Honda CR-V e:PHEV Test – Keine Eile unter diesem Anschluss

Honda CR-V e:PHEV
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Als vor rund eineinhalb Jahren die sechste Generation des größten SUVs aus dem Hause Honda auf dem deutschen Markt erschien, war der Honda CR-V e:PHEV als Plug-in Hybrid einer von zwei in Europa erhältlichen Antrieben. Hier musste dieser sich einem Test stellen.

CR-V bedeutet Comfortable Runabout Vehicle, eine Bezeichnung, die sich aus Comfort, dem „Runabout“ – ein kleines wendiges Sportboot und Vehikel für das Fahrzeug selbst zusammensetzt. Sinngemäß bedeutet das so viel wie „komfortabler Flitzer“. Dies passte einst sicherlich besser als heute, denn der CR-V hat zu seinem Urahnen größentechnisch deutlich zugelegt. Mittlerweile ist er von der Kompaktklasse in die Mittelklasse gewechselt und misst sich mit prominenten Mitbewerbern wie dem Tiguan.

Unser Testfahrzeug fuhr in einem unschuldig weißen „Platinum White Pearl“ vor; eine Farbe, die bei Sonneneinstrahlung bezaubernd funkelt und die sich Honda mit 800 Euro extra bezahlen lässt.


Das Wichtigste im Überblick

  • Attraktives SUV im westlichen Design mit großzügigem Platzangebot.
  • Ausgereifter und harmonisch arbeitender Hybridantrieb sorgt für adäquate Fahrleistungen.
  • Ein recht hoher Preis und lange Ladezeiten wirken etwas konträr zum ansonsten stimmigen Gesamteindruck.




Exterieur – Im feschen Euro-Look

Nicht nur größer wurde der CR-V im Vergleich zum Vorgänger, sondern auch wesentlich europäischer in seinem Aussehen. Allein von vorne spricht der die Fahrzeugfront dominierende Frontgrill als Sechseck mit den schmalen LED-Scheinwerfern als Flanken deutlich mehr den Geist europäischer Gemüter an als alle Vorgänger zusammen.

Ob das der Grund dafür ist, dass dieses Modell nicht mehr in Japan selbst angeboten wird, wissen wir nicht. Fakt ist, dass Generation Nummer sechs nur in den USA, in China und in Europa verkauft wird.

Manche unterstellen dem Honda sogar ein bisschen amerikanischen Look, was durchaus auch zutreffend sein kann. Seine stattlichen Maße werden in der Seitenansicht ersichtlich, deren leichte Betonung des Schwellerbereichs auch Nuancen entfernter Offroad-Ambitionen suggerieren möchte.

Am Heck angekommen, erweckt der Anblick der bis in die C-Säulen hineinragenden Rückleuchten einige Erinnerungen an schwedische SUVs, aber auch an Derivate aus anderen europäischen Fertigungen. Die dreiteilige Lichtsignatur beispielsweise liegt ebenso im Trend und hat nicht wenig Ähnlichkeiten zu gewissen deutschen Lichtlösungen bekannter Hersteller. 

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Interieur – Viel Platz, wenig Spielerei

Das Innenleben des Honda CR-V e:PHEV wir vor allem durch sein großzügiges Platzangebot bestimmt. Kopf- und Beinfreiheit passt sowohl vorne als auch im Fond insbesondere auf den beiden äußeren Plätzen. Dazu kommt eine dank viel Glasflächen gute Rundumsicht, was dem Raumgefühl zusätzlich zuträglich ist.

Der Digitalisierung wurde mit einem entsprechenden Cockpit plus dem im Vergleich zum Wettbewerb eher kleinen 9-Zoll-Zentralbildschirm genüge getan. Dennoch ist hier weniger mehr, insbesondere dank der vielen echten Tasten und Regler, wodurch die Bedienung einfach und sicher vonstatten gehen kann.

Die verbauten Materialien wirken allesamt qualitativ hochwertig und auch bei der Verarbeitung offenbart Honda keinen einzigen Patzer. Wabenförmige Lüftungsdüsen ziehen sich ganz im aktuellen Honda-Design quer durch den ansonsten sehr aufgeräumt, ja nahezu nüchtern wirkenden Armaturenbereich.

Das Lenkrad liegt gut und ausreichend dick aufgepolstert in den Fahrerhänden und das Tastenquartett in der Mittelkonsole als Steuerung der Automatik ist wie bereits in anderen Honda-Modellen recht gewöhnungsbedürftig und oft auch umständlich.

Frei von Zerklüftungen und mit vernachlässigbarer Abstufung zwischen Kofferraum und umgeklappten Rückenlehnen passen ins Ladeabteil des CR-V von 617 bis maximal 1.710 Liter. Das ist ordentlich und sollte weit über die Anforderungen des Alltags hinausgehend ausreichen.

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Antrieb und Fahreigenschaften – Alte neue Schule

Als Plug-in Hybrid treibt den Honda CR-V e:PHEV ein Duo an, bestehend aus einem 148 PS starken Benzinmotor und einem Elektromotor mit 184 PS. Die Systemleistung entspricht der des E-Motors, da dieser auch das Gros an Antriebsarbeit übernimmt und der Verbrenner hauptsächlich als Stromerzeuger und nur bei Volllast als zusätzlicher Antrieb dient. Das Systemdrehmoment beträgt 335 Newtonmeter, wodurch das SUV jederzeit kräftigen Vortrieb erfahren kann.

Honda CR-V e:PHEV Motorraum
Mehr Generator als Antrieb: Der Verbrenner ist überwiegend für die Stromherstellung verantwortlich.

Eine stufenlose Automatik überträgt die Kraft auf die Vorderachse – Allrad ist als Plug-in Hybrid nicht erhältlich; den bietet Honda nur für die Vollhybrid-Variante als Option an. Die Geräuschkulisse im Innenraum bleibt angenehm zurückhaltend und der Benziner wird nur bei Volllast zur ersten Geige im Orchester.

Das Fahrverhalten des Honda CR-V e:Hybrid ist als neutral beschreibbar, mit Tendenz zum Untersteuern, falls man es übertreibt. Eher straff abgestimmt sind Schaukeleien oder Wankeinlagen nur mit enormem Engagement am Gaspedal zu provozieren. Lastwechsel pariert das SUV zackig und meist ohne aus dem Takt zu geraten. Insbesondere im Sportmodus – einer von fünf Fahrmodi – zeigt sich das SUV deutlich gestrafft. Eine nicht zu leichtgängige Lenkung könnte eine Spur mehr Feedback vermelden, passt aber ansonsten gut zum Charakter dieses Autos.

Honda CR-V e:PHEV schräg hinten rechts
Wenn es sein muss, sprintet der CR-V in 9,4 Sekunden auf Tempo 100 und beschleunigt weiter bis zu 195 km/h.

Wie bei Honda bereits mehrfach erlebt, arbeiten die beiden unterschiedlichen Antriebe sehr harmonisch zusammen, sodass Wechsel von E-Antrieb zum Verbrenner und umgekehrt nur selten spürbar werden. Das gilt im Übrigen auch für den Übergang vom Rekuperieren zum mechanischen Bremsen. Das hat Honda sehr gut hinbekommen.

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Verbrauch, Aufladen, Reichweite mit dem Honda CR-V e:PHEV

Zum Thema Verbrauch muss dazu gesagt werden, dass wir auch den Honda CR-V e:PHEV mit leerer Batterie getestet haben, um den „worst case“ zu simulieren. Im Drittelmix genehmigte sich der Japaner 7,1 Liter auf 100 Kilometer. Für ein PHEV in dieser Größe ist das akzeptabel und ein Ergebnis dessen, dass der Antrieb bei leerer Batterie wie ein Vollhybrid arbeitet.

Honda CR-V e:PHEV EV-Modus
Hin und wieder kann es vorkommen, dass trotz aktiviertem EV-Modus der Verbrenner anspringt.

Aus diesem Grund wird die Batterie auch nie gänzlich entleert und behält ein kleines Reservoir für genau diese Arbeitsweise zurück. Auf der Sparrunde (auch mit leerem Akku) zeigt sich das besonders deutlich, denn 3,9 Liter sind da echt eine Ansage.

Das Aufladen der Batterie erfolgt über einen Typ 2-Anschluss unter dem Deckel am linken vorderen Kotflügel. Eine Schnellladefunktion gibt es hier leider nicht. Ein Aufladen der Batterie mit dem Verbrenner gibt es nicht. Stattdessen gab es nur zwei Möglichkeiten der Einflussnahme: Im Modus „Auto“ und ohne aktiviertem EV-Modus regulierte die Steuersoftware den Batteriehaushalt und wechselte je nach Anforderung zwischen den Antrieben oder vereinte sie, wohingegen der „Save“-Modus den aktuellen Batteriestand „einfror“, um ihn später nutzen zu können.

Im Test dauerte der Ladevorgang an einer konventionellen öffentlichen AC-Ladesäule knapp vier Stunden, was wir als nicht mehr zeitgemäß deklarieren. Die angegebenen 6,8 kW erreichten wir nie, sondern kamen anfangs maximal auf 3,2 kW. Ob da ein Fehler in der Ladesoftware steckte, wissen wir nicht. Fest steht, dass nach uns ein Plug-in Hybrid mit 7,2 kW Onboard-Loader auch mit 7 kW geladen wurde – an der Ladesäule lag es also nicht.

Noch ein Kritikpunkt ist der, dass während des Ladevorgangs keinerlei Hinweise im Auto zum Laden angezeigt werden. Weder das überhaupt geladen wird, noch wie der aktuelle Batterieladezustand ist. Geschweige denn wie lange der Ladevorgang noch dauern wird. Da sollte nachgebessert werden.

Nach 3:57 Stunden hat dann die Ladesäule den Ladevorgang beendet; drei Minuten vor Beginn der Blockiergebühr. Dabei wurden exakt 15 kWh geladen, was nach Bordcomputer für 64 Kilometer rein elektrische Reichweite genügen soll. Das ist weit von den 82 Kilometern entfernt, die Honda verspricht.

Am Ende wurden es dann echte 62 Kilometer, die der Honda CR-V e:PHEV ohne Verbrenner zurücklegen konnte. Das heißt, rein rechnerisch mussten wir für jeden elektrisch gefahrenen Kilometer 3,8 Minuten an der Ladesäule verharren. In derselben Zeit könnte ein Radfahrer mit sehr gemütlichen gut 15 km/h die gleiche Strecke – also 62 Kilometer – fahren. Und das ebenso emissionsfrei.

Zugegeben, das ist ein nicht ganz passender Vergleich, doch heutzutage fahren immer mehr Plug-in Hybride mit Schnellladetechnik an Bord, wodurch der Ladevorgang auf unter eine Stunde reduziert wird. Daher hoffen wir, dass der CR-V hierbei im Rahmen einer Modellpflege ein Upgrade erhält. Die Ladekosten betrugen 0,62 Euro pro kWh, was auf 100 Kilometern 14,27 Euro Stromkosten bedeutet. Das wären nach aktuellen Spritpreisen etwa acht Liter Benzin – mehr, als der Honda CR-V e:PHEV ohne Stromzufuhr im Schnitt benötigte.

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Ausstattung, Komfort, Technik

Als Honda CR-V e:PHEV wird das größte SUV der Marke ausschließlich in der Topausstattung „Advance Tech“ angeboten. Diese umfasst eine reichhaltige Auswahl an Annehmlichkeiten und Assistenten, die entsprechend bereits ab Werk an Bord befindlich sind.

Dazu gehören Voll-LED-Scheinwerfer, die zwar keine Matrix-Funktion besitzen, aber ein fleckenfreies, weit reichendes und angenehm helles Lichtfeld emittieren. Der Fernlichtassistent ist allerdings einfach zu träge und musste wiederholt deaktiviert werden, da er ab und an nicht nur Vorausfahrende, sondern auch den Gegenverkehr zu spät erkannte oder gar ignorierte.

Ein Abstandstempomat gehört ebenfalls ab Werk zum Ausstattungsumfang. Dieser reguliert die Abstände vereinzelt etwas rüde, was mit Sicherheit auch an dem etwas spitzen Erfassungswinkel liegt, der selbst bei einigen Autobahnkurven den Vordermann aus dem Fokus verlor. Das konnte sogar der aktuelle Honda Jazz besser.

Premiere im CR-V hatte ein Querverkehrswarner, der im Test auch aufmerksam und zuverlässig seinen Dienst tat. Ein Bose-Soundsystem lieferte dynamische und bassbetonte Klänge und das Glaspanoramadach dürfte alle Sonnenanbeter erfreuen.

Ebenso zum Serienumfang gehören voll klimatisierte Vordersitze plus beheizbare äußere Fondsitze, ein 9-Zoll-Multimediasystem inklusive Navi und den Konnektivitätslösungen AppleCarPlay und Android Auto, von denen letztgenanntes aber nur mittels USB-Kabelanschluss in Betrieb genommen werden kann. Das bordeigene Navi berücksichtigt Verkehrsstörungen zu spät und kann den Pendants in Android Auto oder Apple CarPlay dahingehend nicht das Wasser reichen.

Außerdem gibt es eine 360-Grad-Kamera mit gut aufgelöstem Bild und ein etwas unglücklich umgesetzter Totwinkelassistent mit Bildübertragung. Diese Übertragung erfolgt nämlich im Zentralbildschirm, und zwar immer dann, wenn der Blinker betätigt wird. Bei aktiver Routenführung verschwindet dann beim Blinken genau dann die Kartendarstellung, wenn man abbiegen soll, und stattdessen wird das Kamerabild der Fahrzeugseite eingeblendet.

Das weiße Ambientelicht wird mit beleuchteten Einstiegsleisten vorne für 900 Euro sowie illuminierte Ladekanten im Kofferraum für weitere 399 Euro angeboten.

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Was kostet ein Honda CR-V e:PHEV?

Wie im vorherigen Kapitel beschrieben, ist der Honda CR-V e:PHEV nur in der Topausstattung erhältlich und entsprechend hoch ist der Preis: Ab 60.800 Euro beginnt der Fahrspaß mit Doppelherz und Ladeanschluss.

Honda CR-V e:PHEV schräg vorne links
Über 60.000 Euro sind eine Stange Geld, die Honda für sein PHEV-Flaggschiff einfordert,…

Damit liegt das nachladefähige SUV 11.200 Euro über dem Basis-CR-V, der als Vollhybrid e:HEV in der kleinsten Ausstattungsstufe „Elegance“ bei 49.600 Euro startet. Dieser ist allerdings auch mit Allradantrieb erhältlich, was einen Aufpreis von 2.500 Euro aufruft. Allrad bleibt dem e:PHEV hingegen verwehrt.

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Fazit – Eine Alternative ist keine Alternative

Der Honda CR-V e:PHEV punktet in sechster Generation ordentlich mit einem sehr gefälligen Erscheinungsbild und einem Platzangebot, welches kaum Wünsche offenlässt. Dazu kommen ein sehr harmonisch arbeitender Hybridantrieb und sein sparsamer Verbrauch.

Honda CR-V e:PHEV Seite rechts
…allerdings sind solche Preise auch bei der Konkurrenz zu beobachten.

Die Ladezeiten sind dagegen zu lang und bei der rein elektrischen Reichweite lagen wir ein ganzes Stück unter der Herstellerangabe. Beides ist sicherlich mit überschaubarem Aufwand schnell zum Positiven geändert. 

Gefallen hat uns wiederum das angenehme Fahrverhalten, die straffe Abstimmung, welche doch für spürbare Dynamik sorgt und die gute Geräuschdämmung, wodurch längere Reisen sehr entspannt ablaufen.

Honda CR-V e:PHEV hinten rechts
Außerdem bietet der CR-V als Plug-in Hybrid eine sehr umfangreiche Ausstattung.

Der hohe Preis ist ein Punkt, der sicherlich als Kaufkriterium schlechthin steht und nicht unbedingt für den e:PHEV spricht. Denn um über „elf Riesen“ einzusparen, lässt Interessenten schnell einen Blick auf den Vollhybriden werfen, den es obendrein sogar als Allradvariante gibt.

So bleiben am Ende der gute Wille und der geplante Haupteinsatzzweck als Zünglein an der Waage. Eine Alternative zum e:HEV ist er bei passenden Lösungen (zum Beispiel als Pendlerfahrzeug) durchaus. Sonst ist es aber eher andersrum. 

Text & Fotos: NewCarz

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Pro & Contra

Pro:

  • sehr geräumiges Interieur & Kofferraum 
  • ansprechende Optik und wertige Verarbeitung
  • adäquate Fahrleistungen bei effizienten Verbräuchen
  • ausgewogenes und sicheres Fahrverhalten
  • harmonisches Zusammenspiel der Hybrid-Komponenten
  • als e:PHEV umfangreich ausgestattet

Contra:

  • zu lange Ladezeiten
  • keine Anzeigen zum Status Quo während des Ladevorgangs
  • fragwürdige Umsetzung des Totwinkelassistenten
  • hoher Preis

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Technische Daten: Honda CR-V e:PHEV 2WD Advance Tech 

  • Farbe: Platinum White Pearl Metallic
  • Fahrzeugklasse: Mittelklasse / SUV
  • Länge x Breite x Höhe (m): 4,71 x 1,87 (2,15 mit Außenspiegeln) x 1,67
  • Radstand (mm): 2.701
  • Antrieb: Vierzylinder-Ottomotor mit OPF plus E-Motor
  • Hubraum (ccm): 1.993
  • Hybridart: Plug-in Hybrid
  • Systemleistung: 135 kW (184 PS)
  • max. Drehmoment (Nm): 335
  • Getriebe: stufenloses Automatikgetriebe CVT
  • Antriebsart: Vorderachse
  • Durchschnittsverbrauch (WLTP): 6,2 l/100 km (mit leerem Akku)
  • Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 7,1 l/100 km (mit leerem Akku)
  • CO2-Emissionen (Werksangabe): 18 g/km
  • Abgasnorm (WLTP): 6d-ISC-FCM
  • Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
  • Höchstgeschwindigkeit elektrisch (gemessen): 120 km/h
  • Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 9,4
  • Wendekreis (m): 11,4
  • Bodenfreiheit (mm): 159
  • Kofferraumvolumen (l): 617 bis 1.710
  • Leergewicht (kg): 1.988
  • Zuladung (kg): 442
  • max. Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 600/1.500
  • max. Stützlast (kg): 100
  • max. Dachlast (kg): 83
  • Tankgröße (l): 46,5
  • Kapazität Hybrid-Akku brutto/netto (kWh): 17,7/15
  • Ladezeiten AC 1-phasig Werksangabe/gemessen (min): 150/237
  • Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
  • Neupreis des Testwagens: 62.500 Euro (Basispreis e:PHEV: 60.800 Euro)

 

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