Jeep Compass e-Hybrid – Die zwei Seiten der Medaille

Jeep Compass e-Hybrid

Der hier getestete Jeep Compass e-Hybrid gehört zur Modellreihe, die letztes Jahr einem Facelift unterzogen wurden.

Dabei erhielt das Kompakt-SUV diverse optische Neuerungen, wobei der Großteil der Modellpflege auf technischer Seite erfolgt ist.

Für diesen Fahrbericht testeten wir einen Jeep Compass in der Ausstattung „S“ – die höchstmögliche Ausstattungsvariante als Black Edition.


 



 

Exterieur – Kleine, aber wichtige Details

Auf den ersten Blick wird der Laie kaum Änderungen durch die Modellpflege erkennen können. Man muss schon etwas genauer hinschauen. Diese erkennt man an der Front an leichten Veränderungen an der Frontschürze und Scheinwerfern mit neuen Freiformreflektoren anstatt Linsentechnik. Auch die LED-Lichtsignatur wurde im Rahmen des Facelifts verändert.


Jeep Compass e-Hybrid Front
Schwarz wie die Nacht – Der Compass war als „Black Edition“ komplett in Schwarz gehalten.



Da unser Testwagen zur „Black Edition“ gehörte, waren viele Anbauteile wie beispielsweise das Markenlogo in Schwarz ausgeführt. In Kombination mit der schwarzen Lackfarbe könnte man diesem SUV daher fast eine Art schwarze Seele unterstellen.


Jeep Compass e-Hybrid Seite
Selbst die Räder wurden bei dieser Farbgebung mit einbezogen.



Bei so viel „Darkness“ fällt das giftgrüne Badge am Heck noch stärker auf. „e-Torque“ ist als Hinweis auf die neue Motorisierung mittels Vollhybrid zu verstehen. Dazu kommen wir später noch genauer.




In Summe hat der Compass aber seine Optik bewahren können und wird von seinen Betrachtern auch schnell als solcher wahrgenommen.


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Interieur – Einmal komplett bitte

Das Interieur hat derweil deutlich stärker von der Modellpflege profitiert. Zuallererst fällt die komplett neu gestaltete Instrumententafel auf. Nichts erinnert hier mehr an das Vorgängermodell; neben einem neuen Lenkrad wurden auch die Lüftungsaustritte komplett neu strukturiert und der Zentralbildschirm wurde deutlich größer und thront nun aufgesetzt direkt über den beiden mittleren Lüftungsaustritten. Das vorherige 4:3-Format ist ad acta, hier herrscht nun auch das gängige 16:9-Format.


Instrumententafel
Die Instrumententafel ist im Vergleich zum Vorgänger nicht mehr wieder zu erkennen.



Derweil wurde das Cockpit digitalisiert und verschafft dem Jeep dadurch eine gute Portion Moderne. Nicht alles wurde dabei digital umgekrempelt – zum Glück. Denn die Klimaeinheit blieb echten Tasten und Drehreglern treu, was eine Bedienung während der Fahrt signifikant vereinfacht.




Geblieben ist auch das überdurchschnittlich gute Platzangebot und die bequemen Sitze genügen den alltäglichen Anforderungen absolut. Der Kofferraum schluckt unverändert 438 bis 1.387 Liter.


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Motor und Fahreigenschaften – Dringend gesucht: Harmonie

Der neue Vollhybrid für den Compass besteht aus einem 1.5-Liter-Turbobenziner plus einem Elektromotor, welcher zu einem 48-Volt-System mit entsprechender Batterie gehört. Diese ist hier deutlich kleiner als beim Plug-in Hybrid und wird nur durch Rekuperation und den Vierzylinder selbst aufgeladen.

Die Systemleistung wird mit 130 PS angegeben und das maximale Drehmoment mit 240 Newtonmetern. Jeep selbst bezeichnet diesen Jeep Compass e-Hybrid als Mildhybrid. Das liegt daran, dass der E-Motor mit seinen 14 kW auf 1,5 Tonnen Fahrzeuggewicht trifft und dabei klar unter der 20-kW-Grenze pro Fahrzeugtonne liegt, die man als unteren Grenzwert für einen Vollhybriden festgelegt hat.


Motorraum
Der 1.5-Liter-Benziner selbst ist ganz und gar kein schlechter Antrieb.



Wir sehen diesen Compass dennoch eher als Vollhybrid, denn in unserem Test hat er immer wieder kleinere Strecken vollelektrisch zurücklegen können. Und dieses Merkmal finden wir viel wichtiger für eine solche Deklarierung. Doch kommen wir zum Antrieb selbst.


Energiefluss
Doch das Zusammenspiel von Verbrenner und E-Motor darf gelinde gesagt als suboptimal gelten.



Dieser arbeitete leider nicht sehr harmonisch – die Komponenten schienen sich nicht vertragen zu wollen und so ruckelte es bei jedem Umschalten zwischen E-Antrieb zum Verbrenner und umgekehrt. Diese Charakteristik wurde noch durch das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe verstärkt. Dieses konnte die Gänge zwar recht fix und auch fast immer passend zur Fahrsituation wechseln, vollzog dies aber eher unkultiviert hart. Teilweise erschien diese Schaltprozedur in Kombination mit den permanenten Wechseln der Antriebsart als ruppig und somit schnell als nervig.

 

Ich denke sehnsüchtig an einen sanft arbeitenden Hybriden von Toyota oder Honda.

 

Dieser und viele ähnliche Einträge im Testbordbuch wiesen eindeutig auf eine gewisse Unzufriedenheit bei den Testfahrern hin. Im Vergleich zum Plug-in-Hybriden schneidet der hier getestete Compass in Bezug auf die Antriebscharakteristik signifikant schlechter ab.

Ein klein wenig Abhilfe schafft übrigens das Aktivieren der „e-Auto Off“-Taste, wodurch das Abschalten des Verbrenners beim Gas wegnehmen und dem anschließenden Rollen verhindert wird. Dadurch steigt zwar der Verbrauch etwas, doch mit dem unterdrückten Wechsel von E-Antrieb zum Verbrenner, vermindern sich auch entsprechende Ruckbewegungen auf ein Minimum. Sinn der Sache ist das allerdings nicht.

Um deutlich mehr Komfort bemühte sich das weich abgestimmte Fahrwerk, welches mit Unebenheiten auch ziemlich gut zurechtkam. Das kann man beim entspannten Dahingleiten auch gut genießen. Lässt man dagegen die Zügel los, spürt man spätestens nach den ersten Richtungswechseln in schnellen Kurven, dass diese weiche Abstimmung auch für entsprechende Neigungs- und Wankbewegungen gut ist.


e-Auto
Aktiviert man diese Taste, wird der Verbrenner beim Gas wegnehmen nicht ausgeschaltet.



Dazu kommt eine leichtgängige, aber wenig Rückmeldung liefernde Lenkung. Insbesondere im Geradeauslauf wirkt diese etwas diffus. Fährt man wie bereits angemerkt mit Zurückhaltung, spielt dies alles eine eher untergeordnete Rolle. Lässt man das Gaspedal das Bodenblech küssen, vergehen aus dem Stand exakt zehn Sekunden bis der Tacho 100 km/h vermeldet. Ausgefahren schafft dieser Jeep 193 km/h, benötigt dafür aber einen ordentlichen Anlauf. Daher sollte der Jeep Compass e-Hybrid eher als das Cruiser-SUV gesehen werden.


Sparrunde Verbrauch Jeep Compass e-Hybrid
Guter Wert auf der Sparrunde – Wenn man defensiv fährt, ist eine Vier vor dem Komma nicht schwer.



Einen Daumen nach oben gibt’s in diesem Kapitel dann doch noch am Ende: Beim Verbrauch genügten dem Kompakt-SUV im Drittelmix 6,7 Liter auf 100 Kilometern. Damit überschritten wir die Herstellerangabe zwar um einen Liter, aber in Anbetracht der Fahrzeuggröße geht das noch in Ordnung. Auf der Sparrunde reduzierte sich der Spritkonsum sogar auf 4,1 Liter – das ist ebenfalls kein schlechter Wert für ein 1,5-Tonnen-SUV.


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Ausstattung, Komfort, Technik

In diesem Kapitel hat der Compass dank Facelift auch ordentlich zugelegt. Neben den optischen Dingen gab es nämlich diverse technische Neuerungen, wie zum Beispiel das neue Uconnect-Infotainment, dessen Bedienung sich noch einfacher gestaltet und auch einen Zuwachs in puncto Konnektivität vorweisen kann: Android Auto und Apple CarPlay – beides funktioniert erstklassig und ohne Kabelverbindung – prima!


Android Auto
Sofort nach der Bluetooth-Kopplung fragt der Compass nach der Aktivierung von Android Auto.



Weniger schön waren einige Ausfälle der Touchfunktion des Bildschirms während unseres Testzeitraums, wodurch keine Bedienung mittels Fingerdruck mehr möglich war und nur ein Ausschalten und Verriegeln des Fahrzeugs plus Neustart nach einigen Minuten die jeweilige Abhilfe schaffte.

Das Navigationssystem wurde derweil umfangreich überarbeitet; die Kartendarstellung gefällt durch eine gute Lesbarkeit bei hoher Informationsdichte und die Bedienung wurde hier ebenso vereinfacht.


Navi
Wirft keine Fragen auf – Das Navi führt verständlich und zuverlässig zum gewünschten Ziel.



Dank der Top-Ausstattung „S“ konnten wir uns auch über schnell und homogen aufwärmende Lenkrad- und Sitzheizungen freuen. Dank dem Sitzpaket für 1.100 Euro gab es Lederbezüge, gut funktionierende aber ziemlich lautstark agierende Sitzbelüftungen und elektrische Sitzverstellungen plus Sitzmemory.

Der in dieser Ausstattung serienmäßige Abstandstempomat erfüllte seinem Job zwar zuverlässig, allerdings führte er die meisten Manöver sehr ruppig aus, was irgendwie zum unharmonischen Zusammenspiel von E-Antrieb und Verbrenner passen wollte. Gefallen hat uns beides nicht.


LED-Licht
Deutlich erkennbar: Statt Linsentechnik stecken Reflektoren in den Scheinwerfern des Compass.



Die LED-Scheinwerfer verteilen das LED-Licht nun über Reflektoren und nicht über Linsentechnik, wie es vorher beim Xenonlicht der Fall war. Das LED-Licht ist eindeutig besser, weil heller, homogener und vor allem weitreichender. Ein großer Sicherheitszuwachs.

Es gibt allerdings auch noch bessere LED-Scheinwerfer mit Linsentechnik, sogenannte LED-Projektoren. Diese kosten rund 500 Euro extra, sind aber immer mit dem Autobahnassistenten und dem Technologiepaket gekoppelt, was am Ende insgesamt 2.200 Euro Aufpreis bedeutet.


Cockpit
Modernisierungseffekt – Der digitale Screen lässt das Cockpit des Compass moderner wirken.



Der Spurhalteassistent ist ebenfalls ab Werk an Bord, wollte uns im Test allerdings dauernd Korrekturen angedeihen lassen, wo es definitiv unnötig war. Dem hibbeligen „Bevormunder“ kann man unverständlicherweise auch nicht gänzlich den Aktiv-Modus entziehen, sondern maximal den Lenkeingriff deaktivieren, um dann zumindest ein vibrierendes Lenkrad akzeptieren zu müssen. Und, welche Freude, beim nächsten Fahrzeugstart ist alles wieder aktiviert und man muss erneut zum Umstellen durchs verschachtelte – mindestens vier Bedienschritte sind nötig – Untermenü.


Rückfahrkamera
Sinnvolles Extra – Die Rückfahrkamera kompensiert die beeinträchtigte Rundumsicht.



Ebenfalls an Bord des Testprotagonisten befand sich das sogenannte Technologie- und Komfortpaket für 1.800 Euro extra. Zu dem gehören ein Alpine-Soundsystem mit kraftvollem, sehr dynamischem Klang sowie ein Parkassistent inklusive Parksensoren ringsum und einer 360-Grad-Kamera mit sehr guter Auflösung. Weiterhin in diesem Paket finden sich ein im Test zuverlässig arbeitender Totwinkelassistent und eine Umfeldbeleuchtung an den Außenspiegeln.


Digital Cockpit
Dank Digitalisierung des Cockpits lassen sich viele Parameter und Designs anzeigen.



Warum das Infotainment immer wieder mal beim Fahrzeugstart plötzlich die Audioquelle auf FM an den Anfang des Frequenzbands stellt – rosa Rauschen war die Folge – konnten wir nicht nachvollziehen. Das geschah unabhängig davon, welche Quelle man vorher genutzt hatte.

Die elektrische Heckklappe bemüht sich mittels Piepkonzert beim Öffnen und Schließen um Aufmerksamkeit. Hier hat man sich unnötigerweise etwas von den Asiaten abgeschaut.


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Varianten und Preise für den Jeep Compass e-Hybrid

Als e-Hybrid fährt der Compass stets mit dem hier getesteten Hybridantrieb. Drei Ausstattungen werden für das SUV geführt:

  • Night Eagle – Die Basisversion startet bei 37.900 Euro und bringt unter anderem neben 18-Zoll-Rädern auch eine Privacyverglasung, den kleineren 8.4-Zoll-Bildschirm mit Uconnect Smarttouch, DAB+ sowie Android Auto und Appla CarPlay als Serienausstattung mit.
  • Limited – Eine Stufe darüber geht es ab 39.600 Euro los und neben den LED-Scheinwerfern plus Nebel- und Rückleuchten mit LED-Technik legt Jeep auch noch das 10.1-Zoll-Infotainment mit Life-Services und eine Rückfahrkamera drauf.
  • S – Das Flaggschiff ist für mindestens 44.100 Euro zu haben. Dafür stattet man den Compass zusätzlich mit 19-Zoll-Rädern, dem Navigationssystem, Ledersitzen und einem Winterpaket aus.



Jeep Compass e-Hybrid schräg vorne rechts
Als „S“ startet der Compass, ab 44.100 Euro; als Black Edition wird er nicht mehr angeboten.



Wer den Compass übrigens online bestellt, darf sich einen Preisvorteil zwischen rund 4.900 und 5.700 Euro sichern – je nach Ausstattungsvariante.

Zum Vergleich sei noch der Preis für den Plug-in Hybrid, den Compass 4xe genannt: Ab 45.100 Euro startet dieser und ist somit gut 7.000 Euro teurer als der e-Hybrid.


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Fazit – Licht und Schatten

Der Jeep Compass e-Hybrid bereichert die Compass-Produktpalette mit Unabhängigkeit – denn extern geladen werden muss dieser e-Hybrid nicht. Dass er auch noch einige Tausender günstiger ist als sein Plug-in-Bruder, dürfte auch die Compass-Zielgruppe deutlich erweitern.

Es gibt sicherlich noch einige Dinge, die man besser machen kann, womit wir bei der zweiten Seite der Medaille sind. Mit einem harmonischeren Zusammenspiel der Hybrid-Komponenten sowie einem Feintuning am neuen Infotainment und einigen Assistenten, wäre der Compass ein uneingeschränkt zu empfehlendes Kompakt-SUV.


Jeep Compass e-Hybrid schräg hinten rechts
Das Facelift hat dem Compass technisch und im Innenraum besonders gutgetan.



So lange muss man sich noch mit den vielfältigen Ausstattungsmöglichkeiten, dem sparsamen Verbrauch und dem großzügigen Platzangebot von diesen Defiziten ablenken – was zugegebener Weise auch ganz gut gelingt. Am Ende gewöhnt man sich sogar an die Antriebscharakteristik oder sieht von Anbeginn darüber hinweg. Für Fans des Compass kann das durchaus eine Option sein.




Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Pro und Contra

Pro:

  • sparsamer Antrieb
  • vielfältige Ausstattungsmöglichkeiten
  • gutes Platzangebot
  • gute Verarbeitung mit schicken Materialien

Contra:

  • unharmonisches Zusammenspiel zwischen Verbrenner und E-Motor
  • Infotainment mit Bedienfehlern
  • kein Allradantrieb

 

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Technische Daten: Jeep Compass 1.5 GSE e-Hybrid S

  • Farbe: Solid Black Uni
  • Fahrzeugklasse: Kompaktklasse / SUV
  • Länge x Breite x Höhe (m): 4,40 x 1,82 (2,04 mit Außenspiegel) x 1,63
  • Radstand (mm): 2.636
  • Antrieb: Reihenvierzylinder Ottomotor mit Turbolader und OPF
  • Hybridart: 48-Volt-Mildhybrid
  • max. Leistung: 96 kW (130 PS) bei 5.500 rpm
  • max. Drehmoment (Nm): 240 bei 1.500 rpm
  • Hubraum: 1.469
  • Getriebe: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
  • Antriebsart: Vorderachse
  • Durchschnittsverbrauch (WLTP): 5,7 l/100 km
  • Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 6,7 l/100 km
  • CO2-Emissionen (Werksangabe): 129 g/km
  • Schadstoffklasse: Euro 6d-ISC-FCM
  • Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
  • Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 10
  • Wendekreis (m): 11,1
  • Bodenfreiheit (mm): 198
  • Böschungswinkel vorn/hinten: 15,8°/30,8°
  • Rampenwinkel: 21,8°
  • max. Wattiefe (mm): 406
  • Kofferraumvolumen max. (l): 438 bis 1.387
  • Leergewicht (kg): 1.575
  • Zuladung (kg): 470
  • Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 600/1.525
  • Stützlast (kg): 50
  • Dachlast (kg): 68
  • Tankinhalt (l): 55
  • Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
  • Neupreis des Testwagens: ca. 46.000 Euro (Basispreis: 37.900 Euro)

 

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