Der Maxus eTerron 9 will nicht weniger als die elektrische Pickup-Revolution nach Europa bringen. Ob er das schafft oder unterwegs eher über seine eigenen Elektronen stolpert, klären wir jetzt.
Die chinesische Marke SAIC Motor ist im Nutzfahrzeug-Kosmos kein Newcomer, sondern ein globaler Schwergewichtheber. In Europa tritt sie mit der Marke Maxus an, die sich besonders im Transporter-Segment schon etabliert hat.
Mit dem Maxus eTerron 9 wagt sich Maxus nun an ein Segment, das traditionell nach Diesel wie im Maxus T60 Max, Baustelle und Cowboyhut riecht: den großen Pickup. Nur dass hier statt Selbstzünder-Nageln leises Summen aus einer Batterie mit mehr als 100 kWh kommt.
Der eTerron 9 gehört zu den ersten vollelektrischen Full-Size-Pickups auf dem europäischen Markt. Sein Zielpublikum: Handwerker, Abenteuerlustige und Menschen, die beim Einparken gern das Gefühl haben, einen kleinen Flughafen zu rangieren.
Unser Protagonist fuhr in der Ausstattung „Luxury“ und der Außenfarbe „Concrete Grey“ für 650 Euro extra auf unser Testareal.
Das Wichtigste im Überblick
- Kräftiger vollelektrischer Fullsize-Pick-up mit großem Platzangebot und hoher Zugkraft.
- Hoher Komfortfaktor, da für ein Nutzfahrzeug weit über den Erwartungen liegend, opulent ausgestattet.
- Ladezeiten und Reichweite sowie Assistenz- und Überwachungssysteme bieten Verbesserungspotenzial.
- Exterieur
- Interieur
- Antrieb und Fahreigenschaften
- Verbrauch, Aufladen & Reichweite
- Ausstattung, Komfort & Technik
- Varianten und Preise
- Fazit
- Pro & Contra
- Technische Daten
Exterieur – Massive Attack
Der eTerron 9 sieht aus wie ein Pickup, der das Fitnessstudio nur nach dem Konsum von Steroiden besucht hat. Breite Schultern, hohe Front, massiver Aufbau. Das Ding steht mit seinen 5,50 Metern Fahrzeuglänge und einer Höhe von 1,87 Metern auf der Straße wie eine Burg mit Offroad-Ambitionen.
Durch den fehlenden Kühlergrill wird die Frontansicht in diesem Fall keinesfalls verniedlicht und präsentiert stattdessen in riesigen Lettern die Markenbotschaft. Die Lichtsignatur wirkt modern und die Höhe, bei der die Front in die Haube übergeht, ist eine echte Machtdemonstration.
Besonders praktisch: Der vordere Kofferraum (Frunk) fällt wahrlich riesig aus. Für ein Fahrzeug dieser Klasse ein echter Bonus. Werkzeuge, Ladekabel oder ein halber Wochenendeinkauf verschwinden dort problemlos.
Interieur – Raumzeit ohne Krümmung
Innen überrascht der eTerron 9 in allen Belangen positiv. Das Platzgefühl ist auf allen Sitzen fantastisch. Man sitzt wie auf einem Balkon über der Straße.
Die Sitze sind bequem und langstreckentauglich, alle zum Einsatz kommenden Materialien wirken hochwertig und die Verarbeitung ist ordentlich. Hier fühlt sich nichts billig an. Auch die Sitzheizungen arbeiten hervorragend und sehr gleichmäßig. Gleiches gilt für die Lenkradheizung. Allerdings hat sie eine Eigenart: Sie schaltet sich, immer wenn man den Fahrersitz verlässt, selbstständig ab. Vermutlich ein Energiesparreflex, der manchmal nervt.
Der digitale Innenspiegel zeigt das Bild einer Kamera am Heck. Scharf, modern, futuristisch. Allerdings ist er nicht abschaltbar. Wer klassische Spiegel bevorzugt, muss mit einem verchromten Rand-Notspiegel leben.
Beim Rangieren zeigt sich ein weiteres Problem: Die Rundumsicht ist stark eingeschränkt. Die massive Front wirkt wie eine Betonwand vor der Windschutzscheibe. Ohne die Kameras rund um das Auto, würde das Einparken schnell zur Expedition. Zusätzlich erlaubt das System eine automatische Aktivierung der Kamera je nach Geschwindigkeit oder Lenkeinschlag. Das ist nicht immer unbedingt hilfreich, weil die Kamerasicht dann die Inhalte des Zantralbildschrims (beispielsweise die Kartenansicht der Navigation) verdeckt. Diese Funktion ist aber in mehreren Stufen deaktivierbar.
Ladefläche und Kofferraum
Die Ladefläche bietet mit 1,56 Metern Länge und 1,50 Metern Breite nur geringfügig weniger Platz als die eines Amarok. Die Bordwand ist mit 535 Millimetern Höhe sogar ein Quäntchen mehr an „Grenzmauer“. Im „Tailgate Down“-Modus (offene Bordwand) verlängert sich die Ladefläche auf 2,40 Meter. Maximal dürfen 620 Kilogramm auf dem rund 2,3 Kubikmeter großen Laderaum transportiert werden – deutlich weniger als bei anderen Wettbewerbern, was an der schweren Batterie liegt, die das Gesamtgewicht des Fahrzeugs entsprechend verringert.
Sehr praktisch: Die Ladefläche kann per Taste an der Bordwand dank Luftfederung zum Be- und Entladen abgesenkt werden. Das Luftfahrwerk kniet sich dann höflich hin, damit man leichter beladen kann. Weniger praktisch: Die Bordwand selbst kann ausschließlich über die Funkfernbedienung geöffnet werden.
Antrieb und Fahreigenschaften – Sirrender Expresszug
Der eTerron 9 fährt vollelektrisch mit zwei Motoren – pro Achse einer – als Allradantrieb. Die Systemleistung liegt bei rund 442 PS. Zumindest auf dem Papier.
In der Praxis fühlt sich das Ganze so an: Die rund 20 Sekunden nach dem Kickdown sind beeindruckend. Nachfolgend scheint jemand im Hintergrund den Stromhahn zuzudrehen. Danach wirkt der Pickup eher wie ein 180-PS-Auto, das höflich versucht, niemanden zu erschrecken. Nicht falsch verstehen, denn der eTerron 9 ist extrem kräftig. Aber dauerhaft ist diese Kraft nicht verfügbar.
Für den Sprint aus dem Stand bis 100 km/h reicht das aber locker und entsprechend sportlich angehaucht vergehen lediglich 5,8 Sekunden, in denen dieses Ungetüm Trägheit und Reibung im Tanz der Elektronen in Luft auflöst. Gewaltig: 190 km/h erlaubt der E-Antrieb, was sich im Cockpit eher nach 250 km/h anfühlt. Ab rund 100 km/h ist beim Gasgeben ein Sirren der E-Motoren gut vernehmbar, was irgendwie an ein Jet erinnern mag.
Bei hohen Geschwindigkeiten zeigt sich zudem eine deutliche Windanfälligkeit. Schon beim Überholen eines Pkw kann eine seitliche Windböe genügen, um das Fahrzeug spürbar aus der Spur zu drücken.
Ansonsten überzeugte die Luftfederung mit ihrem für ein Nutzfahrzeug extrem komfortablen Schichtbetrieb. Schlechte Straßenbeläge oder gar Offroad meistert der Pick-up sehr souverän und hält Malträtierungen von Insassen erfolgreich fern.
Apropos Offroad: Dank Allrad und großzügiger Böschungswinkel machte der eTerron 9 abseits der befestigten Wege eine wahrlich gute Figur. Sogar 55 Zentimeter tiefe Gewässer darf er durchqueren.
Die Lenkung arbeitet leichtgängig und mit adäquater Rückmeldung. Der riesige Wenderadius und die suboptimale Rundumsicht lassen allerdings jeden Parkvorgang mit dem Maxus eTerron 9 in engen Altstadtgassen wie ein Wendemanöver eines Flugzeugträgers in einem Binnenhafen erscheinen.
Ein sicherheitsrelevanter Punkt fiel ebenfalls auf: Nach abruptem Gaswegnehmen liefert der Antrieb noch etwa 0,2 bis 0,5 Sekunden Schub. Auf glatter Fahrbahn beispielsweise kann das kritisch sein, weil das Fahrzeug kurz unbeabsichtigt weiter beschleunigt. Im Schnee-Modus wird dieses Verhalten jedoch deutlich entschärft.
Verbrauch, Aufladen & Reichweite im Maxus eTerron 9
Der Verbrauch des eTerron 9 hängt natürlich stark vom Fahrverhalten ab. Die angegebenen 26,7 kWh auf 100 Kilometer im Drittelmix haben wir mit 37 kWh deutlich übertroffen. Schuld daran war sicherlich das winterliche Wetter bei Temperaturen deutlich unter null Grad. Da war selbst das Resultat nach der Sparrunde mit 33 kWh eher enttäuschend.
Der Akku ist ein echtes Schwergewicht mit 102,2 kWh Kapazität. Das 400 Volt-Bordnetz erlaubt aber keine Express-Ladeströme wie 800 Volt-Systeme dies können. Unser maximaler gemessener DC-Ladestrom im Test: 131 kW – erstaunlicherweise deutlich mehr als die vom Hersteller versprochenen 115 kW.
Für einen so großen Akku bedeutet das dennoch relativ lange Ladezeiten. Knapp eine Stunde warteten wir, bis der Akku von elf auf 80 Prozent geladen war. Bis 100 Prozent Akkustand erreicht waren, dauerte es im Test eine Stunde und 34 Minuten.
Ist der Akku dann vollgeladen, zeigt das System 500 Kilometer als statische Reichweite oder dynamisch (also dem jeweiligen Fahrstil angepasst) 450 Kilometer. Beide Werte wirken in der Realität optimistisch und wurden in der winterlichen Praxis mit 300 Kilometern trotz maximalem Tempo von 115 km/h nicht ansatzweise erreicht.
Ist es besonders kalt, hatten wir nach 80 Kilometern Strecke nur noch 67 Prozent Akku übrig. Kurios: Der Akkustand in Prozent ist nicht im Hauptdisplay sichtbar, sondern nur in Untermenüs.
V2L (Vehicle-to-Load) – also Strom aus der Batterie für externe Geräte – funktioniert zwar auch mit diesem Maxus Pick-up, allerdings nur, wenn der Ladestand des Akkus über 80 % liegt. In der Praxis also selten nutzbar.
Ausstattung, Komfort & Technik
Die Ausstattung des Luxury-Modells ist umfangreich und gesetzt. Will heißen: Es gibt außer der Außenfarbe keine weiteren Optionen. Wer mehr möchte, muss zur höheren Ausstattung „Premium“ greifen. Ob dies notwendig ist, muss jeder selbst entscheiden, denn bereits hier gibt es ein umfassendes Potpourri an Annehmlichkeiten.
Highlights wie das Luftfahrwerk, die 360-Grad-Kameras, Sitz- und Lenkradheizung, ein digitales Cockpit, ein großer Frunk und elektrisch einklappende Außenspiegel sind nur einige von der wirklich langen Liste.
Interessante Details, die uns während unserer Tests auffielen:
Das Fahrzeug ist nach dem Öffnen sofort fahrbereit; ein klassisches Ausschalten gibt es nicht.
Wirklich „aus“ ist es erst, wenn man aussteigt und verriegelt.
Die Klimaautomatik verteilt Luft ungleichmäßig. Die Mitte bleibt oft kühl, wodurch im Winter schnell kalte Knie nerven. Auch gibt es immer wieder Momente, in denen plötzlich die Innenflächen der Scheiben beschlagen. Manuelles Nachregeln wird zur Routine. Die Scheibenenteisung arbeitet zudem sehr langsam.
Die integrierte Waage im Fahrzeug (ja so etwas gibt es tatsächlich) arbeitet eher als Schätzinstrument und liefert auch nur einen Balken in Prozenten; nicht mit genauer Gewichtsangabe. Selbst leer zeigt sie etwa ein Viertel des zulässigen Gesamtgewichts an.
Die Türöffner funktionieren elektrisch per Taste. Für den Notfall gibt es innen einen mechanischen Öffner, versteckt hinter einer Abdeckung am Griff. Der Zugang ist allerdings so umständlich, dass man ihn im Ernstfall erst einmal finden muss.
Der adaptive Tempomat ist dagegen hervorragend abgestimmt. Abstände werden sanft gehalten, das System arbeitet sehr harmonisch.
Ganz anders die Fahrerüberwachung. Sie ist extrem empfindlich und meldet sich im Sekundentakt mit Warnungen wie „nach vorne schauen“ oder „aufmerksam bleiben“ und einige andere Ermahnungen. Und das alles selbst dann, wenn man genau das bereits tut. Das System wirkt wie ein übermotivierter Fahrlehrer mit Megafon. Abschalten geht zwar, aber nur tief in Untermenüs und dies ist nach jedem Fahrzeugstart erforderlich.
Überhaupt wurden viele wichtige Dinge in Untermenüs untergebracht, wo sie aus unserer Sicht nichts verloren haben, sondern einfach über echte Schalter oder Tasten erreicht werden sollten. Dazu gehört auch die Lichtsteuerung. Ob Lichtautomatik, Standlicht, Licht ganz ausschalten oder Fernlichtassistent – man muss umständlich im Infotainment wühlen, was während der Fahrt ablenkt und gefährlich ist.
Auch der Geschwindigkeitswarner gehört zur Kategorie „pädagogisch wertvoll, aber nervlich anspruchsvoll“.
Das Infotainment bringt eine gewisse unfreiwillige Comedy in Form von Übersetzungsschoten mit: Von „Drehzahl zu hoch“ für Geschwindigkeitsüberschreitungen bis zu „Gehe los“ für das Starten der Routenführung. Diese teils skurillen Übersetzungen wirken, als hätte ein Algorithmus kurz vor Feierabend beschlossen, Deutsch sei auch nur ein Vorschlag.
Die Audioanlage stammt von keinem bekannten Hersteller und liefert ein Klangbild, das sich anhört, als spiele eine Band aus einer Holzkiste. Zu Dumpf, wenig Dynamik. Hier hätte ein klanglich hochwertigeres Markensystem deutlich besser zum Gesamtbild gepasst.
Das Voll-LED-Licht ist als Fernlicht hell, besonders das Abblendlicht wirkt aber überraschend schwach und erst bei Aktivierung des Fernlichts hat man den Eindruck, dass das Abblendlicht zur vollen Stärke auflebt. Der Fernlichtassistent arbeitet dabei nicht immer zuverlässig und reagiert manchmal wie ein übermüdeter Nachtwächter. Aus dessen Folge gab es des Öfteren eine warnende Lichthupe von geblendeten Entgegenkommenden.
Varianten und Preise des Maxus eTerron 9
Den Maxus eTerron 9 gibt es hierzulande in zwei Ausführungen und mit einer Motorisierung.
- Luxury – Ab 62.990 Euro startet der Allradler und bringt die im vorherigen Kapitel erwähnte reichhaltige Ausstattung mit. Zudem kann der geneigte Kunde aus vier Außenfarben wählen, wovon eine („Pearl Lustre White“) ohne Aufpreis angeboten wird.
- Premium – Für mindestens 65.490 Euro gibt es noch mehr Ausstattung, zu der unter anderem ein Panoramaschiebedach, ein 8-fach elektrisch verstellbarer Fahrersitz mit Sitzmemory, Sitzbelüftung und Massagefunktionen dazugehören. Wichtig zu wissen: Eine Anhängerkupplung wird nur für diese Ausstattung optional angeboten.
Fazit – Nutzfahrzeug mit Faszinationsgarantie
Der Maxus eTerron 9 ist ein faszinierendes Fahrzeug. Ein riesiger elektrischer Pick-up mit enormem Platzangebot, komfortablen Sitzen und einem praktischen Frunk, der locker als Kofferraumersatz durchgeht.
Doch zwischen ambitionierter Idee und perfekter Umsetzung liegen noch ein paar Software-Updates, ein stärkeres Licht und etwas mehr Feinschliff an Fahrwerk sowie bei Ladedauer plus Reichweite.
Kurz gesagt: Der eTerron 9 ist wie ein talentierter Newcomer in einer Band. Die Instrumente sind da, die Bühne auch. Aber manchmal spielt noch nicht alles im gleichen Takt.
Wir sind uns allerdings sicher, dass dieser Maxus seine Hausaufgaben sehr bald erledigt hat und die E-Mobilität in dieser Fahrzeugklasse durchaus zu etablieren weiß.
Text & Fotos: NewCarz
Pro & Contra
Pro:
- mondäne, sehr beeindruckende Optik
- riesiger Frunk und viel Platz im Innenraum
- umfangreiche Ausstattung sowie bequeme Sitze
- adäquate Offroad-Tauglichkeit
- sehr komfortables und variables Luftfahrwerk
- hohe Anhängelast
Contra:
- reale Reichweite deutlich unter Anzeige
- Fahrerüberwachung und Warnsysteme extrem nervig
- schwaches Abblendlicht und schwerfälliger Fernlichtassistent
- Ladezeiten zu hoch
Technische Daten: Maxus eTerron 9 Luxury 4WD
- Farbe: Concrete Grey
- Fahrzeugklasse: obere Mittelklasse / Pick-up
- Länge x Breite x Höhe (m): 5,50 x 2,00 x 1,86
- Radstand (mm): 3.300
- Antrieb: 2x E-Motor PSM
- Hybridart: –
- Leistung PSM vorne/PSM hinten: 125 kW (170 PS)/200 kW (272 PS)
- Systemleistung: 325 kW (442 PS)
- Systemdrehmoment (Nm): 700
- Akku Kapazität brutto (kWh): 102,2
- Ladeanschluss: CCS/Typ 2 kombiniert (hinten links)
- Ladezeit von 10 bis 80 % DC mit max. 115 kW Werksangabe/gemessen (min): 45/57
- Ladezeit von 10 bis 100 % AC mit max. 11 kW Werksangabe (min): 1.200
- Reichweite Werksangabe/NewCarz (km): 566/300
- Getriebe: stufenloses Reduktionsgetriebe
- Antriebsart: Allrad
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 26,7 kWh/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 37 kWh/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 0 g/km
- Abgasnorm: Elektroauto
- Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 5,8
- max. Bodenfreiheit (mm): 260
- Böschungswinkel vorn/hinten: 29°/25°
- Rampenwinkel: 20°
- Wattiefe (mm): 550
- Wendekreis (m): 13,3
- Frunkvolumen (l): 236
- Ladefläche LxBxH (mm): 1.560×1.500×535
- Leergewicht (kg): 2.925
- Zuladung (kg): 625
- max. Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 750/3.500
- max. Stützlast (kg): 220
- max. Dachlast (kg): 50
- Kraftstoffart: elektrische Energie
- Neupreis des Testwagens: 66.140 Euro
- Basispreis: 65.490 Euro
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.