Mitsubishi ASX PHEV Test – Läuft wie am Schnürchen

Mit der zweiten Generation des japanischen SUVs im Kleinwagensegment zog mit dem Mitsubishi ASX PHEV auch ein Plug-in Hybrid in das Antriebsportfolio.

Da der ASX quasi baugleich mit dem Renault Captur ist, wurde der Einfachheit halber auch gleich die gesamte Motorenpalette übernommen.

Das ist definitiv ein cleverer Schachzug und Allianzen zwischen diversen Marken sind zudem auch der Grund solcher Badge-Engineerings. Doch da wir darüber im Test des ersten ASX der Generation zwei bereits ausgiebig berichteten, kommen wir hier sogleich zum Testprotagonisten.

Diesen fuhren wir in der Ausstattung „Top“ – eine von insgesamt zwei Ausstattungslinien für den PHEV und wie der Name es bereits suggeriert: von diesen zwei die Topausstattung. Die Außenfarbe wurde zweifarbig gestaltet: Ein schneeweißer Metalliclack mit der Bezeichnung „Himalaya-Weiß“ trifft auf ein Dach in „Onyx-Schwarz“.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Verbrauch, Aufladen, Reichweite
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Pro & Contra
• Technische Daten

Exterieur – Vier Buchstaben machen den (größten) Unterschied

Von außen wäre der Mitsubishi ASX PHEV im Grunde nicht von seinen Antriebs-Pendants zu unterscheiden. Doch die Japaner setzen hier wie so oft auf Kommunikation und haben dem SUV daher an beiden Seiten sowie am Heck den Hinweis „PHEV“ verpasst, welcher dem unbedarften Betrachter entsprechend Aufschluss über das Antriebskonzept geben soll.

Ferner verrät eine zweite Tankklappe – hinten rechts, gegenüber dem Tankdeckel links – für den Stromanschluss den Plug-in Hybriden. Der schwarze Frontgrill, die Seitenschweller und der angedeutete Unterfahrschutz am Heck – auch alles in Schwarz – kommen dabei mit dem Weiß bestens zur Geltung. Das schwarze Dach sowieso; es lässt das gesamte SUV geduckter erscheinen. Der Aufpreis von immerhin 1.200 Euro für diese Zweifarbton-Lackierung ist also durchaus gerechtfertigt.

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Interieur – Bewährtes mit mehr Zahlen und Fakten

Viele Analogien zu ASX-Modellen mit anderen Motorisierungen sind auch im Innenraum des SUVs zu finden. Den Unterschied machen hier erweiterte Menüs zur Steuerung und Überwachung von Energiemanagement und Hybridtechnik – also mehr Zahlen und Fakten, offeriert durch das Bordsystem dieses Plug-in Hybriden.

Ansonsten finden Fahrer und Insassen einen freundlichen und geräumigen Innenraum vor, der mit angenehm ausgeformten Sitzen auch vorbehaltlos für die eine oder andere Fernreise taugt. Dank eines großen Glasdachs wird das Interieur lichtgeflutet und wirkt dadurch noch freundlicher. Der Kofferraum wurde aufgrund der unterzubringenden Hybridbatterie am Ende etwas kleiner – um genau 61 Liter verringert sich das Volumen gegenüber dem Benziner. 

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Motor und Fahreigenschaften – Bewährte Technik diamantbesetzt

Der PHEV-Antrieb wurde von Renault übernommen und besteht entsprechend auch hier aus einem 1.6-Liter-Reihenvierzylinder mit 92 PS und einem Elektromotor mit 67 PS. Die Systemleistung beträgt 159 PS und das Systemdrehmoment 300 Newtonmeter. Ein ausgereifter Hybridantrieb von Renault, der nun unter den drei Diamanten im Logo werkelt.

Übersetzt wird die Kraft der beiden Antriebe durch ein Multimode-Getriebe – eine Automatik, die acht Gänge simuliert und an die Vorderachse weitergibt. Dies gelingt im alltäglichen Betrieb ziemlich gut. Wird die Leistung jedoch wie zum Beispiel bei einem Überholvorgang voll abgefordert, benötigt diese Automatik teilweise zu lang, um in den nächsthöheren „Gang“ zu wechseln, wodurch eine unerwünschte Schaltpause entsteht.

Das Zusammenspiel der beiden Antriebe zeigte sich aber ansonsten im Test als sehr gut abgestimmt. Es ist kaum möglich, etwaige Ab- oder Zuschaltungen von Elektro- oder Verbrennerantrieb zu spüren.

Dazu kommt, dass dank des bereits 205 Newtonmeter leistenden E-Motors eine stets zackige Gasannahme erfolgt und der ASX dadurch angenehm lebendig wirkt. Lediglich bei höheren Tempi werden die Leistungsgrenzen des Saugbenziners in Kombination mit dem E-Antrieb ersichtlich. Wenn dann nach einiger Zeit der Akku komplett geleert wurde, muss der Benziner die 1,6 Tonnen alleine bewältigen, was ihm ziemlich schwerfällt.

Bleibt man mit dem Mitsubishi ASX PHEV allerdings in urbanen Bereichen und präferiert ansonsten die Landstraße, wird der Gedanke nach mehr Leistung so gut wie nie erweckt. Stehend gestartet benötigt das SUV mindestens 10,1 Sekunden, bis Tempo 100 anliegen und mehr als 170 km/h sind dank elektronischer Begrenzung nicht drin. Das heißt, trotz nahezu identischer Leistung mit dem ASX als 1.3 DI-T ist der PHEV auch mit deutlich mehr auf den Rippen zwei Zehntelsekunden schneller auf Tempo 100, muss den reinen Benziner allerdings bei der Höchstgeschwindigkeit ziehen lassen.

Dafür reicht die Kraft des E-Motors, um den Japaner bis zu 135 km/h schnell rein elektrisch zu bewegen. Das Fahrwerk wurde komfortabel abgestimmt und macht dem Gros an fahrbahntechnischen Unzulänglichkeiten erfolgreich den Garaus. Durch das spürbare Mehrgewicht rollt das SUV sogar etwas souveräner ab als sein kleiner Bruder, erreicht aber bei schnellen Lastwechseln oder zügigen Kurvenfahrten eher den Grenzbereich, was an einem recht frühen Eingriff des ESP deutlich wird.

Alles in allem zeigt der Mitsubishi ASX PHEV ein überwiegend gutmütiges und neutrales Fahrverhalten, welches sich nicht zuletzt dank einer direkten und adäquat Rückmeldung liefernden Lenkung auch sehr sicher anfühlt. Übrigens wird ebendiese Lenkung im Sportmodus zusätzlich gestrafft, was das SUV noch eine Spur handlicher erscheinen lässt.

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Verbrauch, Aufladen und Reichweite des Mitsubishi ASX PHEV

Aufgrund des höheren Gewichts vermuteten wir verbrauchstechnisch zunächst beim PHEV die schlechteren Karten; wurden jedoch eines Besseren belehrt. Wie gewöhnlich ermitteln wir sämtliche Verbräuche bei einem Plug-in Hybriden mit leergefahrenem Akku, um den „Worst Case“ zu simulieren. Im Drittelmix kamen wir so auf einen Durchschnittswert von 5,3 Liter auf 100 Kilometer – das sind 0,4 Liter mehr als der gleichstarke Benziner konsumierte.

Doch auf der Sparrunde überraschte der PHEV trotz leerer Batterie mit vorbildlichen 3,5 Liter auf hochgerechnet 100 Kilometer – das ist ein halber Liter weniger als beim reinen Benziner. Und das mit leerer Hybridbatterie und deutlich mehr Gewicht. Lediglich auf der Autobahn kehrt sich das Blatt und der Verbrauch klettert bei Geschwindigkeiten jenseits der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h deutlich über die 7-Liter-Marke.

Aufgeladen wird der ASX als PHEV über einen Typ-2-Anschluss, der an einer entsprechenden AC-Ladesäule mit maximal 3,6 kW Ladestrom die 10,5 kWh große Hybridbatterie in ziemlich genau drei Stunden wieder auf 100 Prozent bringt. Als Alternative kann mit entsprechendem Adapterkabel auch an einem Haushaltsanschluss geladen werden, was den Ladevorgang auf rund viereinhalb Stunden verlängert. Eine Möglichkeit zum Schnellladen gibt es hier leider nicht.

Ist der Akku vollständig aufgefüllt, prophezeite uns die Bordelektronik eine rein elektrische Reichweite von 55 Kilometern – die Werksangabe spricht von zirka 47 Kilometern. Gefahren sind wir dann am Ende exakt 57 Kilometer und damit erstmals deutlich weiter, als es eine Herstellerangabe versprach. Die gefahrene Strecke führte dabei zu 35 Prozent durch Ortschaften und zu 65 Prozent über Landstraßen; Autobahn war nicht dabei. Die Außentemperatur betrug sommerliche 25 Grad und so hatte die Klimaautomatik entsprechend gut zu tun, wodurch die Reichweite ziemlich sicher auch verringert wurde.

Es ist übrigens möglich, den jeweiligen Akkustand für später aufzuheben: „E-Save“ heißt die Funktion hier und lässt bei Aktivierung den Akkustand „einfrieren“. Zudem kann der Wählhebel der Automatik in den B-Modus versetzt werden, in dem beim Gaswegnehmen sofort mit maximaler Wirkung rekuperiert wird. Das ist zwar nicht gänzlich mit einer „E-Pedal“-Funktion vergleichbar, aber doch ziemlich ähnlich zu benutzen.

Per „E-Nav“ kann bei aktiver Routenführung das Zusammenspiel von Verbrenner und E-Antrieb an die jeweilige Strecke angepasst werden. Bei aktivem „E-City“ erkennt das System, wenn der ASX innerhalb von Ortschaften unterwegs ist und priorisiert hier den E-Antrieb.

Außerdem ist es möglich, bei aktiviertem Sportmodus und dabei normaler Fahrweise den Hybridakku durch den Verbrenner aufzuladen. Dadurch steigt der Spritverbrauch allerdings deutlich, was diese Funktion eher für den Ausnahmefall prädestiniert. Beispielsweise wenn das Ziel spät in der Nacht erreicht wird und aufgrund der Nachtruhe vor Erreichen des Ziels schnell noch etwas Elektroenergie gesammelt wird, um die letzten Kilometer flüsterleise im E-Modus zurückzulegen.

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Ausstattung, Komfort, Sicherheit

Dank „Top“-Ausstattung hatte der getestete Mitsubishi ASX PHEV so ziemlich alles in petto, was eine Wunschliste so mitbringen könnte. Dazu gehören auch eine ganze Armada an Assistenzsystemen, zu der unter anderem auch ein zuverlässiger Totwinkelassistent und ein leicht hibbelig agierender aktiver Spurfolgeassistent gehören. Ein Abstandstempomat heimste im Praxistest viel Lob ein, denn vorher festgelegte Abstände wurden sanft und sicher eingehalten.

Ein Bose Premium-Soundsystem mit neun Lautsprechern verpasste den Ohren der Insassen einen dynamischen, weil recht bassfokussierten Klangteppich. Einen Drehknopf für die Lauststärke vermissten wir auch hier; stattdessen findet sich rechts vom Lenkrad positioniert, die bei Renault bewährte Bedieneinheit für Radio & Co. DAB+ ist ebenfalls Serie und der Empfang auch in weniger gut ausgebauten Gebieten zufriedenstellend.

Das Infotainment überzeugte mit einer intuitiv angelegten Menüführung und einer einen klaglosen Dienst verrichtenden Routenführung, welche auch den Verkehr auf der gewählten Route im Blick behält. Über den 9.3-Zoll-Bildschirm lassen sich auch Mobilgeräte via Android Auto oder Apple CarPlay binnen Sekunden vernetzen.

Die Bi-LED-Scheinwerfer emittieren einen angenehm fleckenarmen, hellen Lichtteppich und der Fernlichtassistent erkannte Gegenverkehr frühzeitig und reagierte entsprechend schnell. Die Lenkrad- und Sitzheizungen – letztere zweistufig – erwärmten ihre Arbeitsbereiche sehr zügig und vor allem flächendeckend.

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Varianten und Preise des Mitsubishi ASX PHEV

Anders als bei den anderen Motorisierungen gibt es den PHEV nur in den größeren Ausstattungen. Als Plug-in Hybrid startet das SUV daher in der „Intro Edition“ bei 39.390 Euro – das sind 5.500 Euro mehr als der gleichstarke Mildhybrid in dieser Ausstattung aufruft.

In der Ausstattung „Top“ verlangt Mitsubishi für den PHEV mindestens 42.390 Euro und besitzt dabei eine echte Vollausstattung, zu der lediglich eine Sonderfarbe sowie etwas Zubehör wie Fußraumteppiche oder Dachträgersysteme und ähnliches hinzugefügt werden kann.

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Fazit – Cleveres SUV mit bilateralem Antriebskonzept

Mit dem Mitsubishi ASX PHEV zeigt sich die zweite Generation des japanischen SUVs mit einem ausgereiften Antrieb, der neben effizientem Vorankommen auch für gute Fahrleistungen sorgt. Dunkle Erinnerungen an die erste Generation verpuffen dadurch glücklicherweise binnen Sekunden. So gesehen, treffen hier Vernunft und sympathische Fahrcharakteristik aufeinander und ergeben in Mixtur mit einer umfangreichen Ausstattung sowie der durchgängig soliden Verarbeitung einen ausgewogenen und attraktiven Alltagsbegleiter.

Viele Assistenzsysteme, die in Summe gute Arbeit leisten, sorgen für eine zusätzliche Portion Sicherheit und Komfort. Dank anerkennenswerter elektrischer Reichweite dürfte der Japaner vor allem auch für Pendler mit entsprechender Strecke und Ladeinfrastruktur ziemlich interessant sein.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Pro & Contra

Pro:

• zackiges Ansprechverhalten
• angenehmes, unkompliziertes Fahrverhalten
• auch mit leerem Akku sehr sparsam
• umfangreiche Ausstattung
• überdurchschnittlich hohe elektrische Reichweite

Contra:

• keine Schnellladefunktion
• Multimode-Automatik bei Vollgas hakelig
• etwas kleiner Kofferraum

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