Corvette C8 Stingray Cabriolet Test – Der Stachelrochen oben ohne

Dieses Corvette C8 Stingray Cabriolet gehört zur nunmehr achten Generation und ist zugleich das Resultat aus rund 70 Jahren Corvette-Geschichte.

Dabei ist sie alles andere als „nur“ eine weitere Generation, sondern vielmehr ein Paradigmenwechsel par excellence.

Denn statt einem Frontmotor mit Hinterachsantrieb besitzt die C8 erstmals einen Mittelmotor, der direkt hinter den beiden Sitzen und vor der Hinterachse sitzt. Spätestens dadurch reiht sich die amerikanische Sportskanone endgültig in die Reihe der Supersportler ein, die so bekannte wie berüchtigte Marken trägt wie Ferrari, McLaren oder Lamborghini – um nur einige zu benennen.

Für diesen Fahrbericht stand uns ein Corvette C8 Stingray Cabriolet in der Ausstattung 3LT als Sonderedition „70 Jahre“ zur Verfügung. Die Außenfarbe benennt Chevrolet als General Motors zugehöriger Hersteller „Caffeine Brown Metallic“ und verlangt hierfür 1.200 Euro on top.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Pro & Contra
• Technische Daten

Exterieur – (Beautiful) Form Follows Function

Und das deutlich. Denn der Mittelmotor benötigt viel Luft zum Atmen und zur Kühlung, was sich aufgrund seiner Position auch klar an der Karosserieform zeigt. Nicht nur die Front bietet jede Menge Luftzufuhr, sondern auch die Seiten offenbaren große Lufteinlässe, um diesem Erfordernis gerecht zu werden.

Dass dabei weder auf Ästhetik noch auf Liebe zum Detail verzichtet wurde, erschließt sich ab der ersten Sekunde, mit der ein Betrachter dieses Schmuckstück in Augenschein nimmt. Das Design der achten Generation der Corvette hat rein gar nichts mehr mit ihren Vorgängern gemein.

Nicht selten vermuten Passanten und andere Verkehrsteilnehmer alles Mögliche zu erkennen, nur keine Corvette als das, was ihnen vor die Nase fuhr. Ferrari oder auch McLaren waren da nicht selten in den Wortfetzen während des Verweilen an der roten Ampel zu vernehmen.

Keine Frage, die Corvette C8 ist optisch hervorragend gelungen, auch wenn Hardliner-Fans zu viel Nähe zu vor allem italienischen Sportwagen sehen wollen. Doch allein die Motorenpositionierung und der Einsatzzweck dieses Autos geben eine gewisse Linie vor, der aus unserer Sicht grandios gefolgt wurde und die Corvette genügend Eigenständigkeit erhielt, um als solche auch erkannt zu werden – wenn sie erst einmal kennengelernt wurde. Gleichgültig, aus welcher Perspektive die Corvette C8 betrachtet wird: sie wirkt sehr auffällig und zugleich irgendwie betörend.

Als Cabriolet besitzt die achte Generation kein Stoffverdeck mehr, sondern ein Hardtop, welches sich innerhalb von 14 Sekunden elektrisch öffnet oder verschließt – bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Im geschlossenen Zustand ist das Cabrio daher kaum als solches zu erkennen. Die Nahtstellen für die notwendige Faltung des Dachs fallen derart filigran aus, dass es schon einen geübten Blick braucht, um dieses als Hardtop zu erkennen.

Aufgrund der Unterbringung des Dachs besitzt das Cabrio anders als das Coupé kein Sichtfenster mit dahinter zur Schau gestelltem V8. Am Heck erwartet den geneigten Betrachter dann doch ein kleiner Hinweis auf die Corvette-DNA: Die Lichtsignatur erinnert noch ein wenig an die vorherige C7, dafür wanderten die Endrohre aus ihrer mittigen Position in Zweierpaaren nach außen. Mischbereifung aus 19 Zoll vorne und 20 Zoll hinten verstärken den dynamischen Eindruck zusätzlich.

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Interieur – Der Fahrer im Fokus

Und das mit Nachdruck. Die fahrerorientierte Anordnung des gesamten Innenraums ist unübersehbar und ernennt den Fahrer von Anbeginn eher zu einem Piloten. Die Sitzposition ist weit nach vorne gewandert, nicht so tief, wie das Auto selbst wirkt und fühlt sich an wie ein exakt ausgemessener Laufschuh am Fuß. Dazu ergreifen die Hände ein ungemein griffiges und sich satt in die Handflächen schmiegendes Sportlenkrad, das so quadratisch geformt scheinbar direkt aus einem Rennfahrzeug der GT2-Klasse kommt.

Dank der 3LT-Ausstattung offerieren die GT2-Schalensportsitze nicht nur ein begnadetes Arrangement aus Nappaleder- und Alcantara-Bezügen, sondern erweisen sich auch als ergonomisch bestens konditioniert und taugen dank erstaunlicher Bequemlichkeit per se auch für Fernreisen. Das Cockpit wie auch der Zentralbildschirm zeigen ihre digitalen Inhalte hochaufgelöst und in brillanten Farben. 

Extrem farbig zeigt sich auch das „Natural Dipped“ des Innenraums, was ein helles, nahezu leuchtendes Braun mit deutlichen Goldgelbanteilen beschreibt. Dies hat allerdings auch einen Nachteil, denn direkt auf der Instrumententafel reflektiert diese intensive Farbgebung bei Sonneneinstrahlung oder mitunter bereits nur durch normales Tageslicht extrem in der Windschutzscheibe und stört dadurch die Sicht nicht unerheblich. Hier sollte aus Sicherheitsgründen eher eine dunkle Farbgebung für diesen Bereich vorgezogen werden.

Die Bedienung der Corvette C8 ist dank intuitiver Anordnung von teilweise recht vielen Bedienelementen sowie einfacher wie auch selbsterklärender Menüstrukturen schnell erfasst und eine Lektüre des Benutzerhandbuchs wird nicht zwingend erforderlich. Sämtliche verwendete Materialien befinden sich auf Oberklasse-Niveau und wurden auch entsprechend tadellos miteinander verarbeitet.

Die Karosserie der C8 wurde im Vergleich zur vorherigen C7 um zehn Prozent steifer, was durch viele Anpassungen erreicht wurde. Eine davon – und auch hier gilt „Form Follows Function“ – ist die kurvenförmige Strebe zwischen Fahrer und Beifahrer, die mit vielen Bedienelementen bestückt wurde und unter alledem eine weitere wichtige Aufgabe erfüllt: Karosserieverwindungen zu minimieren.

Neben dem klassischen Kofferraum verfügt die Corvette C8 über einen sogenannten Frunk – ein weiteres Abteil für kleines Ladegut unter der vorderen Haube. Hier kommen ein Beauty-Case sowie Jacken oder Mäntel locker unter. Hinten suggerieren 357 Liter zunächst ordentlich Platz, doch aufgrund einiger Zerklüftungen sollten besser zwei kleine Reisetaschen anstatt Hard Cases gewählt werden. Für einen Tag auf dem Golfplatz zu zweit ist hier ebenfalls genügend Raum zu finden. Die Größe des Kofferraums bleibt in seiner Größe übrigens stets gleich – ungeachtet dessen, ob das Dach offen oder geschlossen ist.

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Motor und Fahreigenschaften – Schöne neue Sportwagenkultur

Einige Dinge bleiben zum Glück immer gleich. Eines davon ist das Herz dieser Corvette, das immer noch im V8-Takt schlagen darf. Und ja, es ist immer noch der gute altbewährte 6.2-Liter-V8-Saugbenziner mit zwei Ventilen pro Zylinder. Neu ist allerdings die tiefere Einbauposition, wodurch die gesamte Motorschmierung inklusive Ölwanne neu designt wurden und eine Trockensumpfschmierung mit drei Ölpumpen auch bei extremen g-Kräften für eine zuverlässige Ölversorgung zuständig sind.

Der Achtender leistet 482 PS – das sind aufgrund des vorgeschriebenen Ottopartikelfilters innerhalb der EU rund 20 PS weniger, als die Corvette C8 in den USA leistet. Das maximale Drehmoment beträgt üppige 613 Newtonmeter, die ab 4.500 Umdrehungen pro Minute von der Kurbelwelle gen 8-Gang-Automatik wandern.

Diese Automatik ist ein Doppelkupplungsgetriebe, welches derart flink die Gänge wechselt, dass es durchaus an Ferrari & Co. erinnert. Gleichgültig, welcher Befehl am Gaspedal gesetzt wurde, wandelt diese Automatik blitzschnell um. Dabei werden bei beherztem Gastritt auch schnell mal zwei oder gar drei Gänge heruntergeschalten. Das geschieht extrem flott, ohne dabei auch nur im Ansatz nervös zu erscheinen – grandios! Auch manuell per Schaltwippen geschaltet, zeigt sich das Getriebe so schnell wie ein geölter Blitz. Delays zwischen Schaltbefehl und Schaltvorgang? Nix da!

Was diesen tollen Eindruck etwas trübt, ist die Tatsache, dass die Automatik auch in schnell gefahrenen Kurven hoch- und/oder runterschaltet, wodurch aufgrund der dann auftretenden Schleppmomente etwas Unruhe in die Corvette kommt. Hier wäre beispielsweise eine sensorbasierte Unterdrückung der Schaltvorgänge während entsprechender Fliehkräfte (wie in Kurven) ein riesiger Vorteil. Danach kann die Automatik gern weiter blitzschnell die Gänge verwalten.

Ebendiese Schnelligkeit und die lineare Kraftentfaltung des V8 ermöglichen es dieser Corvette, superschnelle Sprints hinzulegen, die wohl viele dem Supersportler nicht in dieser Gänze zugetraut hätten. Von null auf Tempo 100 ist die Vette in nur 3,5 Sekunden und wer zu faul ist, die Launch Control zu verwenden, bleibt dennoch absolut problemlos stets unter vier Sekunden. Bei einem Eigengewicht von knapp 1,7 Tonnen ist das mehr als respekteinflößend.

Sehr empfehlenswert ist auch das adaptive Fahrwerk „Magnetic Selective Ride Control“ für 2.400 Euro extra. Die Charakteristik von Antrieb und Fahrwerk wird hierdurch extrem facettenreich aufgespreizt und reicht von handzahm im Schlechtwettermodus über ausgewogen dynamisch im Reisemodus bis hin zu brachial zackig im Sportmodus. Der Z-Modus kann wie auch der „My-Modus“ zudem individuell an die persönlichen Befindlichkeiten angepasst werden.

Das Fahrwerk ist in Summe sehr sportlich mit überraschend viel Restkomfort, sofern nicht der Sportmodus aktiv ist. Als typischer Mittelmotor-Sportwagen liegt der Grenzbereich sehr hoch und das Auto liebt optimale Bedingungen. Dazu gehören neben einem warmgefahrenen Antrieb auch warme Reifen und eine trockene, nicht zu kalte Strecke. Ansonsten ist der Grenzbereich recht schnell und für Ungeübte doch unerwartet und mit Schmackes erreicht. Diese leichte Zickigkeit ist typisch für Mittelmotorsportler und wer es kennt, hat damit einen Heidenspaß. Allen anderen sei bei widrigen Bedingungen der Schlechtwettermodus angeraten, der immer noch das Heck schwänzeln lässt, aber nicht mehr so extrem wie in den anderen Modi.

Im Vergleich zum Vorgänger fühlt sich die C8 um Welten bissiger und handlicher an. Das liegt nicht allein am Schwerpunkt, der durch die nach vorn gewanderte Sitzposition nicht mehr vor, sondern hinter dem Piloten liegt, sondern auch an der sehr guten Gesamtabstimmung. Wer auf Rundenzeiten Wert legt, wird die C8 lieben. Gieriges Einlenkverhalten, ein zackig agierendes Sperrdifferenzial und eine durchweg saubere Leistungsentfaltung generieren Fahrfreude in Unmengen. Die Lenkung selbst ist angenehm präzise und im Vergleich mit Platzhirschen wie Porsche wie ein Filetiermesser aus Damast-Stahl zu einem OP-Skalpell. Will heißen: Porsche ist noch eine Idee exakter.

Haben wir nicht etwas vergessen? Genau, den Motorensound! Hierzu muss gesagt werden, dass wir anfangs sogar ein bisschen enttäuscht waren, denn das typische V8-Brabbeln und Bollern im Stand und im Teillastbereich ist komplett verschwunden. Ob dies am OPF liegt, wissen wir nicht, könnte aber zumindest einer der Gründe hierfür sein. Erst wenn der Drehzahlmesser den fünften Tausender passiert, wird das Corvette C8 Stingray Cabriolet auch akustisch zum Höllenhund und schreit sich kurz vor dem Begrenzer in V8-Manier die Seele aus dem Leib. Geht doch!

Da es beim Antrieb der achten Corvette keine großen Modifikationen gab, bleibt auch der Verbrauch in ähnlichen Dimensionen. Im Drittelmix ermittelt und mit vereinzeltem Spaß im Gasfuß kamen wir auf einen Durchschnitt von 13,1 Liter auf 100 Kilometer. 

Auf der Sparrunde war bei 9,4 Liter das Sparpotenzial des Corvette C8 Stingray Cabriolet ausgereizt. Da hilft auch keine Zylinderabschaltung, die bei moderater Gangart immer wieder vier der acht Brennräume stilllegt, was der Fahrer lediglich als Symbolwechsel im Cockpit-Display mitbekommt. Wer es auf der freien (und leeren) Autobahn permanent krachen lässt und die 296 km/h als Spitzenwert immer wieder ausprobiert, darf mit mindestens 17 Litern und gerne noch mehr rechnen.

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Ausstattung, Komfort, Sicherheit

Das Corvette C8 Stingray Cabriolet wird in Europa wie alle C8 stets mit dem sogenannten Z51-Performance-Paket ausgeliefert. Dieses beinhaltet neben absolut kompromisslos zupackenden Brembo-Sportbremsen mit größeren Durchmessern der Bremsscheiben auch Voll-LED-Scheinwerfer, die neben ihrer außerordentlichen Helligkeit auch durch ein homogenes und weitreichendes Lichtbild punkten.

Weiterhin gehören zu diesem Paket ein Gewindefahrwerk, Mischbereifung mit Michelin-Sportbereifung, spezielle Frontsplitter und Heckspoiler und eine Sportabgasanlage, die allerdings nur direkt beim Startvorgang und bei Drehzahlen oberhalb von 5.000 Touren ordentlich Krawall macht, aber sonst für ein Auto mit dieser Optik einen etwas zu braven Klang vernehmen lässt.

Das Infotainmentsystem ist permanent online und bietet entsprechend viele webbasierte Services an. Die Routenführung des Navis ist schnell und zuverlässig und die Kartenansicht auf dem 8-Zoll-Screen sehr übersichtlich.

Das serienmäßige Bose Performance Soundsystem gehört klangtechnisch zu den Besten dieser Marke. Die Abstimmung der 14 Lautsprecher darf sich mit Fug und Recht als gelungen bezeichnen. Sehr dynamisch und pegelfest selbst bei maximaler Lautstärke sind nur zwei von vielen Schmankerln dieser Anlage.

Die Sitze werden vollklimatisiert; die Heizung ist schnell und homogen beim Einheizen und die Belüftung nur auf der höchsten Stufe etwas geräuschintensiv, dafür aber auch wirkungsvoll. Die nach hinten eingeschränkte Sicht kaschieren eine Kamera mit HD-Auflösung und Parksensoren. Eine Frontkamera liefert ebenso HD-Bilder und bietet eine sehr hilfreiche Bordsteinsicht, mit der Touchierer des Frontspoilers mit unnachgiebigem Granit oder Beton vermieden werden können.

Dringend zu empfehlen ist außerdem das Front-Liftsystem für knapp 2.000 Euro, welches auf Knopfdruck die Fahrzeugfront in weniger als drei Sekunden um 50 Millimeter anhebt, damit Schwellen oder Absätze nicht den Unterboden und die Fahrzeugfront beschädigen. Clever: Dieses System kann sich bis zu 1.000 (!) Positionen per GPS merken und liftet die Fahrzeugfront an diesen dann automatisch.

Weiterhin durften wir uns im getesteten Corvette C8 Stingray Cabriolet über ein vollwertiges und umfangreiches Head-up Display und einen zuverlässigen Totwinkelwarner freuen. Der Innenspiegel gibt auf Knopfdruck ein Kamerabild wieder, was in Anbetracht der eingeschränkten Sicht nach hinten vorteilhaft ist. Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Nutzung als digitale Ansicht aber dennoch. Ein Tempomat klassischer Natur war ebenfalls an Bord und eine kabellose Ladestation versorgte Smartphones mit dieser Funktion zuverlässig mit Energie.

Android Auto und Apple CarPlay können in der neuen Vette ebenfalls genutzt werden – beides verbindet sich kabellos, schnell und permanent fehlerfrei mit dem Fahrzeug.

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Varianten und Preise des Corvette C8 Stingray Cabriolet

Die C8 ist bereits vor rund drei Jahren in ihrer Heimat USA erschienen und vor zwei Jahren nach Deutschland gekommen. Damals für heutzutage als ultragünstig erscheinende gut 86.000 Euro fürs Coupé und 94.000 Euro für die offene Variante. Das war einmal.

Heute startet die C8 als Coupé ab 103.122 Euro und das Cabriolet ist ab 109.622 Euro erhältlich. Es gibt zwei Ausstattungen:

• 2LT: Bei dieser Version sind vollklimatisierte GT1-Sportsitze in Mulan-Leder, Lenkradheizung, das Bose Performance-System, HD-Front- und Heckkamera plus Parksensoren, das Z51-Performance-Paket, Totwinkelassistent, statischer Tempomat und vieles mehr dabei.
• 3LT: GT2-Sitze mit Nappaleder und Alcantara, zusätzliche Farboptionen für den Innenraum und Interieurpakete mit noch mehr Leder und Alcantara gehören hier zusätzlich zum Ausstattungsumfang. Der Aufpreis beträgt beim Coupé und beim Cabrio jeweils 3.650 Euro.

Wer alle Sonderausstattungen hinzuzitiert, legt noch einmal gut 10.000 Euro drauf und erhält dann für rund 123.000 Euro ein voll ausgestattetes Cabriolet. Zum Vergleich: Ein McLaren 540C startet bei knapp 160.000 Euro, ein 911er GTS als Targa bei über 177.000 Euro und ein allerdings auch deutlich stärkerer Lamborghini Huracan hat als Cabriolet einen Einstiegspreis von mehr als 213.000 Euro.

Die deutlich stärkere Variante Z06 der C8 ist in Europa offiziell noch nicht verfügbar. Die Z06 besitzt einen V8-Hochdrehzahlmotor, der ohne Aufladung aus 5,5 Litern Hubraum gewaltige 680 PS generiert. Der Preis für dieses Monster dürfte – sofern sie denn wirklich kommt – deutlich über 20.000 Euro oberhalb dem Einstiegspreis für die C8 Stingray liegen.

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Fazit – Alles bleibt besser

Das Corvette C8 Stingray Cabriolet zeigt entwicklungstechnisch einen wahren Quantensprung, der das Auto in puncto Fahrperformance und in der Optik zum Vorgänger dramatisch verändert hat – zum Besseren, wie wir meinen. Es war irgendwann offensichtlich, dass die Corvette in ihrer ursprünglichen Art mit Frontmotor und Heckantrieb an ihre performancetechnischen Grenzen stößt. Das war bereits mit der C7 als Z06 spürbar.

Heute als Mittelmotorsportler ist alles anders und die Vette kann wieder zulegen. Das macht sie übrigens auch nochmals in puncto Anmutung und Ausstattung. Was wurde früher auf die Corvette geschimpft. Bis zur 6. Generation war die Rede vom zu weichen Ami mit Plastik-Überschuss. Diese Zeiten waren bereits mit der C7 beendet. Doch diese C8 legt noch einmal mächtig zu und zeigt sich bereits im Stand so schnell und dazu so hochwertig wie noch keine Corvette zuvor.

Doch nicht nur das alles ist beeindruckend, denn selbst der in den letzten zwei Jahren enorm gestiegene Preis für die Corvette C8 ist im Vergleich zu ihren Konkurrenten immer noch fast als lächerlich gering zu betrachten. Denn diese kosten mindestens fast 60.000 Euro mehr. 

Also bleibt auch die achte Generation der Corvette ein echter Sportwagen. Ein besserer aber, der viele bewährten Dinge loslässt, doch nicht ohne in einer anderen und besseren Art ganze Überzeugungsarbeit leisten zu können. Alles bleibt also besser, denn Veränderungen sind es, was die Zeit und uns Menschen seit Anbeginn ausmachen.

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Pro & Contra

Pro:

• perfekte Abstimmung von V8 und Automatik
• sehr dynamische Fahrleistungen
• große Spreizung des Fahrverhaltens dank diverser Fahrmodi
• sehr reichhaltige Serienausstattung
• betörende Optik mit hohem Überholprestige

Contra:

• auf nasser Fahrbahn oder mit kalten Reifen etwas nervöses Fahrverhalten
• in Deutschland keine stärkeren Motorisierungen erhältlich
• nur zurückhaltender V8 Sound

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