Viele Freunde dieses Crossovers haben auf den Toyota C-HR MK2 gewartet, denn dieser hat eine derart große Fangemeinde gesammelt, die selbst Toyota nicht erwartet hatte, als das Modell im Jahre 2017 an den Start ging.
Bei der Vorstellung der ersten Generation ging ein Raunen durch die Medien und durch die automobile Zunft. So ein designtechnisch überzeichnetes Auto? Gern wurde Toyota unterstellt, Mut mit Übermut verwechselt zu haben. Doch die Resonanz und die Verkaufszahlen straften all das als Lügen.
Innerhalb kürzester Zeit entpuppte sich der C-HR zu einem echten Verkaufsschlager und seine Beliebtheit zeigt eindrucksvoll das Verlangen vieler Autofahrer, sich vom Einheitsbrei abzugrenzen. Nach einer leicht abflachenden Kurve in den Verkaufszahlen folgte im letzten Jahr die zweite Generation, die seitdem die Zahlen wieder ordentlich nach oben pusht.
Mit dem Modelljahr 2025 setzt Toyota noch einen drauf und senkt den Einstiegspreis um einen Tausender und bringt eine zusätzliche Ausstattungslinie an den Start. Zeit also, die Neuauflage des japanischen Filou genauer unter die Lupe zu nehmen. Wir fuhren für diesen Autotest den Toyota C-HR MK2 in der Top-Ausstattung „GR Sport Edition“, welche ausschließlich für den stärksten Vollhybrid mit Allrad vorgesehen wird.
In einer Zweifarblackierung bestehend aus einem tiefgründigen Blau namens „midnight teal metallic“ und einem schwarzen Dach – 740 Euro verlangt Toyota dafür – rollte unser Protagonist auf unser Testgelände.
Das Wichtigste im Überblick
- Die exaltierte Neuauflage des auffälligen Crossovers garantiert Abgrenzung zu jedwedem Mainstream.
- Mit hervorragenden Vollhybrid und tollem Fahrwerk etabliert sich die zweite Generation zum perfekten Allrounder.
- Eine große Vielfalt bei Ausstattung und Antrieben garantiert für jeden Geschmack das Passende für jeden Geldbeutel.
- Exterieur
- Interieur
- Motor und Fahreigenschaften
- Verbrauch, Aufladen, Reichweite
- Ausstattung, Komfort, Technik
- Varianten und Preise
- Fazit
- Pro & Contra
- Technische Daten
Exterieur – Noch einen draufgesetzt
Zweifellos gehört der C-HR zu den optisch ganz „lauten“ Fahrzeugen und steht einem Nissan Juke dahingehend in nichts nach. Fakt ist, dass die Japaner bei der zweiten Generation tatsächlich noch einen draufsetzen konnten.





Von vorne betrachtet, giert eine komplett in Klüfte gelegte Fahrzeugfront in Fahrtrichtung und stiert lauernd durch zusammengekniffene „Augen“ mittels schmalen LED-Scheinwerfern. Damit nicht genug, werden diese Kanten und Falze über den weiteren Verlauf der Karosserie geführt, was auch die Seitenansicht offenbart, die außerdem ein Coupédach über einem reduziert wirkenden Greenhouse zeigt und eine stramm nach hinten ansteigende Gürtellinie eine Beplankung von Radläufen und Schwellerbereichen komplimentiert.

Stylisch, aber äußerst unpraktisch erwiesen sich die elektrisch ausklappenden Türgriffe, die bei Fahrtantritt zudem so laut einklappen, dass man anfangs erschrocken den Grund für dieses Geräusch sucht und zunächst eine ungewollte Kollision vermutet.
Das mit ebenfalls vielen Kanten geprügelte Heck sorgt für einen hochgeschlossenen und fast athletisch wirkenden Abschluss, dem die horizontal durchgängig verlaufenden Rückleuchten in LED-Technik inklusive bei Dunkelheit illuminiertem Modellnamen eine besonders dynamische Note verleiht.
Interieur – Sprung in mehr Wertigkeit
Nicht weniger auffällig offenbart sich der Innenraum des Toyota C-HR MK2 durch seine umfangreichen Veränderungen. Die Instrumententafel wurde komplett gebügelt, verläuft von kleinen Flügeln geziert bis in die vorderen Türen hinein, trägt nun einen größeren Zentralbildschirm und das analoge Cockpit wich einer digitalen Lösung. Eine gewissen fahrerorientierte Architektur ist klar erkennbar und grenzt dadurch den Beifahrer auch etwas aus. Auffallend ist, dass sämtliche Materialien in Bezug auf Wertigkeit einen gehörigen Sprung nach oben gemacht haben.





Allein die Haptik des gut gepolsterten Lenkrads und die tollen Sportsitze mit ihrem Bezugmix aus Alcantara und Leder versprühen durchaus eine Nuance Lexus im Interieur. Rote Kontrastnähte überall und „GR“-Symbolik am Einstieg, dem Lenkrad und in den Kopfstützen kommunizieren die sportliche Ausstattungslinie des getesteten Toyota C-HR MK2 entsprechend erfolgreich.





Das Raumgefühl ist vorne sehr gut, auf der zweiten Reihe durch die flache Verglasung und die überdimensionierte C-Säule etwas beengter. Dennoch ist das Platzangebot für einen Crossover dieser Fahrzeugklasse sehr gut. Ein Kofferraum mit 442 Litern als Minimum zeigt zudem, dass der C-HR definitiv als Allday-Car seine Verwendung finden kann.
Antrieb und Fahreigenschaften – Better sweet Symphony
Als Antrieb werkelte in unserem Testwagen der stärkere von zwei verfügbaren Vollhybriden. Mit einem 2.0-Liter-Reihenvierzylinder, der ohne Aufladung durch Turbos oder Kompressor immerhin 152 PS aus dem konsumierten Benzin generiert und 190 Newtonmeter bereitstellt.

Dazu kommt ein Elektromotor mit 113 PS und 206 Newtonmeter an der Vorderachse und ein weiterer E-Motor mit 41 PS sowie 84 Newtonmetern Drehmoment an der Hinterachse. Somit wird der Crossover zum Allradmodell – in dieser Motorisierung auch als einziger der Modellreihe. Die Systemleistung gibt Toyota mit 197 PS an. Das sind 13 PS mehr als beim Vorgänger.

Typisch Toyota zeigte sich das Antriebsduo in der Zusammenarbeit überaus harmonisch und Wechsel zwischen Verbrenner und E-Antrieb waren fast nie, und wenn, dann nur marginal zu spüren. Eine stufenlose Automatik CVT hält den Benziner drehzahltechnisch zudem angenehm zurück, sofern nicht ein Sportfahrer das Gaspedal drangsaliert. Das hat Toyota mit den Jahren immer besser hinbekommen und den sogenannten Gummibandeffekt in die Kategorie der aussterbenden Art verfrachtet.





Der Vortrieb ist jederzeit flott und fühlt sich eher wie ein E-Auto an, da jeder Gasbefehl von den beiden Elektromotoren ohne Verzug umgesetzt wird. Als Vollhybrid hat der Toyota C-HR MK2 eine 4,1 kWh große Batterie erhalten – das ist mehr als viele andere Vollhybriden vorweisen können und sich meist mit ein bis zwei Kilowattstunden begnügen müssen.
Durch diese Batterie fällt der Crossover immer wieder in den vollelektrischen Modus, dessen Anteil besonders innerstädtisch deutlich mehr als die Hälfte der Fahrstrecke ausmachen kann. Dank Geo-Fencing erkennt der Toyota obendrein Umweltzonen und fährt in diesen so viel rein elektrisch wie möglich.

Doch auch über Land ist der Anteil erstaunlich hoch und nur auf der Autobahn wird dieser deutlich geringer. Eine EV-Taste ermöglicht es zudem den C-HR kurze Strecken auch manuell in die emissionslose Fortbewegungsart zu bringen. Das reicht aber meist nur für wenige hundert Meter oder bei idealen Bedingungen auch mal bis zu knapp zwei Kilometer im Test.
Großes Lob können wir der Fahrwerksabstimmung aussprechen, denn diese ist eine gelungene Gratwanderung zwischen Komfort und gesunder Straffung. Das Abrollverhalten zeigte sich sehr komfortabel und es war erstaunlich, wie souverän die Federung des Toyota selbst böse malträtierte Straßenbeläge wegbügelt.

Grenzen erkannten wir nur, wenn zügig gefahrene Kurven (das macht aber definitiv Spaß mit diesem Auto) in Richtung Rennsport versucht werden und der C-HR dabei mit der kurvenäußeren Fahrzeugseite den Kurvenscheitelpunkt kuscheln möchte und diese „Verbeugung“ vor diesem Wegpunkt auch nicht sogleich nach Verlassen desselbigen verschwinden möchte. Dadurch wirkt der Japaner kurz vor dem Grenzbereich ein bisschen breiig.
Das klingt aber schlimmer als es ist, und wird die meisten Fahrern des Crossovers wahrscheinlich nie ereilen. Denn in erster Linie fährt sich dieser Vollhybrid wie eine süße Symphonie aus Verbrenner und E-Antrieb, macht dabei auch nicht wenig Spaß und fühlt sich sehr sicher an.

Die Lenkung kommuniziert derweil gut mit den Fahrerhänden und gibt Bescheid über die jeweiligen Gegebenheiten zwischen Pneus und Asphalt. Die Bremsen verzögerten jederzeit standhaft und das Pedalgefühl war dabei ausnahmslos hervorragend.
Die auf Erfahrungen basierende Erwartungshaltung bei der Verbrauchsermittlung brachte auch keine Überraschungen. Mit einem Durchschnitt von 5,7 Litern auf 100 Kilometern waren wir zufrieden und können zudem versichern, dass defensives Fahren noch viel Potenzial nach unten offenbart.

Auf unserer Sparrunde konnten wir nämlich den Durchschnitt auf entsprechend hervorragende 3,2 Liter auf 100 Kilometer reduzieren. Bei einem Tankinhalt von 43 Litern sind da theoretische Reichweiten drin, die ein Tanken zu einer raren Angelegenheit machen. Übrigens: Der deutlich schwächere Vollhybrid mit dem 1.8-Liter-Benziner verbrauch fast exakt das Gleiche wie dieser hier.
Ausstattung, Komfort, Technik
Wie bereits angemerkt, fährt unser Testkandidat als „GR Sport Edition“ mit der bestmöglichen Ausstattung vor. Bei dieser wird der C-HR auf stattliche 20 Zoll-Räder gestellt, wenn es auch im Fall des Testwagens durch die Jahreszeit bedingte Winterräder auf 19 Zoll waren.
Weiterhin ab Werk befinden sich elektrisch einstellbare und beheizte Sportsitze mit einer Sitzmemory für den Fahrer, ein Multimediasystem mit 12.3 Zoll-Bildschirm und Navi auf Cloudbasis, DAB+ und die hier kabellos funktionierenden Konnektivitätslösungen Android Auto und Apple CarPlay an Bord des Crossovers.





Weiterhin als Serienausstattung sorgt ein LED-Matrixlicht für eine sehr gute, weil homogene und angenehm helle Ausleuchtung bei Dunkelheit, während die Ausblendfunktion im Test zackig und zuverlässig über die Bühne ging.
Das ebenfalls serienmäßige JBL-Soundsystem wirkte klanglich voluminös mit druckvollen Bässen und sauberen Mitten sowie etwas filigranen Höhen. Nicht zu vergessen, gibt’s in der Topausstattung auch eine personalisierbare Ambientebeleuchtung, die auch je nach Tageszeit die Farbe wechseln kann, eine Außenspiegelprojektion mit Modellnamen, eine Lenkradheizung, eine elektrische Heckklappe, ein vollwertiges Head-up Display und eine sehr gut auflösende 360 Grad-Kamera.





Diverse Assistenzsysteme unterstützen zudem den Fahrer in Form von einem sehr sanft arbeitenden Abstandstempomaten, einem zuverlässigen Totwinkelassistenten mit Querverkehrwarnung und ein Einparkassistent macht Rangierarbeiten einfacher denn je. Allergings sind die verschachtelten Menüs für die Assistenzsysteme nicht immer ein Segen, insbesondere dann, wenn der bei jedem Fahrzeugstart aktive Geschwindigkeitswarner stillgelegt werden soll.
Aufgrund dieser Fülle an Ausstattung gibt es beim Topmodell auch nur noch die Möglichkeit, bei der Außenfarbe eine Option zu wählen, denn alles andere ist bereits ab Werk dabei.
Varianten und Preise des Toyota C-HR MK2
Die zweite Generation des C-HR wird in drei Motorisierungen und seit diesem Modelljahr in sage und schreibe sieben Ausstattungslinien angeboten.
Bei den Antrieben handelt es sich um folgende Varianten:
- Vollhybrid mit 1.8-Liter-Benziner plus E-Motor mit 140 PS Systemleistung und Vorderradantrieb
- Vollhybrid mit 2.0-Liter_Benziner plus E-Motor mit 197 PS Systemleistung als Vorderradantrieb oder mit zwei E-Motoren als AWD
- Plug-in Hybrid mit 2.0-Liter-Benzinmotor und E-Motor mit 223 PS Systemleistung und Vorderradantrieb

Die Ausstattungen lauten wie folgt:
- Flow – Das Basismodell startet jetzt bei 33.990 Euro (vorher 34.990 Euro) als kleinerer Vollhybrid; für den PHEV werden mindestens 39.990 Euro aufgerufen.
- Business Edition – Diese Variante wird nur mit dem kleinen Vollhybridantrieb angeboten und beginnt bei 36.990 Euro.
- Teamplayer – Eine Stufe darüber startet ab 38.490 Euro als kleiner und ab 40.490 Euro als großer Vollhybrid; der PHEV wechselt ab 41.990 Euro den Besitzer.
- Lounge – Diese Ausstattung ist nur als großer Vollhybrid (42.990 Euro) und als PHEV (44.490 Euro) zu haben.
- Lounge Edition – Noch mehr Ausstattung, aber nur als PHEV angeboten, startet dieses Variante ab 47.990 Euro.
- GR Sport – Erst ab dieser Ausstattung ist der C-HR als großer Vollhybrid mit Allradantrieb erhältlich und wechselt ab 46.490 Euro den Besitzer, wohingegen der frontgetriebene PHEV schon ab 45.990 Euro im Angebot ist.
- GR Sport Edition – Die Topausstattung mit praktisch „voller Hütte“ startet als stärkerer Vollhybrid mit AWD bei 49.590 Euro und als PHEV hier mal teurer als der Allradler bei 49.990 Euro.
Fazit – Der edle Exzentriker
Mutig war der Start des C-HR vor rund acht Jahren allemal, selbstbewusst ist dank des Erfolges die Weiterführung eines sympathischen Exzentrikers in seine nächste Generation zu bewerten, bei der alles noch eine Ecke exzentrischer werden durfte.

Modernste Technik trifft auf ein verdammt cooles Design, die Wertigkeit hat mächtig zugelegt und der Hybridantrieb überzeugt (mal wieder) in allen Belangen. Für die Sicherheit sorgen jede Menge gut funktionierende Assistenten und das Platzangebot ist alles andere als zu verachten.

Dazu kommen gute Fahrleistungen, eine ausgeprägte Effizienz und ein erstaunlich tolles Fahrwerk, mit dem der Crossover fast eine Fahrzeugklasse höher wirkt. Seine Ausgewogenheit macht ihn zudem zum perfekten Alltagsbegleiter und auch wenn der Preis deutlich gestiegen ist, bleibt er im Vergleich zu seinen Wettbewerbern damit kein Außenseiter.




Text & Fotos: NewCarz
Pro & Contra
Pro:
- herrlich exaltierte Crossover-Optik
- einer der besten Vollhybridantriebe auf dem Markt
- deutlich gesteigerte Wertigkeit im Innenraum
- viele sehr gut funktionierende Assistenzsysteme
- vielseitige Ausstattungs- und Antriebsvarianten
- extrem sparsam bei defensiver Fahrweise
Contra:
- deutlich gestiegene Preise
- unpraktische und laute elektrische Klapptürgriffe
Konkurrenz: Cupra Formentor, VW T-Roc, Nissan Juke, Fiat 500X, Hyundai Kona, Renault Captur, Mitsubishi ASX
Technische Daten: Toyota C-HR 2.0 Hybrid AWD-i GR Sport Edition
- Farbe: midnight teal Metallic + Schwarz (Dach)
- Fahrzeugklasse: Kompaktklasse / SUV
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,36 x 1,83 x 1,56
- Radstand (mm): 2.640
- Antrieb: Vierzylinder-Ottomotor mit OPF plus 2x E-Motor (pro Achse einer)
- Hubraum (ccm): 1.987
- Hybridart: Voll-Hybrid
- Systemleistung: 145 kW (197 PS)
- max. Drehmoment Verbrenner/E-vorne/E-hinten (Nm): 190/206/84
- Getriebe: stufenloses Automatikgetriebe CVT
- Antriebsart: Allrad (AWD-i = hinten rein elektrisch)
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 5,1 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 5,7 l/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 115 g/km
- Abgasnorm (WLTP): 6e 36EA
- Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 7,9
- Wendekreis (m): 11,6
- Bodenfreiheit (mm): 154
- Kofferraumvolumen (l): 424 bis 1.134
- Leergewicht (kg): 1.610
- Zuladung (kg): 405
- max. Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 725/725
- max. Stützlast (kg): 75
- max. Dachlast (kg): k. A.
- Tankgröße (l): 43
- Kapazität Hybrid-Akku brutto (kWh): 4,1
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: 48.290 Euro (Basispreis 2.0 Hybrid i-AWD: 46.490 Euro)

Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.