattstunden weniger auf dieser Strecke. So geschehen auf unserer Sparrunde, auf der sich der Schwede lediglich 12,8 kWh auf 100 Kilometer gönnte.
Mit einer Kapazität von 79 kWh – davon 75 kWh netto nutzbar – bietet die Batterie eine ordentliche Kapazität, die es bei dieser Leistung allerdings auch benötigt. Dank CCS-Anschluss ist der Volvo C40 Recharge Twin Engine an entsprechender Schnellladesäule in rund 35 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen. Dabei erlaubt der Schwede bis zu 150 kW Ladestrom. Am Ende nimmt dieser allerdings rapide ab und wer die verbleibenden 20 Prozent bis zum vollen Akku warten möchte, muss mit weiteren 35 bis 45 Minuten Ladezeit rechnen.
Kaum sinnvoll in der Praxis ist das Aufladen an einer haushaltsüblichen Steckdose mit zehn Ampere Ladestrom, was im Fall des Volvo C40 fast dem Modellnamen Ehre macht, weil bis zu 40 Stunden dafür vergehen, bis der Akku wieder zu 100 Prozent gefüllt ist. An der AC-Ladesäule dauert es dreiphasig mit 11 kW immer noch acht Stunden – keine sinnvolle Maßnahme also für das Nachladen als Zwischenstopp auf der Autobahnraststätte.
Die Reichweite des Schweden betrug je nach Fahrstrecke und Fahrweise zwischen 270 und 380 Kilometern. Letztere war das Ergebnis beim Einsatz in urbanen und suburbanen Gebieten mit normaler Fahrweise. Theoretisch sind aber auch die angegebenen 574 Kilometer innerstädtisch möglich, wenn man unser Ergebnis auf der Sparrunde aufrechnet, wären sogar 585 Kilometer mit dieser zugegeben dann vollkommen spaßfreien Fahrweise drin.
Ausstattung, Komfort, Technik
Der Volvo C40 besitzt eine – typisch für diese Marke – sehr üppige Sicherheitsausstattung, von denen im Fall unserer „1st Edition“ bereits alles serienmäßig an Bord war.
Ebenfalls ab Werk dabei, ist ein großes Panorama-Dach, das sich allerdings nicht öffnen lässt. Die Sicht nach hinten ist durch das abfallende Dach stark eingeschränkt – umso mehr freut man sich über eine Rückfahrkamera beziehungsweise in diesem Fall über eine 360-Grad-Kamera, die mit gestochen scharfer Auflösung aufwartet und diverse Perspektiven zeigen kann.
Die elektrische Heckklappe arbeitet geräuscharm und besitzt auch einen Fußsensor, der im Test aber nicht immer auf unsere Befehle reagieren wollte. Das Infotainment samt Navigation basiert auf Google, was mit Abstand die beste Routenführung bietet, die man aktuell in einem Auto bekommen kann.
Dieses und auch alle anderen Funktionen des Infotainments arbeiteten derweil zu unserer Zufriedenheit und dankbarerweise gibt es auch im C40 einen großen Drehregler für die Lautstärke – bravo!
Der DAB-Empfang war über den gesamten Testzeitraum gut und das Soundsystem von Harman/Kardon erwies sich im Test als sehr ausgewogen und natürlich klingend. Die noch besseren B&W-Systeme bleiben bei den kleineren Volvo-Modellen leider außen vor.
Die Klimaautomatik benötigt im ersten Anlauf ziemlich lange, um die Kühlleistung bereitzustellen. Das bleibt bei höheren Außentemperaturen von über 25 Grad auch permanent so. Ein Fakt, der immer wieder den manuellen Eingriff benötigt hat, um den Innenraum auf einigermaßen angenehme Temperaturen zu bringen – zugfrei war das übrigens nie der Fall.
Ein Blick auf die Software-Update-Historie zeigte den Grund dafür: Eine per Ferneingriff diktierte Reduzierung der Kühlleistung für gemäßigte europäische Klimazonen. Da ist wohl bei Volvo jemand zugunsten der Reichweite eher von europaweit schwedischen Temperaturen ausgegangen.
Varianten und Preise des Volvo C40
Es gibt zwei Versionen vom C40, den man ausschließlich online bestellen kann:
- Single Engine – ein E-Motor mit 231 PS und Frontantrieb; Startpreis rund 49.000 Euro
- Twin Engine – zwei E-Motoren mit 408 PS und Allrad; Startpreis rund 62.000 Euro
Die hier getestete „1st Edition“ wird mittlerweile nicht mehr angeboten. Stattdessen gibt es drei Ausstattungen: Core als Einstiegsausstattung, Plus für rund 3.500 Euro Aufpreis und Ultimate für knapp 8.000 Euro Aufpreis.
Fazit – Attraktiv, stark und teuer
Der Volvo C40 zeigte sich im Test als attraktives, zeitgemäßes SUV-Coupé ohne Allüren und mit viel Leistung. Einzig die dadurch etwas knappe Reichweite steht auf der Kritikliste, das eingeschränkte Klimatisierungsvermögen ist derweil sicher mit einem weiteren Software-Update schnell behoben.
Mit einem Gesamtpreis von rund 63.000 Euro ist unser Testwagen sicher kein Bilderbuch-Schnäppchen, bietet im Gegenzug aber die typisch nordische Makellosigkeit und einen potenten Antrieb. Wer mit weniger Leistung auskommt, spart mit dem Single Engine eine ganze Menge Geld und kommt dennoch in den Genuss ebendieser nordischen Charakteristik.
Statt zu kaufen, kann man den Schweden allerdings auch mieten – einschließlich Versicherung, Wartung und Co. In der aktuellen Zeit dürfte sich der C40 großer Beliebtheit erfreuen. Es bleibt spannend, wie sich die Marke auch künftig weiterentwickelt.
Kamera: Canon EOS 5D Mark III
Pro und Contra
Pro:
- kraftvoller Antrieb
- tadellose Verarbeitung
- schnellladefähig bis 150 kW
- erstklassiges Infotainment
- umfangreiche Sicherheitsausstattung
- Anhängelast bis 1,8 Tonnen möglich
Contra:
Technische Daten: Volvo C40 Recharge Twin Engine 1st Edition
- Farbe: Fjord Blue Metallic
- Fahrzeugklasse: Kompaktklasse / SUV-Coupé
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,44 x 1,87 (2,03 mit Außenspiegel) x 1,59
- Radstand (mm): 2.702
- Antrieb: pro Achse ein Elektromotor
- Hybridart: –
- max. Leistung: 300 kW (408 PS)
- max. Drehmoment (Nm): 660
- Hubraum: –
- Getriebe: 1-Gang-Automatik
- Antriebsart: Allrad
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 20,7 kWh/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 22,9 kWh/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 0 g/km
- Schadstoffklasse: Elektroauto
- Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (elektronisch begrenzt)
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 4,7
- Reichweite Werksangabe/gemessen (km): 444/380
- Batterie Kapazität brutto/netto (kW): 78/75
- Ladeanschluss: CCS und Typ 2
- Ladezeiten bis 80 % DC max 100 kW/ bis 100 % AC max. 11 kW (min): 35/480
- Wendekreis (m): 11,8
- max. Bodenfreiheit (mm): 171
- Kofferraumvolumen (l): 413 bis 1.205 plus 31 Liter Frunk
- Leergewicht (kg): 2.207
- Zuladung (kg): 413
- Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 750/1.800
- max. Stützlast (kg): 100
- max. Dachlast (kg): 75
- Kraftstoffart: elektrische Energie
- Neupreis des Testwagens: 63.710 Euro (Basispreis Twin Engine: 62.050 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.