Seat Tarraco e-Hybrid Test – Mit ohne Anschlussgarantie

Vor nunmehr rund sechs Jahren startete das größte SUV der spanischen Marke seine Karriere und zeigt als Seat Tarraco e-Hybrid auch Anschlussqualitäten, die ein Plug-in Hybrid eben so mit sich bringt. 

Der e-Hybrid vervollständigte vor drei Jahren das Antriebsportfolio für den Tarraco, welches sich andererseits deutlich verkleinerte – nur noch ein Diesel- und ein Benzinmotor werden angeboten. Der Tarraco befindet sich quasi auf der Zielgeraden und erhält wohl keinen direkten Anschlusskandidaten. Der Terramar wird derweil alsbald den Ateca beerben – ob dann noch ein Seat-Logo dran ist oder Cupra als alleiniger Nachfahre weiterlebt, ist noch ungewiss, aber wahrscheinlich.

Ob das größte SUV aus dem Hause Seat allerdings jetzt zum alten Eisen gehört, wollten wir herausfinden. Wir fuhren den Seat Tarraco e-Hybrid für diesen Autotest in einem unschuldig wirkenden Orix-Weiß. 

Einführungstext normal…

Das Wichtigste im Überblick

• Der Tarraco wird in Kürze ohne einen Nachfolger vom Markt genommen.
• Das SUV zeigte sich im Test als ausgereift, sehr zuverlässig, sparsam und sicher.
• Der Hybridantrieb ist kräftig und kann auch ohne Nachladen erstaunlich effizient arbeiten.
• Der Seat Tarraco bietet viel Platz in einem zeitlosen SUV-Dress.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Verbrauch, Aufladen, Reichweite
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Pro & Contra
• Technische Daten

Exterieur – Keine Spur vom Faktor Zeit

Beim Seat Tarraco stellte sich seit Anbeginn nie die Frage, ob das Design trendgerecht und entsprechend kurzlebig sei. Das SUV zeigte sich stattdessen mit einem zeitlos erscheinenden, ansprechenden und immer CI-gerechten Design.

Dass es sich dabei um einen Seat handelt, ist unverkennbar. Dazu kommt, dass der Tarraco als e-Hybrid auf den ersten Blick keine Unterschiede zu seinen „Artgenossen“ mit anderen Antrieben offenbart. Nur beim genaueren Hinschauen fällt der zweite Tankdeckel im linken vorderen Kotflügel auf und beim Inspizieren der Heckklappe enttarnt ein „FR“-Badge mit dem Zusatz „e-hybrid“ endgültig die Antriebsart.

Zum Seitenanfang

Interieur – Formula Racing in Kurzform

Die Bezeichnung der Ausstattungsvariante FR trägt es abkürzend in sich: Formula Racing. Dies unterstreichen unter anderem formidable Integral-Sportsitze mit einem Bezug aus einer Kombination von Alcantara und einem Lederimitat, welche mit roten Kontrastnähten akzentuiert wurden. Diverse „FR“-Symbolik weisen zudem auf die Ausstattungsversion hin.

Das Platzangebot ist sehr großzügig und bietet auf beiden Sitzreihen sowie optional auch auf einer dritten Sitzreihe Platz für bis zu sieben Personen. Reihe drei ist dabei aber eher für Kinder und kleine Personen gedacht. Unser Test-SUV war ein 5-Sitzer, was beim e-Hybrid aus Platzgründen auch alternativlos bleibt.

Dank großflächigem Panoramaglasdach und einer mehrfarbig einstellbaren Ambientebeleuchtung ist der Innenraum schnell in facettenreiche Atmosphären getaucht. Der Kofferraum muss aufgrund der untergebrachten Hybridbatterie etwas von seinem Platz abgeben. 150 Liter fehlen dem Ladeabteil, diese aber hauptsächlich unterhalb des Laderaumbodens, wo der zusätzliche Stauraum wegfällt. Seine 610 Liter sind dennoch nicht zu verachten und reichen mit Sicherheit für das Gros an Alltagsbedürfnissen.

Zum Seitenanfang

Antrieb und Fahreigenschaften – Bekanntes und bewährtes System

Den Antrieb im Seat Tarraco e-Hybrid übernimmt ein PHEV-System, welches unter anderem aus dem VW Passat GTE bekannt ist und bereits dort einen respektablen Auftritt hinlegte. Dabei handelt es sich um einen aufgeladenen 1.4-Liter-Benzinmotor, der mit einem E-Motor gemeinsam 245 PS Systemleistung generiert.

Das gemeinsame Drehmoment beträgt 400 Newtonmeter und die Kraft wird über ein 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe an die Vorderachse geleitet. Allrad ist beim Tarraco auch mit anderen Antrieben nicht mehr erhältlich.

Das Maximum an Leistung erreicht der Tarraco e-Hybrid nur bei aktivem S-Boost. Dieser gehört nicht zu den vier konventionellen Fahrprogrammen Eco, Normal, Sport und Individual, sondern kann in allen Fahrprogrammen gesondert hinzugeschaltet werden. Das gilt auch für einen weiteren Sondermodus, der E-Modus, der – einen entsprechenden Ladestand der Batterie vorausgesetzt – rein elektrisches Fahren in allen Fahrmodi ermöglicht.

Das Zusammenspiel der beiden Antriebe läuft sehr harmonisch und bestens aufeinander abgestimmt ab und sämtliche Wechsel zwischen E-Modus und Verbrenner sowie umgekehrt sind für die Insassen so gut wie nie spürbar.

Das Fahrwerk erwies sich im Test als relativ straff mit genügend Restkomfort. Selbst die beim getesteten FR montierten 20-Zöller nagten nicht allzu intensiv am Fahrkomfort. Die direkte und leichtgängige Lenkung passte gut zu dieser Fahrcharakteristik und ließ das SUV als angenehm manövrierbar, ja fast ein schon bisschen handlich erscheinen.

Die geringe Geräuschkulisse lernen die Insassen sehr schnell sehr schätzen und die hohe Sitzposition sowie die gute Rundumsicht sind Dinge, die man sich besonders an einem SUV wünscht. Das Bremsverhalten war im Test frei von Kritik; sowohl Dosierbarkeit als auch der Wechsel zwischen Rekuperation und echtem Bremsvorgang erntete viel Lob.

Es ist schnell spürbar, dass wir hier ein ausgereiftes Fahrzeug vor uns haben, welches frei von Kinderkrankheiten oder anderen Wehwehchen sein dürfte.

Zum Seitenanfang

Verbrauch, Reichweite, Aufladen

Wie mit allen Plug-in Hybriden führen wir Verbrauchstests stets mit leerer Batterie durch, um sozusagen den Wert zu ermitteln, der dem „Worst Case“ am nächsten kommt. Im Drittelmix und nach WLTP-Vorgaben erreichten wir einen Durchschnittsverbrauch von sieben Liter auf 100 Kilometer. Das ist ein absolut akzeptabler Wert, der zeigt, dass der PHEV bei leerem Akku das Prinzip eines Vollhybrids praktiziert, oder zumindest diesem Prinzip nahekommt.

Dass das Sparpotenzial dieses Antriebs auch immer weiter verbessert wurde, zeigte uns der Verbrauchswert nach der Sparrunde, der mit 4,3 Litern sogar unter dem des Passat GTE lag. Noch deutlicher wurde es, als wir den Akku während der Fahrt mittels Benziner aufluden. So kam der Passat so gut wie nie aus dem zweistelligen Bereich heraus, wohingegen der Tarraco mit rund neun Litern auskam.

Mit 100 Prozent Ladestand der Batterie errechnete das Bordsystem des Hybrid-SUVs eine rein elektrisch fahrbare Reichweite von 50 Kilometern. Wir waren am Ende nicht wenig verblüfft, dass wir tatsächlich diese 50 Kilometer ohne Verbrenner zurücklegten, bevor sich dieser wieder automatisch zuschaltete. Damit sind wir lediglich drei Kilometer unter der Werksangabe geblieben – ein sehr gutes Ergebnis.

Wenn jetzt noch die rund 23 Grad Außentemperatur und die dadurch gut arbeitende Klimaautomatik berücksichtigt werden, sind unter Idealbedingungen sicherlich diese 53 Kilometer und mehr als rein elektrisch zu fahrende Strecke vollkommen realistisch zu sehen.

Das Aufladen ist zeittechnisch das Einzige, was wir in diesem Test kritisieren können. Der Seat Tarraco e-Hybrid besitzt keine Schnellladefunktion, sondern nur einen Typ-2-Anschluss, der das Aufladen entweder an einer AC-Ladestation oder an einer haushalsüblichen Steckdose erlaubt.

An einer AC-Ladesäule verweilten wir nahezu exakt vier Stunden, bis der leere Akku wieder vollständig aufgefüllt war. Das macht das Aufladen als Zwischenstopp zu einem geduldsfordernden Unterfangen. Über Nacht oder über den „Arbeits“Tag sieht dies schon anders aus.

Allerdings kommt an öffentlichen Ladepunkten fast immer die Blockiergebühr als Spaßbremse hinzu, die ab vier Stunden des ununterbrochenen Anschlusses an einer Ladestation eine Gebühr auf den Strompreis aufschlägt, der aktuell rund 11 Cent pro Minute und maximal 12,50 Euro kostet. Daher wäre ein Aufladen über längere Zeiträume nur an einer privaten Ladestation oder einen Anbieter ohne Erhebung einer Blockiergebühr sinnvoll.

Zum Seitenanfang

Ausstattung, Komfort, Technik im Seat Tarraco e-Hybrid

Als „FR“-Variante besitzt der Seat Tarraco e-Hybrid ab Werk bereits eine gute Ausstattung, zu der unter anderem schicke 19-Zoll-Räder, die Integral-Sportsitze mit elektrischer Verstellung und Memoryfunktion für den Fahrer, Frontgrill und Heckspoiler in Lackschwarz, Alu-Pedalerie und ein 9.2-Zoll-Infotainment mit Navi und permanenter Onlineverbindung gehören.

Die 20-Zoll-Räder kosten 1.130 Euro extra und für das große Glasdach werden nochmal 1.315 Euro fällig. Ein Fahrerassistenzpaket mit Abstandstempomat, Spurhalte- und Spurverlassensassistent, Totwinkelwarner und vielem mehr schlägt mit 1.215 Euro zu Buche.

Sitzheizungen vorne und hinten kosten 665 Euro extra und im Winter freuen sich die Insassen über diese sehr schnell und flächendeckend aufwärmenden Komfortmerkmale. Ein weiteres wichtiges Gimmick ist die elektrisch entriegelnde Anhängerkupplung plus dem Rangier- und Parklenkassistent für zusammen rund 1.900 Euro. Nicht wenige werden das SUV auch als Zugmittel einsetzen wollen. Nur ist die maximale Anhängelast bei der PHEV-Variante mit 1,8 Tonnen relativ gering. Daran ändert auch die überdurchschnittliche Stützlast von immerhin 100 Kilogramm nicht viel.

Zum Seitenanfang

Varianten und Preise des Seat Tarraco e-Hybrid

Vorweg muss noch einmal betont werden, dass der Tarraco ein Auslaufmodell und aktuell bereits keine Konfiguration mehr möglich ist.

Als Plug-in Hybrid wird das SUV erst ab der Ausstattungsversion Xperience angeboten. Als Style – die Basisversion – ist dieser nicht erhältlich.

• Xperience – Ab 47.930 Euro beginnt der Fahrspaß mit externer Nachladeoption. Neben Ambientelicht, Parksensoren ringsum plus Rückfahrkamera, einer elektrischen Heckklappe, kabellos nutzbarem Android Auto und Apple CarPlay, einer 3-Zonen-Klimaautomatik, Privacyverglasung und Sport-Komforsitze sind auch Voll-LED-Scheinwerfer, Keyless und beleuchtete Einstiegsleisten im Ausstattungsumfang enthalten.
• FR – Für mindestens 49.960 Euro wechselt der Besitzer dieser Ausstattung und darf sich on top ab Werk über Integral-Sportsitze, schwarze Applikationen außen und innen, einen Heckspoiler und vieles mehr freuen.

Der Tarraco ist mit der Einstiegsmotorisierung, dem 1.5 TSI mit 150 PS, in der Ausstattung „Style“ bereits ab 37.770 Euro zu haben.

Zum Seitenanfang

Fazit – Ausgereifter Geheimtipp

Wer eine sichere Sache anstrebt, sollte Wert auf ausgereifte und bewährte Technik legen. Genau hier kann der Seat Tarraco e-Hybrid auf ganzer Linie überzeugen. Der Antrieb hat bereits in diversen Marken des Volkswagenkonzerns seine Vorteile beweisen können und wurde sukzessive weiterentwickelt und optimiert, was unsere Verbrauchstest eindeutig belegen konnten. Dazu kommt ein zeitloses wie klassisches SUV-Design mit viel Platz im Innenraum und eine umfangreiche Ausstattung, die kaum Wünsche offenlässt.

Wer sich an den langen Ladezeiten stört oder einen noch größeren Kofferraum benötigt, sollte einen Blick auf die verbliebenen Verbrenner werfen. Diese haben auch ihre Stärken, fahren aber nicht so effizient wie der PHEV, sofern dieser artgerecht regelmäßig nachgeladen wird. 

So gesehen, muss der Tarraco auch als Auslaufmodell noch lange nicht zu den alten Eisen sortiert werden, sondern präsentiert sich mit solider Technik, großer Zuverlässigkeit und experimentierfreier Optik als ein SUV, das noch viele Jahre zum modernen Straßenbild gehören wird.

Text & Fotos: NewCarz

Zum Seitenanfang

Pro & Contra

Pro:

• attraktives SUV mit zeitlosem Design
• ausgereifter, sehr harmonisch arbeitender Hybridantrieb
• für diese Fahrzeugklasse sehr sparsam
• viele gut funktionierende Assistenzsysteme
• großzügige Platzverhältnisse
• für ein PHEV-SUV gute Reichweite

Contra:

• zu lange Ladezeiten
• kein Allradantrieb erhältlich
• der Tarraco wird in Kürze ohne Nachfolgemodell eingestellt

Zum Seitenanfang

Zum Seitenanfang