Citroen C5 Aircross Hybrid Test – Doppeltes Lottchen

Nur knapp ein Jahr nach dem Marktstart in Deutschland, legte man antriebstechnisch mit dem Citroen C5 Aircross Hybrid nochmals nach.

Das Ergebnis ist ein Plug-in Hybrid, der sich leistungstechnisch sogleich an die Spitze der Baureihe stellt.

224 PS Systemleistung lassen da einige Erwartungshaltungen gedeihen, doch der Reihe nach. Wir fuhren den Citroen C5 Aircross Hybrid als Shine Pack in einem Perlmutt Weiß Metallic. Fahrbericht.

Exterieur und Interieur – Der neue Alte

Die Unterschiede zum C5 Aircross mit konventionellem Antrieb sind schnell aufgezählt. Als Hybridmodell besitzt der Franzose zwei Hybrid-Embleme seitlich auf den vorderen Kotflügeln sowie einen entsprechenden Modellschriftzug am Heck – das war‘s auch schon mit den Abgrenzungen von außen. Understatement in Reinform, also.

Auch im Innenraum muss man genau hinschauen, um die Hinweise auf den Hybridantrieb zu erkennen. Da ist einmal die kleine Taste links neben dem Lautstärkeregler, der auf dem Zentralbildschirm die Hybridinformationen aufruft. Als nächstes sieht man auf dem Joystick-Wahlhebel der Automatik neben dem „D“ auch ein „B“ für maximale Rekuperation und das volldigitale Cockpit zeigt ebenfalls diverse Parameter des Hybridantriebs.

Das Platzangebot ist für die Insassen quasi identisch zu den C5-Aircross-Modellen mit konventionellem Antrieb. Praktisch sind auch hier die drei Einzelsitze der zweiten Sitzreihe, deren Lehnen auch einzeln umgeklappt werden können, wodurch wiederum die Praktikabilität steigt.

Dass die zweite Sitzreihe außerdem längs verschiebbar ist, spielt dem Nutzungsfaktor ebenso in die Hände. Bleibt am Ende der an dieser Stelle einzige kleine Wermutstropfen: Der Kofferraum ist mit 400 Litern Volumen bei komplett nach hinten geschobener Sitzbank genau 180 Liter kleiner als bei den Nichthybriden. Maximiert sind es beim Hybrid dann 120 Liter weniger.

Motor und Fahreigenschaften – Bewährte PSA-Technik

Der Plug-in-Hybridantrieb des Citroen C5 Aircross ist ein guter Bekannter, den er sich mit dem des Opel Grandland X Hybrid teilt. Auch hier übernehmen ein 1.6-Liter Benziner sowie ein E-Motor die Aufgabe des Antriebs und bringen 224 PS Systemleistung an die Vorderachse.

Wie auch Opels Grandland Hybrid ist der C5 Aircross ein Fronttriebler und die Schaltung übernimmt die sehr komfortable und dabei exakte 8-Stufen-Automatik. Ist der Akku nicht leer, startet der Franzose stets im E-Modus und surrt vollelektrisch von dannen. Erst wenn der Akku entleert ist, schaltet sich das Fahrprogramm Hybrid automatisch ein und übergibt den Staffelstab dem Verbrennungsmotor. Wenn man bereits eher auf die aktive Symbiose beider Antriebe zurückgreifen möchte, muss man es manuell über den Fahrmodi-Kippschalter auf der Mittelkonsole tun.

Das Fahrwerk ist zwar eine Idee straffer als bei anderen Modellen von Citroen, bleibt dabei aber niemals unkomfortabel – im Gegenteil, Komfort steht hier klar im Fokus, das spürt man jederzeit. Das Mehrgewicht durch die Hybrid-Akkus ist in flotter Gangart spürbar und wechselt man abrupt die Richtung, gibt es mitunter Sofa-Mentalitäten in Form von nickenden und schaukelnden Karosseriebewegungen.

Dies hält sich aber alles glücklicherweise stärker in Grenzen, als beispielsweise beim Citroen C3. Sehr schön leichtgängig erwies sich die Lenkung, die dazu auch durchschnittliches Feedback vom jeweiligen Fahrbahnuntergrund liefert.

Das maximale Rekuperieren über die Wahlhebelstellung auf „B“ wird relativ schnell geschätzt und oft genutzt. Die Bremsen erwiesen sich als gut dosierbar und der Übergang vom Rekuperieren zum echten Bremsvorgang sowie umgekehrt ist nur marginal spürbar. Das ändert sich allerdings, wenn man langsamer als rund 20 km/h fährt, denn hier ist der jeweilige Übergang als Ruck zu erkennen und mintunter gibt es ein etwas ruppiges Ansprechverhalten.

Der Beschleunigungswert von null auf 100 km/h in 8,9 Sekunden zeigt, dass das Hybrid-SUV durchaus flott unterwegs sein kann und bis Tempo 225 reicht die Fahnenstange ziemlich hoch. Damit hängt er nicht wenige PHEV-Modelle – teilweise doppelt so teure – mühelos ab. Die Beschleunigung fühlt sich aber stets sanft und weich an, ganz zum Charakter des Fahrwerks entsprechend.

Beim Thema Verbrauch zeigt sich weider einmal der klare Beweis, dass ein Plug-in Hybrid dringend regelmäßig geladen werden muss, um sein Einsparpotenzial ausspielen zu können. Mit leerem Akku ergab der Durchschnitt im Drittelmix nämlich 9,1 Liter auf 100 Kilometer – nur ein Zehntel weniger als im Grandland X Hybrid. Ähnlich unterbot der Citroen diesen auch auf der Sparrunde, nämlich um zwei Zehntel: 4,7 Liter standen im Aircross auf der Uhr.

Mit vollem Akku reduziert sich der Verbrauch übrigens auf rund drei Liter auf 100 Kilometer.

Die Hybridtechnik im Citroen C5 Aircross Hybrid

Die Analogien zum Grandland X Hybrid gehen auch hier weiter. Der Lithium-Ionen-Akku fasst 13,2 Kilowattstunden und die theoretische Reichweite für das vollelektrische Fahren wird mit 55 Kilometern angegeben. Im Praxistest waren es dann im Schnitt 47 Kilometer – zwei mehr als im Opel.

Zusätzlich besteht auch hier die Möglichkeit, den Akku per Verbrennungsmotor während der Fahrt aufzuladen oder den bestehenden Akkustand aufzuheben, um ihn zu einem späteren Zeitpunkt abrufen zu können.

Geladen wird einmal über den haushaltsüblichen Schuko-Anschluss mit 1,8 kW, damit dauert der Ladevorgang über sieben Stunden. Die andere Variante läuft über den Typ-2-Anschluss an einer Ladesäule. Der Onboard-Lader lädt standardmäßig mit 3,7 kW und optional für 300 Euro gibt es auch einen 7,4 kW Onboard-Lader – im Testwagen war dieser an Bord. Geladen wird allerdings immer einphasig und dauert an entsprechendem Anschluss rund 3,5 Stunden. Im Test waren es exakt 3:24 Stunden.

Rein elektrisch soll der Citroen C5 Aircross Hybrid bis zu 135 km/h schnell fahren können. Wir haben im Praxistest in mehreren Versuchen maximal 125 km/h geschafft.

Ausstattung, Technik und Komfort

Unser Testfahrzeug besaß als „Shine Pack“ die Topausstattung und entsprechend üppig war das SUV bestückt.

Als erwähnenswert finden wir die sehr guten LED-Scheinwerfer, deren Licht homogen und weit ausleuchtend auf die Straße gelangt. Das Infotainment ist von seiner Bedienstruktur etwas umständlich und bedarf daher etwas Eingewöhnung. Das Soundsystem klingt recht gut für ein No-Name-System und der digitale Radioempfang ist durchschnittlich stark.

Das Bild der Rückfahrkamera ist etwas unscharf, erfüllt aber den Zweck. Dafür benötigen die Sitzheizungen etwas viel Zeit und die Heizleistung selbst fiel nur mäßig aus. Aber auch hier gilt: Besser eine als keine. Keine gilt hier nämlich für die Lenkradheizung – es gibt sie nicht – wir fragen uns, warum?

Unser Testwagen besaß ein Bi-Ton-Paket, welches für 300 Euro ein schwarzes Dach beinhaltet. Das Panoramadach sollten alle wählen, die einen lichtgefluteten Innenraum mögen und gerne mit offenem Dach unterwegs sind. Der Aufpreis hierfür beträgt rund 1.000 Euro.

Varianten und Preise des Citroen C5 Aircross Hybrid

Das französische Hybrid-SUV gibt es in drei Ausstattungslinien:

Die Einstiegslevel Live und Live Pack werden nicht in Kombination mit dem Hybridantrieb angeboten.

• Los geht es mit dem Feel Pack – Der Startpreis für den Hybrid 225 liegt bei 40.390 Euro; serienmäßig an Bord befinden sich unter anderem das 12-Zoll-Digitalcockpit, Navigationssystem Connect Nav mit DAB+, automatisch abblendender Innenspiegel, Keyless, Klimaautomatik, Parksensoren vorn und hinten inklusive Rückfahrkamera, Privacy-Verglasung, 18-Zoll-Räder und vieles mehr.
• C-Series – eine Stufe darüber gibt es on top noch spezielle 18-Zoll-Räder in Bi-Color und ein Style Paket namens Deep Red. Der Startpreis liegt bei 40.890 Euro.
• Shine Pack – Die Topausstattung startet bei 44.190 Euro und ab Werk gibt es hier zusätzlich Voll-LED-Scheinwerfer, Nebelleuchten, Induktionsladefeld, elektrische Heckklappe mit Gestensteuerung, Sitzheizungen vorne, 19-Zoll-Räder und Drive Assist 5 für diverse Fahrprogramme.

Fazit – Teilzeitstromer, der Dosenfutter braucht

Der Citroen C5 Aircross Hybrid bewies im Test, dass die komfortablere Gangart des Hybriden liebste Umgangsart ist. Daher richtet sich das teilelektrifizierte SUV mit Frontantrieb als einzige Option vorrangig an eine Klientel, die im urbanen und ex-urbanen Umfeld unterwegs ist, die Möglichkeit hat, das Fahrzeug regelmäßig zu laden und von den Vorteilen des E-Antriebs zu profitieren. 

Lässt man den PHEV nicht regelmäßig an die Dose, ist die Effizienz schnell dahin und der Vorteil löst sich in Luft auf.

Langstreckenfahrern mit einem Herz für französische SUVs sei daher lieber ein Blick auf den Diesel-C5-Aircross angeraten. Ebenfalls schön ist der Umstand, dass der Franzose keine Unsummen aufruft. Selbst unser voll ausgestatteter Testwagen bleibt mit rund 46.250 Euro weit unterhalb von vergleichbaren Konkurrenten.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

Roberto Wenk

Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.