Er gilt als der Kompaktsportler schlechthin und als VW Golf 8 GTI ist er womöglich die letzte Variante eines Golf GTI nach über vier Jahrzehnten GTI-Spirit.
Ja, richtig gelesen. Die Diskussion über die Fortführung des Golfs ist im vollen Gange und es sieht nicht so aus, als wenn es jemals eine neunte Generation geben wird.
Umso spannender ist ein Test dieses womöglich letzten Golf GTI, den wir zuvor bereits als GTI Clubsport ausprobierten.
Für diesen Fahrbericht fuhren wir einen Golf GTI im „königlichen“ Kings Red Metallic.
- Äußere Eindrücke
- Der Innenraum
- Motor und Fahreigenschaften
- Ausstattung, Komfort, Sicherheit
- Der Preis des VW Golf 8 GTI
- Fazit
- Pro & Contra
- Technische Daten
Das Außendesign des VW Golf 8 GTI
Von außen zeigt sich der GTI als wohl coolster Golf der aktuellen 8er-Riege. In tiefem Rot lackiert, kommt unser Protagonist richtig extrovertiert zur Geltung – nicht zuletzt aufgrund der vielen dunklen Anbauteile – dem Black-Style-Paket für 350 Euro sei Dank – sowie der schwarzen Leichtmetallräder im 19-Zoll-Format. Letzgenannte gibt’s für knapp 1.600 Euro extra.
Die Front bleibt typisch Golf, zeigt aber das coole Fünfpunkt-Nebelleuchten-Design, welches beispielsweise dem Golf R verwehrt bleibt. Selbst der GTI Clubsport darf dieses nicht tragen, sodass am Ende nur die Modelle GTD, Alltrack und ebendieser GTI übrig bleiben.
Das IQ.Light ist hier streng genommen Pflicht, denn erst dann erhält der GTI seinen ernsten Blick, der in Verbindung mit der durchgehenden Lichtleiste richtig cool aussieht. Gut 1.100 Euro kostet dieses intelligente Licht. Wir sind uns allerdings sicher: Auch ohne besagte Leiste würde der GTI immer noch böse dreinschauen.
Die Seitenansicht zeigt einen klassischen Golf und kleine GTI-Insignien verraten derweil das Modell. Die abgedunkelten Scheiben ab der B-Säule passen sehr gut dazu, Volkswagen verlangt dafür 300 Euro. Die bereits angesprochenen, schwarzen Felgen leisten derweil einen nicht geringen Beitrag zur Dynamik.
Am Heck gibt es beidseitig je ein entsprechend potent wirkendes Endrohr und den obligatorischen GTI-Schriftzug unterhalb des VW-Logos.
Interieur – Typisch GTI
Bereits auf den ersten Blick ist unser Testwagen als GTI zu enttarnen, denn die Sitze im traditionellen Karo-Design geben Kennern sofort Aufschluss. Diese sind übrigens vorn sehr gut konturiert und uneingeschränkt langstreckentauglich. Wir raten ohnehin jedem GTI-Fan zu diesem Gestühl, denn Leder/Alcantara im GTI? Das passt irgendwie nicht; so etwas überlässt man dann lieber anderen Modellen.
Der Rest des Interieurs bleibt ansonsten typisch Golf, was auch für das Infotainment sowie für die Übersichtlichkeit gilt. Im Fond finden zwei weitere Erwachsene ausreichend Platz. Für drei Personen auf der Rückbank wird es allerdings ziemlich schnell kuschelig.
Die roten Akzente in Form von Umrahmung des Schaltknaufs oder eines kleinen GTI-Badges im Lenkrad sorgen derweil für eine Portion visueller Sportlichkeit und passen viel besser zum GTI als die elektrische Heckklappe, die man aus Sicht der Redaktion gerne auch weglassen darf.
Motor und Fahreigenschaften – GTI-gerechtes Spektakel
Angetrieben wird der GTI von dem bekannten Zweiliter-Turbobenziner mit der internen Bezeichnung EA888, der hier 245 PS generiert. Seine maximalen 370 Newtonmeter Drehmoment liegen sehr früh ab niedrigen 1.700 Touren an. Dadurch entfaltet der Reihenvierzylinder bereits kurz über der Leerlaufdrehzahl einen vehementen Vorwärtsdrang.
Gekoppelt ist unser Testwagen glücklicherweise an ein manuelles Sechsganggetriebe. Frontantrieb ist in jedem GTI gesetzt. Zunächst zum Getriebe: Wir bedauern es sehr und baden in Unverständnis, warum Volkswagen laut eigener Aussage ab 2025 keine Schaltgetriebe mehr verbauen möchte.
Dieses Exemplar hier überzeugte im Test nämlich mit kurzen Schaltwegen, einer super soliden Kupplung mit erstklassigem Schleifpunkt und vermittelte stets eine nahezu intime Verbindung zum Fahrzeug, was sich auch unweigerlich als Fahrspaß niederschlägt. Bedenkt man dann noch die (berechtigte) Kritik an den VAG-DSGs, so ist es wirklich fast eine kleine Tragödie, dass dieses perfekte Handschaltgetriebe bald schon der Vergangenheit angehören soll. Sollte sich Volkswagen wider Erwarten noch eines besseren besinnen, lassen wir und sicher viele sportorientierte Fahrer die Korken knallen – versprochen.
Die Lenkung darf in jedem Fahrmodus als verbindlich gelten und vermittelt zwar nicht lückenlos, aber fast alles an notwendigem Feedback an den Fahrer – große Klasse! Trotz Frontantrieb bringt der Golf GTI die Kraft gut auf den Asphalt und selbst bei Beschleunigungsorgien gibt es keine herben Lenkeinflüsse wie es früher und vor allem bei den ersten beiden GTI-Generationen der Fall war.
Sehr neutral wurde das Fahrwerk abgestimmt. Vollkommen gleichgültig, in welchem Fahrmodus des adaptiv deutlich verstellbaren Fahrwerks (gut 1.000 Euro on top) man hier unterwegs war: Die trotz einer durchgängigen Grundhärte als ausgewogen zu bezeichnende Federungscharakteristik ist unschlagbar und spätestens nach 100 Kilometern spürt man, dass man in einem Fahrzeug aus deutscher Produktion sitzt.
Wenngleich viele – vor allem asiatische – Konkurrenten ihm dicht auf den Fersen zu sein scheinen, so relativiert sich dieser Eindruck nach einigen Runden mit dem GTI zumindest zum Großteil. Einige seiner Mitbewerber sind sicherlich schneller, viele härter und einige erheblich kompromissloser. Aber diese Mischung aus Sport und Alltag kann so kaum ein anderer vorweisen. Dazu passend zeigten sich auch die Bremsen, welche wohldimensioniert wurden und den GTI stets wahlweise mit Vehemenz oder mit Lässigkeit verzögerten. Die Dosierbarkeit ist unter allen Anforderungen als sehr gut zu bezeichnen.
Der durchschnittliche Verbrauch des VW Golf 8 GTI belief sich im Drittelmix auf 8,9 Liter pro 100 Kilometer. Auf der Sparrunde konnten wir den Vierzylinder auf nur 5,5 Liter drücken und bei Dauervolllast auf der freien Autobahn schlürfte der Benziner etwas über 13 Liter durch seine vier Brennkammern.
Ausstattung, Komfort, Technik
Zur Ausstattung des getesteten Golf GTI gehörte unter anderem das phantastische IQ.Light. Die LED-Scheinwerfer dürfen in jeder Hinsicht den Benchmark im Segment darstellen. Vor allem die homogene, wie auch weitreichende und auch extrem helle Ausleuchtung bleiben für andere Modelle der Kompaktklasse unerreicht.
Die Fünfpunkt-Nebelscheinwerfer sehen nicht nur gut aus sondern spenden dank LED-Technik auch viel Licht, was bei widrigen Witterungsverhältnissen klare Vorteile bringt. 365 Euro verlangt man dafür zusätzlich.
Die Rückfahrkamera kostet beim GTI ebenfalls 325 Euro extra, liefert aber ein gestochen scharfes Bild und die dazugehörige Kamera bleibt stets sauber, da sie unter dem VW-Logo an der Heckklappe versteckt wird.
Das funktionale Keyless-System klappt beim Verriegeln die Außenspiegel an und die Klimaautomatik arbeitete nahezu durchgängig zugfrei und wer des Öfteren mit mehr als zwei Personen unterwegs ist, erhält optional eine dritte Klimazone im Fond.
Das Infotainment ist auch hier die Schwachstelle des ganzen Fahrzeugs. Es funktioniert zwar reibungslos, allerdings ist die Bedienung weit entfernt von einfacher und intuitiver Struktur. Das Bedienkonzept ist verschachtelt und mitunter verwirrend, lenkt in der Praxis meistens stark ab und dass man die Leiste unterhalb des Zentralbildschirms bei Dunkelheit nicht beleuchtet, entzieht sich unserem Verständnis.
Auch über die Touch-Tasten am Lenkrad kann man gut streiten, denn in einem GTI führen diese bei sportlicher Fahrweise oftmals dazu, dass man beim sportiven Lenkeinsatz gerne mal den Musiksender wechselt oder die Lenkradheizung aktiviert – alles wieder vermeidbare Ablenkungspunkte.
Keine Fehler leistete sich hingegen das 480 Watt starke und mit neun Lautsprechern aufspielende Soundsystem von Harman/Kardon für 680 Euro zusätzlich, welches den GTI-Innenraum adäquat beschallen kann. Wir haben das verblichene Dynaudio-System zu keinem Zeitpunkt vermisst.
Der Preis des VW Golf GTI
Der Golf startet als GTI bei 39.310 Euro. Unser Testwagen kostete bereits knapp 53.000 Euro, was zeigt, dass die Aufpreisliste selbst bei diesem sportlichen Derivat der Wolfsburger Kompaktklasse endlos lang erscheint und man selbst für kleine Dinge die Hand aufhält.
Genau hier liegt ein entscheidender Vorteil bei der vor allem fernöstlichen Konkurrenz, die bereits serienmäßig opulent bestückt wird.
Der Aufpreis zum 7-Gang-DSG beträgt 2.140 Euro, die wir nicht ausgeben würden, so lange dieses tolle Schaltgetriebe zu haben ist. Wer alles auf der Optionsliste ankreuzt, nähert sich verdächtig der 60.000-Euro-Marke. Keine Frage: Viel Geld für ein Auto der Kompaktklasse.
Fazit – Er kann es immer noch
Mit dem VW Golf GTI ist dem Wolfsburger Autohersteller auch in der achten Generation ein großer Wurf gelungen. Aus Sicht der Redaktion braucht es kein Sondermodell und auch nicht zwingend einen Golf R, um Fahrspaß en masse zu genießen. Hierfür reichen 245 handgeschaltete (!) PS.
Wie bereits angesprochen, sind einige sportliche Kompakte schneller und andere auch härter. Wer jedoch auf der Suche nach einem Kompaktsportler ist, der den besten Kompromiss aus Alltagstauglichkeit und Sport offeriert, kommt am GTI nicht vorbei. Er bietet aus beiden Welten mehr als man erwartet und lässt viel weniger vermissen als man vermutet – nämlich im Grunde nichts.
Wenn man nun bedenkt, dass es womöglich keine weitere Generation vom Golf und damit auch vom Golf GTI mehr geben wird, mischt sich ein bisschen Wehmut mit in das Resümee. Denn auch der aktuelle Golf GTI zeigt: er kann es immer noch – und eigentlich könnte es ein Golf GTI auch immer wieder.
Kamera: Canon EOS 5D Mark III
Pro und Contra
Pro:
- verbindliches, erstklassiges Handling
- kräftiger Vierzylinder
- tolle Handschaltung
- allumfassende Alltagstauglichkeit
Contra:
Technische Daten: VW Golf 8 GTI 2.0 TSI
- Farbe: Kings Red Metallic
- Fahrzeugklasse: Kompaktklasse / Fünftürer
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,29 x 1,79 (2,07 mit Außenspiegel) x 1,48
- Radstand (mm): 2.627
- Antrieb: Reihenvierzylinder Turbobenziner mit OPF
- Hybridart: –
- max. Leistung: 180 kW (245 PS) bei 5.000 bis 6.500 rpm
- max. Drehmoment (Nm): 370 bei 1.600 bis 4.300 rpm
- Hubraum: 1.984
- Getriebe: 6-Gang-Handschaltung
- Antriebsart: Vorderachse
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 7,4 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 8,9 l/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 169 g/km
- Schadstoffklasse: Euro 6d-ISC-FCM
- Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 6,4
- Wendekreis (m): 10,9
- Bodenfreiheit (mm): k.A.
- Kofferraumvolumen (l): 374 bis 1.230
- Leergewicht (kg): 1.429
- Zuladung (kg): 491
- max. Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 710/1.600
- max. Stützlast (kg): 80
- max. Dachlast (kg): 75
- Tankvolumen (l): 50
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: 52.770 Euro (Basispreis: 39.310 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.