Toyota Hilux – Mit der Expertise aus 54 Jahren

Toyota Hilux

So lange gibt es bereits den Toyota Hilux, der mittlerweile als Facelift der achten Generation das aktuelle Modell der Pick-up-Reihe darstellt.

Angefangen hat der Japaner als kompakter Pick-up und blieb dies fast 40 Jahre, bevor er mit der siebten Generation Mitte der 2000er an Größe zulegte und damit eine Stufe höher in die Riege der Midsize Pick-ups kletterte.

Kein anderer Pick-up wurde weltweit in diesen beiden Fahrzeugklassen mehr verkauft als der Toyota Hilux. Er ist stets präsent, man sieht ihn in verschiedensten Konfigurationen und Einsatzzwecken. Vom Expeditions-, über das Baustellenfahrzeug bis hin zum Militärtransporter ist praktisch keine Möglichkeit ausgelassen worden, um dem stets als zuverlässig und robust geltenden Japaner eine Aufgabe zuzuteilen.

Wir fuhren für diesen Test den Hilux als Double Cab in der „Invincible“-Ausstattung mit dem 204 PS starken 2.8-Liter Turbodiesel – Fahrbericht.


 



 

Der Pick-up von außen

Die Modellpflege tat dem Hilux in achter Generation gut, schließlich ist diese bereits seit 2015 auf dem Markt. Das Facelift lässt ihn nun noch moderner erscheinen. Insbesondere die Front wurde nun markanter, um nicht zu sagen bulliger designt, was zu einem Pick-Up der Neuzeit auch sehr gut passt. Zumindest, wenn man mal einen Gedanken an beispielsweise einen RAM 1500 verliert.


Toyota Hilux Front
Die neue Front des Hilux lässt den Pick-up breiter aussehen als er es ist.



Auch die schmalen Scheinwerfer passen wie auch der massive Unterfahrschutz gut zum neuen Frontdesign des Hilux und in Summe ist der Eindruck von mehr Breite eine optische Täuschung durch cleveres Design, denn der Hilux blieb in seinen Abmessungen praktisch identisch.


Toyota Hilux Seite
Dass der Toyota Hilux über 5,30 Meter Länge hat, sieht man dem Nutztier nicht unbedingt an.



Die Seitenlinie zeigt eine klassische Pick-Up-Silhouette ohne nennenswerte Besonderheiten, abgesehen von der sehr markanten Beplankung der Radkästen mit einer zusätzlichen Art Verzierung. Zudem sieht man ihm seine immense Bodenfreiheit sofort an.


Toyota Hilux Heck
Links ein „E“, rechts eine „3“ – Die geschwungenen Lichtsignaturen der Rückleuchten.



Am Heck gibt’s eine geschwungene Lichtsignatur sowie einen mittig platzierten Modellschriftzug. Die Schmutzfänger zeugen von einer gewissen zivilisierten Natur, welche bei Lifestyle-Fans auch als bieder gelten könnten.


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Die Ladefläche und das Zuggewicht des Toyota Hilux

Diese hat man mit einer rutschmindernden Vinylschicht überzogen, damit Transportgut nicht bei jeder Kleinigkeit über die Ladefläche gleitet. Die vier Verzurrösen sind allerdings ein Witz und derart feingliedrig, dass man Angst hat, damit mehr als einige Einkaufstüten zu sichern.


Ladefläche Hilux
Da geht was drauf – Die Beschichtung gibt der Ladefläche eine rutschhemmende Oberfläche.



Die Länge der Ladefläche beträgt exakt 152,5 Zentimeter und darf mit 1.005 Kilogramm Gewicht belastet werden. Das ist ordentlich und dieser Toyota damit ein vollwertiger Pick-up.


Öse
Die miniaturisierten Ösen zum Festzurren von Ladegut erwecken wenig Vertrauen.



Noch besser werden Logistiker und Anhängerfans die maximale Anhängelast von 3,5 Tonnen finden, die der Hilux als gebremste Anhängervariante und bis maximal 12 Prozent Steigung an den Haken nehmen darf. Ungebremst sind es immer noch 750 Kilogramm und mit einer maximalen Stützlast von 140 Kilogramm dürfen auch richtige Brocken in Schlepptau genommen werden. Die Anhängerstabilisierungskontrolle TSC macht die Sache endgültig rund.


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Der Innenraum – Schicker, als erwartet

Eins vorweg: Trotz der Modellpflege bleibt es im Interieur des Japaners grundsätzlich rustikal und solide. Dennoch sorgen Lederbezüge – diese sind ausstattungsabhängig – auf den gut ausgeformten Sitzen für einen Hauch Finesse.


Instrumententafel
Alles was man brauch – dazu solide und auch wertige Materialien sowie echte Bedienelemente.



Auf diesen Sitzen ohne viel Seitenhalt, aber angenehm straff gehaltener Polsterung sind sogar Langstrecken problemlos zu bewältigen. Solider Kunststoff, Oberflächen in Klavierlack-Schwarz sowie Dekor in Aluminiumoptik runden den schicken Eindruck ab. Der Wahlhebel gleicht einem Slalomkurs und erinnert an Modelle aus den 80ern.


Sitze vorne
Wie gemacht für die Langstrecke – Die Sitze verfügen über kaum Seitenhalt, sind aber bequem.



Die Tachoeinheit besteht aus klassischen, blau unterlegten Analoginstrumenten samt einem mehrfarbigen Infodisplay in der Mitte. Das Lenkrad fühlt sich derweil für einen Pick-up dieser Größe etwas dünn gepolstert an.


Lenkrad
Ein bisschen mehr kann es sein – Der Lenkradkranz darf gerne dicker ausfallen.



Der Zentralbildschirm ist gut ablesbar und auch die Bedienung ist binnen kürzester Zeit verinnerlicht. Dankbarerweise hält Toyota nach wie vor an physischen Tasten fest, was wir sehr begrüßen. Genauso intuitiv ist auch die Bedienung der Klimaautomatik – die Einheit hierfür sitzt eine Etage tiefer.




Das Platzangebot ist vorne großzügig, im Fond wird es etwas enger, doch bis knapp 1,80 Meter sitzt man hier immer noch gut, wenn auch ziemlich aufrecht, weil die Lehnen durch den direkt dahinterliegenden Kabinenabschluss nicht in der Neigung verstellt werden können.


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Motor und Fahreigenschaften – Alte Schule, neu interpretiert

Die Antriebsaufgabe in unserem Test-Hilux übernahm ein 2.8-Liter-Vierzylinder-Diesel, der solide 204 PS mobilisiert. Der Motor wurde im Rahmen der Modellpflege komplett überarbeitet. Vorher standen hier 27 PS weniger bereit, sodass man von einem deutlichen Leistungsplus sprechen kann. Entsprechend gut hängt der Motor am Gas und zeigt bereits frühzeitig willigen Schub – auch den üppigen 500 Newtonmetern sei Dank.


Motorraum Toyota Hilux
Mehr Leistung, weniger Emissionen – Der überarbeitete Diesel ist zwar burschikos, aber kräftig.



Außerdem wurde der Turbodiesel sauberer und erfüllt entsprechende Anforderungen bezüglich Emissionsgrenzen. Allerdings ist auch der neue Motor alles andere als kultiviert, nagelt nach einem Startvorgang, bei der das ganze Fahrzeug gerüttelt wird, vor allem im Kaltstart ungeniert vor sich hin und selbst nach Erreichen der Betriebstemperatur macht er keinen Hehl um sein Dasein als Selbstzünder.


Wahlhebel
Zick-Zack-Rührwerk – Die Automatik leidet trotz Modernisierungsmaßnahmen an Wandlerträgheit.



Weniger überzeugend ist die Sechsgang-Automatik im Hilux, welche im Zuge der Modellpflege zwar überarbeitet wurde, aber weiterhin stark ausgeprägte Wandler-Allüren offenbart und dadurch dem Motor ein ganzes Stück seiner Leistung stehlen möchte.

Vor allem bei forcierter Gangart fühlt sich das Getriebe überfordert an und schaltet nervös zwischen den sechs Stufen hin und her. Auf der Autobahn spürt man davon allerdings nichts und im Gelände ist der Wandler immer noch das A und O – dazu kommen wir noch.


Endrohr Diesel
Dickes Rohr – Das Endrohr mündet am Fahrzeugheck ohne Tamtam; daneben das Reserverad.



Aufgefallen ist uns, dass das Lüfterrad hinter dem Kühler offenbar eine Art Thermokupplung besitzt, die je nach Temperatur den Kraftschluss herstellt oder löst. Stellt man den Hilux betriebswarm ab, bleibt dieser Kraftschluss geschlossen, sodass selbst beim Gasgeben mit abgekühltem Motor zunächst das heulende Geräusch des Ventilators zu hören ist, bevor sich die Kupplung nach dem ersten oder zweiten Abtouren öffnet.


Fahrmodi
Wenig Unterschied – Die beiden Fahrprogramme unterscheiden sich nur marginal.



Die beiden zusätzlichen Fahrprogramme ECO und POWER sind hier eher Makulatur, als denn sie die Leistungscharakteristik des Hilux ändern würden. Im ECO-Mode kann der Hilux zwar segeln, der Verbrauch wird dadurch aber nicht in dem Maße reduziert, wie man sich das gegebenenfalls wünscht. Die Antriebvariationen umfassen Heckantrieb, zuschaltbarer Allradantrieb und untersetzter Allradantrieb – alle bequem per Drehschalter zu wählen.


Allradschalter
Heckantrieb, Allrad oder untersetztes Allrad – Beim Hilux sind diese drei Varianten möglich.



Das Fahrgefühl beim Hilux ist das eines Nutzfahrzeugs: burschikos und leicht derbe. Daran hat auch die Lenkung mit ihrer nutzfahrzeugkonformen Abstimmung ihren Anteil. Sie wirkt vor allem in Neutralstellung indirekt und man benötigt von einem Lenkeinschlag zum anderen mehr Umdrehungen als bei konventionellen Fahrzeugen. Man hat dadurch stets das Gefühl, ein großes und schweres Vehikel zu bewegen. Bei einem Navara oder L200 ist dies besser gelungen.


Toyota Hilux schräg hinten rechts
Fahrtechnisch macht der Hilux einen guten Eindruck, liegt bei hohen Tempi extrem ruhig.



Die Abstimmung des Fahrwerks ist dagegen erstaunlich gut gelungen, auch im Alltag gibt der Toyota Hilux in diesem Belang kaum Grund zur Kritik. Kommod federt er Unebenheiten aus, lediglich kurze Absätze werden an die Insassen weitergereicht – vor allem bei unbeladenem Fahrzeug.


Vorderrad
Bremsen ist im Hilux kein Thema, das Gewicht des Fahrzeugs muss dennoch berücksichtigt werden.



Die Bremsen passen vom Pedalgefühl ebenfalls zum Hilux, lassen sich dennoch gut dosieren und kommen mit dem Gewicht des Japaners gut zurecht. Maximal schafft der Pick-up 175 km/h und bis Tempo 170 funktioniert das auch sehr souverän. Der Hilux bleibt in den Geschwindigkeiten erstaunlich gelassen und liegt richtig satt auf der Bahn. Dabei kommt er in puncto Abrollverhalten bei hohen Tempi sogar dem Platzhirsch Amarok sehr nahe.


Differenzialsperre
Die Differenzialsperre an der Hinterachse sperrt bis zu 100 Prozent.



Im Gelände schlug sich der Toyota souverän und konnte dank Getriebeuntersetzung und Sperrdifferenzial für die Hinterachse auch schwierigere Passagen meistern. Die Wandlerautomatik erlaubt hier vor allem im untersetzten Modus eine sehr feinfühlige Dosierung – ein großer Vorteil.


Toyota Hilux Unterfahrschutz
Ein solider Unterfahrschutz macht jeden Geländeeinsatz des Hilux sicherer.



Eine üppige Bodenfreiheit von über 30 Zentimetern und große Böschungswinkel lassen ihn zudem auch bei stark unebenen Gegebenheiten zum zuverlässigen Begleiter werden. Wasserdurchfahrten sind mit dem getesteten Hilux bis maximal 70 Zentimeter möglich.


Haltegriff
Stabile Haltegriffe überall, bieten den Insassen genug Sicherheit bei Offroad-Fahrten.



Was übrigens mehrfach im Test auftauchte, war der Hinweis „DPF-Regeneration läuft“. Das heißt, der Dieselpartikelfilter wird durch Ausbrennen regeneriert. Allerdings passierte das vor allem auf der Autobahn auch mehrfach alle zirka 100 Kilometer und dauerte dann je nach Verkehrsaufkommen zwischen 20 und 30 Kilometer – hier schien etwas nicht zu stimmen.


Verbrauch SparrundeToyota Hilux 2.8 D-4D
Unser erreichter Bestwert auf der Sparrunde: Unter sieben Liter ist für so einen Brocken gut.



Die Verbrauchsermittlung ergab einen Drittelmix von glatt zehn Litern auf 100 Kilometer – einen halben Liter über der Werksangabe. Die Sparrunde wurde mit respektablen 6,9 Litern auf 100 Kilometer abgeschlossen. Wer den Pick-up hingegen mit permanent bis zum Bodenblech durchgetretenen Gaspedal drangsaliert, erntet auch mal Werte um die 16 Liter.


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Ausstattung, Komfort, Technik

Bei der Ausstattung „Invincible“ handelt es sich um die höchste erhältliche Variante und entsprechend gut ist das Ausstattungsvolumen des Pick-ups. Dazu gehören unter anderem die getönten Scheiben ab der B-Säule, Nebelleuchten mit LED-Technik, Außenspiegel beheizbar und elektrisch verstell- und anklappbar und eine Rückfahrkamera mit einem gut erkennbaren Bild auch bei Dunkelheit.


Bi-LED-Scheinwerfer
Sehr empfehlenswert – Die Bi-LED-Scheinwerfer machen Nachtfahrten deutlich sicherer.



Die Voll-LED-Scheinwerfer sind optional erhältlich, ohne Adaptiv-Funktionen, aber mit hellem und weitreichendem Lichtbild, was uns zu einer Empfehlung zu diesen bewegt hat.

Die Klimaautomatik arbeitet weitgehend zugfrei und hält die gewünschte Temperatur schwankungsfrei. Der Frontkollisionswarner schlug mehrmals im Test an und tat dies auch sehr frühzeitig, sodass der Fahrer hier die Möglichkeit hat, manuell einzugreifen.




Das Soundsystem lieferte einen die Grundbedürfnisse zufriedenstellenden Klang. Die Navigationsführung ist gut, etwaige Verkehrsstörungen wurden hier aber nicht erkannt, trotz aktivertem Verkehrsmodus. Die Einstellung der gewünschten Route geht hingegen relativ schnell. Mit dem Facelift wurde auch die Software überarbeitet, was sich auch in den kürzeren Bootvorgängen des Infotainments sowie schnelleren Berechnungszeiten für die gewünschte Route widerspiegelt.




Noch besser ist die Routenführung via Apple CarPlay und Android Auto, bei der die Routenführung Verkehrsstörungen in Echtzeit berücksichtigen kann – beide sind ebenfalls an Bord, benötigen aber eine USB-Kabelverbindung.


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Varianten und Preise des Toyota Hilux

Zunächst erfolgt die Aufteilung des Hilux in drei Kabinenvarianten:

  • Single Cab – Die kleinste Variante mit lediglich zwei Sitzplätzen startet ab 28.476 Euro.
  • Extra Cab – Etwas längere Kabine, der Zustieg zum kleinen Fondbereich erfolgt über klappbare Vordersitze und kostet mindestens rund 33.867 Euro.
  • Double Cab – Die größte Kabine besitzt vier Türen und kann bis zu fünf Personen aufnehmen und beginnt ab 35.783,30 Euro.

Zudem gibt es vier Ausstattungsversionen: Duty als Einstieg, gefolgt von Comfort, Executive und Invincible als Flaggschiff.


Toyota Hilux Seitenansicht
Als „Invincible“ mit Double Cab liegt der Einstiegspreis des Hilux bei 55.370 Euro.



Als Antriebe gibt es zwei Diesel, den 2.4-Liter Vierzylinder mit 150 PS sowie den 2.8-Liter mit 204 PS, die je nach Ausstattungsvariante verfügbar sind. In den Ausstattungen, bei den beide Motoren wählbar sind, beträgt der preisliche Abstand zwischen den Antrieben knapp 4.000 Euro.


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Fazit – Der Vollblut-Pick-up kann es immer noch

Der Toyota Hilux reiht sich nahtlos in die europäische Pick-up-Riege ein und ergänzt das Portfolio um ein Fahrzeug, das noch immer unkaputtbar und langlebig wirkt. Da passt auch der Name „Invincible“ – als unbesiegbar – den unsere Ausstattungslinie trägt.


Toyota Hilux schräg vorne rechts
Er baut auf über fünf Jahrzehnte Erfahrung und das spürt man: Der Hilux ist ein Vollblut-Pick-up.



Überall auf der Welt wird der Hilux seit Generationen eingesetzt, ackert sich durch Matsch und Geäst gleichermaßen, wie über weite Flur. Scheut weder die Weiten Sibiriens noch den Sand der Sahara. Selbst Asphaltadern quer durch Europa steckt er locker weg.


Toyota Hilux schräg hinten rechts
In puncto Bekanntheit, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit kann dem Hilux kaum einer das Wasser reichen.



Auch der Neue bleibt seinen Tugenden treu und hinterlässt trotz moderner Features ebendiesen unverwüstlichen Eindruck. Wer mehr Fahrkomfort will, sollte auf einen Amarok zurückgreifen. Wer mehr Hubraum und Leistung will, muss den RAM 1500 in die engere Wahl nehmen. Doch wer einen Pick-up möchte, den er noch seinen Enkeln vererben kann, kommt um den Hilux nicht herum.




Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Pro und Contra

Pro:

  • kräftiger Motor
  • hohe Zuladung und Zuggewicht
  • überraschend ausgewogenes Fahrwerk
  • ausgeprägte Geländetauglichkeit

Contra:

  • rauer Motorlauf
  • träge Wandlerautomatik

 

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Technische Daten: Toyota Hilux Invincible Double Cab 2.8 D-4D 4×4

  • Farbe: Marlingrau Metallic
  • Länge x Breite x Höhe (m): 5,33 x 1,86 x 182
  • Radstand (mm): 3.085
  • Antrieb: Vierzylinder Commonrail Turbodiesel mit SCR-Kat und DPF
  • Hybridart: –
  • Leistung: 150 kW (204 PS) bei 3.000 rpm
  • max. Drehmoment (Nm): 500 bei 1.6000 bis 2.800 rpm
  • Hubraum: 2.755 ccm
  • Getriebe: 6-Stufen-Automatik (Wandler)
  • Antriebsart: Allrad zuschalt- und untersetzbar plus Hinterachssperre
  • Durchschnittsverbrauch (WLTP): 9,5 l/100 km
  • Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 10,0 l/100 km
  • CO2-Emissionen (Werksangabe): 248 g/km
  • Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
  • Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
  • Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 10,7
  • Wendekreis (m): 12,8
  • Böschungswinkel vorn/hinten: 29°/26°
  • Rampenwinkel: 23°
  • Wattiefe (mm): 700
  • max. Steigung: 53,2 %
  • Bodenfreiheit (mm): 310
  • Ladefläche Länge (mm): 1.525
  • Leergewicht (kg): 2.205
  • Zuladung (kg): 1.005
  • Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 750/3.500
  • max. Stützlast (kg): 140
  • max. Dachlast (kg): 50
  • Tankinhalt (l): 80
  • AdBlue Tank (l): 14
  • Kraftstoffart: Diesel
  • Neupreis des Testwagens: 552.940,80 Euro (Basispreis Double Cab: 35.783,80 Euro)

 

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