Der Range Rover Evoque P300e – das „e“ am Ende der Modellbezeichnung weist einen kleinen, aber entscheidenden Unterschied zu seinen Antriebsgeschwistern wie dem P300 auf.
Denn anders als beim P300 – einem Benziner mit Mildhybridunterstützung, handelt es sich hier um einen waschechten Plug-in Hybriden.
Unser für diesen Fahrbericht bereitgestellte Protagonist fuhr in einem leuchtenden „Firenze Red“ als Karosseriefarbe und in der Ausstattung R-Dynamic SE vor.
- Exterieur und Interieur
- Motor und Fahreigenschaften
- Verbrauch, Aufladen, Reichweite
- Ausstattung, Komfort, Sicherheit
- Varianten und Preise
- Fazit
- Pro & Contra
- Technische Daten
Außen und innen – SUV-Coupé mit Stil
Im Grunde bleibt alles wie gehabt und wir finden auch hier die zeitlose Eleganz des Evoque bemerkenswert. Stilsicher zeigt er sich als bildschönes Fahrzeug der Premium-Kompaktklasse. Kompakt in seiner Erscheinung macht er nicht „auf dicke Hose“, fordert aber dennoch aus jedem Blickwinkel eine gute Portion Respekt ein.
Die äußeren Erkennungsmerkmale des PHEV beschränken sich auf die Modellbezeichnung an der Heckklappe, die zusätzliche „Tankklappe“ auf der linken hinteren Seite sowie diversen Applikationen in poliertem Kupfer, wie die Querstreben vor den angedeuteten Air Curtains an der Frontschürze, den Lufthutzen auf der Motorhaube oder den Designspangen an den vorderen Kotflügeln. Wählt man das Black Pack, sind diese Applikationen komplett in Schwarz ausgeführt.
Der sehr fein strukturierte Innenraum offeriert feine und nachhaltige Materialien im Mix, welche in Gänze makellos verarbeitet wurden. Zerklüftungen oder Schnörkel gibt es nicht, stattdessen viele freie Flächen und dazwischen die beiden zentralen Displays. Dazu darf man sich über die für diese Klasse sehr großzügigen Platzverhältnisse freuen und die Sitze bieten jede Menge Komfort, der auch längeren Reisen absolut gerecht werden kann.
Die analogen Cockpitinstrumente werden mit einem mittigen Infodisplay verbunden, was vielleicht ein bisschen Old School erscheint, aber den Evoque ganz und gar nicht alt aussehen lässt.
Motor und Fahreigenschaften – Die teilelektrische Topmotorisierung
Im P300e werkelt ein Antriebsduett, bestehend aus einem 200 PS starken 1.5-Liter-Turbobenziner und einem Elektromotor mit 109 PS an der Hinterachse. Beim Verbrenner handelt es sich um einen Dreizylinder, der gemeinsam mit dem E-Motor eine Systemleistung von 309 PS und 540 Newtonmeter Systemdrehmoment erreicht – das genügt, um als Leistungsspitze die Evoque-Antriebe anzuführen.
Der Dreizylinder arbeitet, wenn man ganz genau hinhört, akustisch zwar als ein solcher, hält sich aber mit den sonst typischen Vibrationen überraschend zurück. Das haben die Ingenieure von Land Rover wirklich gut hinbekommen.
Statt einem 9-Gang-Automatikgetriebe, wie es bei den anderen Motorisierungen des Evoque zum Einsatz kommt, arbeitet hier eine 8-Gang-Automatik. Das Zusammenspiel von Benziner und E-Antrieb ist gut und gelingt in den meisten Fällen geschmeidig, wenn auch nicht mit der überzeugenden Perfektion eines Toyota oder Lexus, allerdings um Welten besser als in einem Jeep mit Hybridantrieb.
Ist die Hybridbatterie geladen, ist der Vortrieb kraftvoll und erfolgt unverzüglich beim Druck aufs Gaspedal. Aktiviert man den Sportmodus, sprintet der Range Rover Evoque P300e in nur 6,4 Sekunden von null auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit wird derweil bei 213 km/h erreicht – Voraussetzung hierfür ist ein gefüllter Akku.
Denn ist dieser leer, kommt der relativ kleinvolumige Dreizylinder recht schnell an seine Grenzen und klingt nicht nur gequält, sondern hat sichtlich Mühe, den knapp 2,2 Tonnen schweren Briten auf Trab zu bringen. Sowohl Beschleunigung (dann deutlich länger als acht Sekunden) als auch die Höchstgeschwindigkeit (mit viel Anlauf knackt man mit Glück die 200 km/h-Marke) sprechen hier eine klare Sprache.
In der Praxis bedeutet dies beispielsweise, dass man auf der Autobahn trotz vorhandenem Überholprestige viel Zeit benötigt, die angebotene Lücke durch das Räumen der linken Spur durch den Vordermann zeitnah zu nutzen. Dies zeigt wiederholt, dass ein PHEV dringend artgerecht behandelt werden muss. Sprich: Er muss regelmäßig aufgeladen werden, um das volle Potenzial zu entfalten.
Beim Fahrwerk bleibt der Range Rover ganz Evoque und federt überzeugend trotz grundsätzlich eher straffer Abstimmung. Dennoch spürt man bei forcierter Fahrweise insbesondere bei schnellem Richtungswechsel und in schnell gefahrenen Kurven das deutliche Mehrgewicht gegenüber den anderen Antriebs-Pendants. Allein zum P300 beträgt die Differenz opulente 225 Kilogramm.
Die Lenkung zeigte sich leichtgängig und lieferte mit Ausnahme in der Neutralstellung permanent Rückmeldung. Das Bremsverhalten war sehr gut, der Wechsel zwischen Rekuperation und echtem Bremsvorgang erfolgte sehr geschmeidig und so gut wie nicht spürbar.
Verbrauch, Aufladen, Reichweite
Der mit leerem Akku im Drittelmix ermittelte Testverbrauch des Range Rover Evoque P300e belief sich auf 9,3 Liter pro 100 Kilometer. Dies zeigt ebenso eindrucksvoll, dass der kleine Dreizylinder ohne elektrische Unterstützung alle Hände voll zu tun hat und sich dies mit entsprechendem Konsum von Benzin sicherstellen muss. Bei Vollgasfahrten auf der Autobahn klettern die Verbräuche mit 17 bis 18 Litern sogar auf Werte von großvolumigen Achtzylindern.
Auf der Sparrunde mit leerem Akku reduzierte sich der Spritkonsum dafür auf 7,1 Liter auf 100 Kilometer Fahrweg. Mit vollem Akku benötigten wir im Schnitt 4,1 Liter auf den ersten 100 Kilometern.
Der entscheidende Unterschied und zugleich riesige Vorteil zu den meisten anderen Plug-in Hybriden zeigt der P300e beim Aufladen: Denn der Brite kann auch an einen CCS-Schnellladeanschluss einer DC-Ladesäule. Hier lädt er mit bis zu 32 kW, wodurch die Ladezeiten drastisch verkürzt werden. Statt zwischen zweieinhalb bis vier Stunden an einer AC-Ladesäule zu verweilen wie viele seiner Konkurrenten, war der Akku nach 38 Minuten auf 80 Prozent gebracht und insgesamt nach einer reichlichen Stunde wieder voll.
Wenn keine CCS-Säule verfügbar ist, dauert das Aufladen des 12,2 kWh-Akkus mittels Typ-2-Anschluss an einer AC-Säule mit 4,7 kW ungefähr 3,5 Stunden und mittels aufpreispflichtigen Schuko-Typ-2-Adapters – dem sogenannten Mode-2-Kabel – an der haushaltsüblichen Steckdose ungefähr sieben Stunden.
Weiterhin kann über den „Save“-Modus der aktuelle Akkustand „eingefroren“ werden, um diesen später zu nutzen. Was bei diesem PHEV nicht möglich ist und wir doch schade finden, ist das Aufladen des Hybridakkus mittels Verbrenner während der Fahrt.
Nachdem der Akku randvoll aufgeladen war, suggerierte uns der Bordcomputer 47 Kilometer elektrische Reichweite. Das sind 12 Kilometer weniger, als die Werksangabe verspricht und sogar 26 Kilometer weniger, als der Evoque innerstädtisch rein elektrisch kommen soll – nämlich 73 Kilometer. Das Ermitteln der rein elektrischen Reichweite war gar nicht so einfach, da der Range Rover trotz vollem Akku beim Start zunächst für gut drei Minuten den Verbrenner hinzuschaltet, ob man den EV-Modus nun aktiviert hat oder nicht.
Dies war nicht zu verhindern und wir finden dies befremdlich, denn wozu hat man einen EV-Modus, wenn man ihn vor allem beim frühmorgendlichen Verlassen des Wohngebiets nicht verwenden kann. Entsprechend zogen wir die so gefahrenen 1,5 Kilometer von der Strecke ab.
Am Ende wurden dann echte 44 elektrisch zurückgelegte Kilometer daraus, bevor sich der Benziner wieder dazuschalten musste. Zugutehalten müssen wir dem Range Rover Evoque P300e, dass unser Test bei leichten Minusgraden durchgeführt wurde, was einen Mehrverbrauch durch Klimatisierung und Sitzheizungen verursacht hat. Doch dies sind nun mal auch realistische Bedingungen.
Man hat übrigens über eine EV-Kontrolle die Auswahl zwischen Komfort (Standheizung wird elektrisch per Akku betrieben) oder Reichweitenoptimierung (Standheizung funktioniert nur bei angeschlossenem Ladekabel). Rein elektrisch kann der Brite zudem maximal 135 km/h schnell gefahren werden. Im Test erwachte der Dreizylinder ab 140 km/h.
Ausstattung, Komfort, Technik
Als R-Dynamic SE ausgestattet, befand sich unser Testwagen in der goldenen Mitte von fünf verfügbaren Ausstattungslinien für den P300e. Bereits in dieser Ausstattung kann sich der Besitzer über eine lange Liste serienmäßiger Ausstattungen freuen.
Dazu gehören unter anderem das All Terrain Progress Control zur automatischen Anpassung des Fahrwerks an den Fahrbahnuntergrund, eine Anhängerstabilitätshilfe, Berganfahr- und Bergabfahrhilfen, eine Wankneigungskontrolle, eine Kurvenbremskontrolle und vieles mehr.
Eine perfekte Routenführung mittels umfangreicher Karteninfo (auch mit Satellitenbild) und angezeigter Verkehrszustände in Echtzeit bietet unter anderem das Pivi Pro Infotainment mit dem elektrisch anwinkelnden 10-Zoll-Zentralbildschirm.
Android Auto und Apple CarPlay funktionieren reibungslos und ohne Kabelverbindung. Ein Problem stellt allerdings die Lage der 350 Euro teuren induktiven Ladestation unter der Mittelkonsole dar. Denn es kam vor, dass das dort abgelegte Mobilgerät bei aktiver Routenführung via Android Auto das GPS-Signal immer wieder verloren hat – es hatte praktisch keinen Sichtkontakt zu genügend Satelliten.
Der Abstandstempomat hält nicht nur sanft regulierend die vorgegebenen Abstände zum Vordermann, sondern beherrscht auch die Stop & Go-Funktion, was sich in der Rush Hour oder im Stau beziehungsweise zähfließenden Verkehr als echter Vorteil herausstellte. Der Verkehrszeichenerkennung konnten wir nur wenige Fehler ankreiden und der Totwinkelassistent warnt frühzeitig vor von hinten schnell herannahenden Fahrzeugen.
Im Premium Interieur Paket werden für 2.115 Euro die Sitzbezüge in einer Alcantara-Leder-Kombination ausgeführt und ein Velour-Dachhimmel, Einstiegsleisten mit illuminiertem R-Dynamic-Schriftzug und Premium-Fußmatten gehören ebenso dazu.
Das Winterpaket kostet nochmal 534 Euro und sichert ein beheiztes Lenkrad, eine Frontscheibenheizung und beheizte Waschdüsen. Der zweite Bildschirm unter dem Zentralbildschirm zur Bedienung der Klimatisierung und diverser Fahrzeugfunktionen via Touchbefehl nennt man bei Range Rover Touch Pro Duo, wofür noch einmal 375 Euro fällig werden.
Das serienmäßige Meridian-Soundsystem mit 400 Watt Gesamtleistung und zwölf Lautsprechern plus Subwoofer klingt kräftig und bleibt auch bei hohen Pegeln klangtreu und authentisch. DAB+ sowie eine permanente Internetverbindung waren im Testwagen ebenfalls vorhanden.
Varianten und Preise des Range Rover Evoque P300e
Der Plug-in Hybrid wird in fünf Varianten und stets mit AWD angeboten:
- R-Dynamic S – Der Einstieg in die PHEV-Welt beginnt bei 61.500 Euro und schließt unter anderem 18-Zoll-Räder und elektrische Vordersitze in die Serienausstattung mit ein.
- SE – Für 64.100 Euro startet die Stufe darüber mit 20-Zoll-Rädern, elektrischen Vordersitzen mit Memory für den Fahrersitz, genarbtem Leder und dem Meridian Soundsystem.
- R-Dynamic SE – Unser Testwagen startet ab 66.500 Euro und bringt weitere Ausstattungen mit.
- R-Dynamic HSE – Dank perforiertem Windsor-Leder und mehr elektrischen Einstellmöglichkeiten der Sitze noch besser ausgestattet, startet diese Variante bei 71.700 Euro.
- Autobiography – Für das Flaggschiff werden mindestens 78.600 Euro fällig. Dafür gibt es eine noch üppigere Ausstattung und Highlights wie gestepptes Windsor-Leder, vollklimatisierte Vordersitze sowie beheizte Fondsitze.
Doch selbst das Topmodell kann noch vielfältig aufgerüstet werden und so kann der Preis ohne Zubehör auf über 89.000 Euro getrieben werden.
Fazit – Des Pendlers neuer Freund
Als PHEV überzeugt der Range Rover Evoque P300e vor allem auf planbaren kürzeren Strecken. Wer ein schickes Pendlerfahrzeug sucht und dabei im Aktionsradius des E-Antriebs bleibt, fährt mit dem Briten sehr smooth und geschmeidig und genießt dabei den allseits bekannten und geschätzten hohen Komfort eines echten Range Rovers.
Langstreckenfahrer müssen die schnell nachlassende Leistung und die dann steigenden Verbräuche vor allem bei zügigen Autobahnfahrten berücksichtigen. In urbanen Gefilden entpuppt sich der PHEV-Evoque dagegen zur flüsterleisen Sparbüchse mit ausgeprägtem Premiumanspruch.
Zwei verbliebene Diesel – der D165 und der D200 – wären eine echte Alternative für Vielfahrer, wohingegen die mildhybridisierten Benziner im Evoque nicht unbedingt als Sparwunder bekannt sind. So mutiert dieser bildhübsche Evoque mit seiner zeitlosen Optik zu einem Lifestyle-SUV mit Premium-Garantie für überwiegend überschaubare Strecken und eine Klientel, die den Grünanstrich des Briten für die Gewissensberuhigung benötigen und zudem endlich das Fahren eines SUVs auch am Bio-Stammtisch einer Öko-Bar rechtfertigen könnten.
Kamera: Canon EOS 5D Mark III
Pro und Contra
Pro:
- hohes Abgrenzungspotenzial durch edle Optik
- für diese Fahrzeugklasse viel Platz im Innenraum
- dank DC-Ladeanschluss schnellladefähig
- sehr gute Assistenzsysteme
- vielfältige Ausstattungsmöglichkeiten
Contra:
Technische Daten: Range Rover Evoque P300e R-Dynamic SE
- Farbe: Firenze Red Metallic
- Fahrzeugklasse: Kompaktklasse/SUV
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,37 x 1,90 (2,10 mit Außenspiegeln) x 1,65
- Radstand (mm): 2.681
- Antrieb: Dreizylinder Ottomotor mit Turbolader und OPF plus E-Motor
- Hybridart: Plug-in Hybrid
- Systemleistung: 227 kW (309 PS)
- Systemdrehmoment (Nm): 543
- Hubraum: 1.497
- Getriebe: 8-Gang-Automatik
- Antriebsart: Allrad
- Akku-Art: Lithium-Ionen
- Akkukapazität (brutto in kWh): 12,2
- Ladeanschluss: Typ 2 und CCS (hinten links)
- Ladezeiten DC (CCS) 80%/AC (Typ 2) 100%/AC (Mode 2) 100% (min): 30/192/402
- elektrische Reichweite Werksangabe/gemessen (km): 59/44
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 1,5 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 9,3 l/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 34 g/km
- Schadstoffklasse: Euro 6d-ISC-FCM
- Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h
- Höchstgeschwindigkeit elektrisch: 135 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 6,4
- Wendekreis (m): 11,9
- Bodenfreiheit (mm): 212
- Kofferraumvolumen (l): 472 bis 1.156
- Leergewicht (kg): 2.157
- Zuladung (kg): 503
- Tankinhalt (l): 57
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: 74.750 Euro (Basispreis 2.5T RWD: 59.580 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.