Mazda CX-60 PHEV Test – Mit Ecken und Kanten

Der Mazda CX-60 PHEV ist das größte und jüngste Exemplar des japanischen Herstellers und stellt sich hier einem Test.

Erst im Sommer des letzten Jahres auf den Markt gekommen, nimmt er eine Stufe über dem Mazda CX-5 größentechnisch ab sofort die Pole Position ein.

Vorab der Hinweis, dass die Überschrift nicht auf das Design der Karosserie abzielt, sondern vielmehr auf die inneren Werte dieses SUVs. Dazu kommen wir später noch. Für den nachfolgenden Fahrbericht fuhren wir den Mazda CX-60 PHEV als aktuell einen von drei verfügbaren Antrieben und in der Ausstattung Homura.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Verbrauch, Aufladen, Reichweite
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Pro & Contra
• Technische Daten

Der Mazda CX-60 PHEV von außen

Auch wenn er sich bereits beim ersten Anblick als Mazda offenbart, wirkt er zugleich mondäner, ja gewaltiger als seine Modellgeschwister. Von klein kann man bereits beim CX-5 nicht mehr sprechen, doch der CX-60 überflügelt diesen nochmals sichtbar.

Das Design wirkt insgesamt sehr stimmig, die Rundungen fügen genauso wie alle Kanten und Knicke die einzelnen Karosserieregionen elegant zu einem Guss zusammen. Die Front erscheint ernster, ja grimmiger, um nicht sogar böser zu sagen als die all seiner Geschwistermodelle. Geschmeidig erscheinen die dynamisch integrierten Scheinwerfer, deren Tagfahrlichtsignatur wie echte Augen wirken und einen massiven Frontgrill flankieren. Darunter begleitet eine gelungen designte Frontschürze dieses Ensemble.

In der Seitenperspektive stechen die betonten Radhäuser ins Auge und eine hohe Gürtellinie verstärkt den massiven Auftritt dieses SUVs. Das Heck wird von einer recht kleingehaltenen Heckscheibe und horizontal lang gestreckten LED-Rückleuchten bestimmt. Ein angedeuteter Diffusor sowie Endrohr-Dummies sollen derweil nochmals den dynamischen Anspruch des Japaners befeuern.

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Das Interieur – Der schönste Mazda

Im Innenraum schuf man eine sehr komfortable Atmosphäre und unsere Redakteure waren sich sogar einig, dass dieses Interieur aktuell das schönste ist, was Mazda anbietet. Dies sichern zum einen das tadellos verarbeitete Potpourri an wertig erscheinenden Materialien und zum anderen die logische und funktionelle Struktur beziehungsweise Verteilung aller Bedienelemente, die anders als bei manch deutscher Konkurrenz keiner kompletten Digitalisierung zum Opfer fielen, sondern weiterhin auch als echte physische Bedienelemente realisiert wurden.

Dadurch findet man sehr schnell alles genau da, wo man es vermutet, und erfasst die notwendigen Bedienstrukturen binnen weniger Minuten. So soll es sein, so gefällt das. Das Platzangebot ist gewaltig, was für beide Sitzreihen gilt. Die Sitze sind insbesondere vorne sehr bequem und bieten auch viel Beinauflage, wobei sich der Seitenhalt etwas in Zurückhaltung übt.

Der Kofferraum fasst mindestens 570 Liter, das ist im Vergleich zur Konkurrenz in dieser Fahrzeugklasse der gute Durchschnitt, sollte aber für die Alltagsnutzung mehr als ausreichend dimensioniert sein. Zumal die maximale Erweiterung durch umgeklappte Rückenlehnen ein Laderaumvolumen von bis zu 1.726 Litern offeriert.

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Motor und Fahreigenschaften – Luft nach oben (und unten)

Als Antrieb fungiert ein 191 PS starker Reihenvierzylinder Saugbenziner mit 2,5 Litern Hubraum sowie ein im Automatikgetriebe integrierter Elektromotor mit 175 PS. Die Systemleistung beträgt stolze 327 PS sowie 500 Newtonmeter Systemdrehmoment. Soweit die Theorie in Form von auf Papier gedruckten Werten.

Die Praxis sieht wie so oft, etwas anders aus. So lange die Hybridbatterie ausreichend Ladung vorweisen kann, ist das SUV in der Tat spritzig und kräftig bei der Sache. Dafür sprechen allein die Beschleunigungswerte wie der Standardsprint aus dem Stand bis Tempo 100, der in nur 5,8 Sekunden ad acta liegt. Doch fordert man die Leistung entsprechend ab, muss man sich mit einer unerwartet präsenten Akustik des Benziners anfreunden. Diese wirkt dazu weder kräftig noch kernig, sondern eher gequält. Da diese Unart selbst bei kleineren Leistungsabrufen omnipräsent ist, nervt dieser Umstand auch schnell mit der Zeit.

Wir finden es in einem SUV mit diesem Qualitätsanspruch nicht angemessen, wenn sich der Verbrenner akustisch derart in den Vordergrund drängt. Dazu kommt, dass die 8-Stufen-Automatik jeden Schaltwechsel mit einem spürbaren Ruck durchführt. Dadurch geht eine Menge Fahrkomfort leider flöten. Im EV-Modus sind durch die plötzlich eintretende „Stille“ die Schaltvorgänge sogar hörbar, was aber eher nach mechanischen Unzulänglichkeiten klingt als nach rassigen Gangwechseln.

Auch sonst wirkt die Abstimmung zwischen Verbrenner und E-Motor unausgeglichen. Am Anfang zu viel Verbrenner und zu wenig E-Antrieb, später umgekehrt, noch später gefühlt nur noch der Verbrenner. Nur im reinen E-Modus wird der Mazda flüsterleise und komfortabel, wie man es erwarten würde. Dann ist er allerdings auch nur halb so leistungsfähig. Und ist der Akku geleert, hat der Benziner trotz seines großen Hubraums ziemlich Mühe, um die über zwei Tonnen in Bewegung zu setzen. Da er keine Turboaufladung erhält, benötigt er hohe Drehzahlen, um sein Leistungsspektrum auszuschöpfen. Da ist es dann auch wieder, das hohe Geräuschniveau.

Vier Fahrprogramme stehen zur Auswahl: Normal, EV, Sport und Offroad. Der EV-Modus lässt sich allerdings nur aktivieren, wenn der Akku ungefähr mehr als 20 bis 25 Prozent Ladestand vorweist. Darunter schaltet sich der Verbrenner stets hinzu.

Das Fahrwerk ist ungewöhnlich straff, was man bei so einem SUV nicht erwartet hätte. Entsprechend staksig fühlt sich der Mazda bei suboptimalen Fahrbahnzuständen an und lässt die Insassen gern an der Flickschusterei im Asphalt teilhaben. Auf der anderen Seite neigt der Mazda CX-60 PHEV dafür nicht zum Wanken oder Schaukeln.

Die Lenkung erwies sich als leichtgängig, sollte aber vor allem in Neutralstellung mehr Feedback liefern. Diese Gefühlsarmut beim Geradeausfahren vermittelt einen synthetischen, entkoppelt wirkenden Eindruck. Auch neigt das SUV im Grenzbereich zum Untersteuern. Die Bremsen lassen sich gut dosieren und der Wechsel zwischen echtem Bremsvorgang und Rekuperation ist selten spürbar. Dafür erscheinen die Bremsen bei hoher Beanspruchung recht bemüht und scheinen auch gut zu tun zu haben, die kinetische Energie in gewünschter Stärke zu vernichten.

Generell bleibt festzuhalten, dass jeder andere Mazda in puncto Fahrwerk und Antrieb deutlich feiner abgestimmt wirkt als der CX-60. Es bleibt zu hoffen, dass Mazda hier alsbald feinjustiert, denn vieles davon ist sicherlich durch softwareseitige Anpassungen glattzubügeln.

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Verbrauch, Laden & Reichweite

In diesem Kapitel konnte der Mazda wiederum Pluspunkte sammeln. Beim Verbrauchstest kamen wir im Drittelmix auf einen Durchschnitt von 8,7 Litern auf 100 Kilometer bei ungeladenem Hybrid-Akku. Auf unserer Sparrunde erreichten wir sogar einen erstklassigen Wert von nur 5,1 Litern – ebenfalls mit ungeladenem Akku. Allerdings muss dazu gesagt werden, dass der Akku nie komplett geleert werden konnte und mit dem verbliebenen Reservoir nicht selten in den vollelektrischen Modus schaltete. Unterm Strich ist dieser Umstand vorteilhaft für effizientes Vorankommen.

Der Ladeanschluss in Form einer Typ-2-Dose für den 17,8-kW-Akku sitzt beim CX-60 rechts hinten. Die Ladezeit beträgt dank 7,2-kW-Onboard-Loader rund zwei Stunden, wobei der Akku immer einen Puffer von mindestens zirka 12 Prozent behält. Wer den Schuko-Adapter benutzt, benötigt an der haushaltsüblichen Steckdose rund fünf Stunden für eine komplette Ladung.

Der CX-60 kann auch während der Fahrt durch den Verbrenner aufgeladen werden. Das fanden wir gut: Anders als bei anderen PHEV-Modellen ist die Befüllung des Akkus feingranular in 10-Prozent-Schritten einstellbar. Sehr praktisch ist obendrein, dass man den EV-Modus bei Fahrtantritt priorisieren kann. Dadurch kann sich der CX-60 frühmorgens flüsterleise vom Parkplatz schleichen.

Die vollelektrische Reichweite mit vollständig aufgefülltem Akku betrug statt der vom Bordcomputer angezeigten 47 Kilometer sogar 55,3 Kilometer – das sind aber immer noch rund acht Kilometer weniger als die Herstellerangabe verspricht. Dabei fuhren wir zudem zurückhaltend und ohne sportliche Einlagen oder Überholmanöver. Wer es dagegen sportlich angeht, kommt kaum über die Hälfte der von uns im Test erreichten Strecke.

Rein elektrisch kann der Mazda CX-60 laut Hersteller bis zu 140 km/h fahren. Das haben wir selbst mit vollem Akku nie geschafft. Spätestens ab 110 km/h war der Verbrenner wieder dabei. Und wenn man zu stark den Gasfuß belastet, ist der Benziner viel eher wieder am Start.

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Ausstattung, Komfort, Technik

Als „Homura“ offerierte unser Testwagen eine reichhaltige Ausstattung, die mit diversen Paketen und Optionen noch um einiges erweitert wurde. Wir beleuchten die wichtigsten davon nachfolgend.

Das Driver Assistance-Paket kostet 1.600 Euro, ist aber sehr empfehlenswert, weil es einmal die im Test überzeugenden, weil zuverlässig andere Verkehrsteilnehmer ausblendenden Matrix-LED-Scheinwerfer beinhaltet und einen adaptiven Tempomaten vorweist, der in der Praxis mit sehr sanfter Abstandsanpassung gefiel.

Unverständlich: Wird während aktivem Tempomaten der Fahrmodus in Sport gewechselt, stellt der Assistent sofort seine Arbeit ein. Versucht man ihn dann im Sportmodus zu aktivieren, funktioniert dies auch, aber zeitgleich wechselt der Fahrmodus automatisch wieder in den Comfortmodus. Weiterhin gehören zu diesem Paket ein automatisch abblendender Innenspiegel und ein Querverkehrswarner für das Rückwärtsfahren.

Ein weiteres Paket ist das Convience & Soundpaket, welches für 2.800 Euro eine 360-Grad-Rundumsicht, eine elektrische Heckklappe mit (gut funktionierender) Fußgestensteuerung, eine Privacyverglasung und ein Bose-Soundsystem mit 12 Lautsprechern beinhaltet. Letztgenanntes erwies sich als markentypisch sehr basslastig und entsprechend dynamisch klingend. Bassbetonende Musikgenres machen damit besonders viel Freude.

Eine induktive Ladestation ist ebenfalls Bestandteil dieses Pakets und wurde ursprünglich wahrscheinlich als Grill konzipiert, denn die damit geladenen Smartphones – wir haben drei unterschiedliche und topaktuelle Modelle getestet – wurden allesamt nach einiger Zeit so heiß, dass jeder Ladevorgang vom Smartphone selbst wegen Überhitzung beendet wurde. Dafür war der Ladestrom außerordentlich hoch und die Ladezeiten deutlich kürzer als in anderen getesteten kabellosen Ladestationen.

Ein großes Panoramaglasdach wird für 1.200 Euro extra angeboten und die in der „Homura“-Ausstattung serienmäßigen Sitzheizungen benötigen etwas lange, bis sie das weiche Leder durchdringen, wärmen dann aber ordentlich und homogen. Die Lenkradheizung zeigt auch hier den Mazda-typischen Makel und erwärmt nur die beiden Seiten des Lenkrads.

Die Steuerung des Infotainments erfolgt über den i-Drive-ähnlichen Drück- und Drehregler in der Mittelkonsole oder per Touchbefehl am Zentralbildschirm. Das Navigationssystem wollte trotz permanenter Online-Verbindung und entsprechend aktivierten Einstellungen keine Verkehrssituation auf der Karte anzeigen. Als Alternative bietet sich Android Auto und Apple CarPlay an – beides funktionierte im Praxistest bestens.

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Varianten und Preise des Mazda CX-60

Wie bereits erwähnt, ist der CX-60 aktuell in drei Motorisierung erhältlich. Ein Reihensechszylinder Turbodiesel mit 3,3 Litern Hubraum wird in den Leistungsklassen 200 PS und 254 PS angeboten. Die nachfolgenden Preise gelten für den hier getesteten PHEV.

Das SUV wird in vier Ausstattungen angeboten:

• Prime-Line – Ab 46.150 Euro startet das SUV als D200 Diesel mit 18-Zoll-Rädern, digitalem Cockpit „i-Active Display“, Voll-LED-Scheinwerfern und vielem mehr. Als PHEV geht der Spaß ab 47.390 Euro los.
• Exclusive-Line – Eine Stufe darüber gibt’s im D200 ab 47.850 Euro eine Ambientebeleuchtung im Dachhimmel, ein Head-up Display, eine Rückfahrkamera und weitere Dinge. Der größere Diesel D254 kostet mindestens 51.350 Euro und als PHEV startet diese Ausstattung bei 50.850 Euro.
• Homura – Die hier getestete Variante startet als D200 bei 51.700 Euro, der D254 kostet 3.500 Euro mehr, der PHEV ist für 3.000 Euro zusätzlich zu haben. Zur Ausstattung gehören zusätzlich unter anderem 20-Zoll-Räder, eine schwarze Lederausstattung, vollklimatisierte Vordersitze – um nur einiges zu benennen.
• Takumi – Die Topvariante ist für mindestens 53.250 Euro als D200 beziehungsweise ab 56.750 Euro als D254 oder ab 56.250 Euro als PHEV im Angebot und on top legt Mazda hier noch Ausstattungen wie spezielle 20-Zoll-Räder, Nappaleder, Sitzheizungen im Fond, Echtholz-Dekor im Innenraum und viele weitere Annehmlichkeiten drauf.

Der PHEV wird stets mit Allradantrieb ausgestattet. Der kleine Diesel wird mit Hinterradantrieb, der größere Diesel auch mit Allrad angeboten.

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Fazit – Der Größte mit Wachstumspotenzial

Der Mazda CX-60 PHEV überzeugt mit einer ausladenden, beeindruckenden Optik und einem hochwertigen und fein verarbeiteten Innenraum sowie jeder Menge Platz. Dazu kommt eine umfangreiche Ausstattung und ein strukturiertes wie intuitives Bedienkonzept. Langstrecke beherrscht er genauso wie sparsames Vorankommen.

Der Hybridantrieb hat aber noch jede Menge Luft nach oben, verdirbt den Gesamteindruck mit einem suboptimalen Zusammenspiel der Komponenten und auch das Fahrwerk wirkt wie mit Gewalt auf dynamisch getrimmt, obwohl der Rest des Fahrzeugcharakters gar nicht dazu passen möchte.

Mit viel Feinabstimmung ist hier – so finden wir – aber noch jede Menge herauszuholen. So könnte zukünftig der Größte aus der Mazda-Riege auch in Bezug auf seine inneren Werte noch weiter an Größe gewinnen. Zudem sein Preis-Leistungs-Verhältnis im Vergleich zu den hiesigen Platzhirschen fast schon als Geheimtipp bezeichnet werden kann.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Pro und Contra

Pro:

• enormes Platzangebot
• mondäne, fast respekteinfordernde Optik
• umfangreiche Ausstattung

Contra:

• unharmonisches Zusammenspiel der Antriebskomponenten
• zu lautes Innengeräusch durch den Verbrenner
• Assistenten mit vereinzelten Defiziten

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